Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (стр. 8 )

Запрещается одновременное выключение из работы аппаратуры средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения.

7.24. В случае планового или аварийного отключения электропитания аппаратуры средств контроля дежурный энергодиспетчер обязан известить об этом дистанцию сигнализации и связи (при плановом отключении – за сутки, при аварийном – незамедлительно). Плановое отключение должно производиться, как правило, при отсутствии поездов на участке размещения перегонного оборудования средств контроля.

В случае отклонения величины номинального напряжения источников электропитания средств контроля за пределы норм, установленных требованиями п.7.2 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, должны быть приняты срочные меры по приведению напряжений источников электропитания к норме. В противном случае, для предотвращения порчи средств контроля, они должны быть выключены из работы.

7.25. Порядок очистки напольного оборудования средств контроля от снега, песка, льда и пр. устанавливается начальником отделения железной дороги (руководством дороги) при сдаче средств контроля в эксплуатацию. На период сложных погодных условий (сильный снегопад, буран, метель) к работам по очистке напольного оборудования с целью обеспечения бесперебойной работы средств контроля, по заявке дистанции сигнализации и связи, могут привлекаться с разрешения руководства отделения железной дороги (управления железной дороги) дополнительно работники вагонного депо и дистанции пути, что конкретизируется в местной Инструкции.

7.26. Средства обнаружения перегретых букс для выработки сигнала «Тревога 1» должны настраиваться:

·  при расположении напольных устройств перед станциями, имеющими ПТО, ППВ и перед конечными станциями движения пассажирских поездов для обнаружения в диагностическом режиме буксовых узлов в начальной стадии нагрева (калибровка аппаратуры на нагрев плюс 90 …. плюс 100 град. °С по условной температуре подшипника, в зависимости от времени года).

·  при расположении напольных устройств перед станциями, имеющими ПОТ, ППВ, где все поезда имеют остановку по графику движения поездов для технических целей, для обнаружения перегретых букс с нагревом плюс 100 …. плюс 120 град. °С по условной температуре подшипника.

·  при расположении напольных устройств перед станциями с ПОТ, ППВ, где остановка поезда по графику движения не предусмотрена, для обнаружения перегретых букс с нагревом плюс 120 …. плюс 140 град. °С по условной температуре подшипника.

·  при расположении напольных устройств перед станциями, находящимися между ПТО, ПОТ, КП (ПБ) и перед искусственными сооружениями на грузонапряженных направлениях для обнаружения перегретых букс с нагревом плюс 140 …. плюс 160 град. °С по условной температуре подшипника.

·  при расстоянии до соседнего пункта установки перегонного оборудования средств контроля одного направления свыше 30 км уровень настройки систем устанавливается в пределах плюс 100 …. плюс 120 град. °С, а на малодеятельных участках в пределах плюс 90 …. плюс 100 град. °С по условной температуре подшипника.

При любом из перечисленных вариантов настройки систем обнаружения перегретых букс сигнал «Тревога 2» должен вырабатываться при значении уровня, выдаваемой на регистратор информации, превышающем на (35-50)% значение уровня сигнала «Тревога 1». Предаварийный сигнал «Тревога 0» рекомендуется выдавать при значении уровня меньшего на (25-30)% уровня сигнала «Тревога 1» по сравнению с установленным при калибровке аппаратуры уровнем для выработки сигнала «Тревога 1». При настройке систем на станциях с ПТО, ППВ (калибровка аппаратуры на нагрев шейки оси свыше плюс 90 …. плюс 100 град. °С), выдавать сигнал «Тревога 0» не рекомендуется.

Уровень настройки систем обнаружения перегретых букс для конкретной станции устанавливается службой вагонного хозяйства по согласованию со службой сигнализации, централизации и блокировки с учетом местных условий.

Для обеспечения возможности слежения за динамикой развития неисправностей программно-аппаратными средствами систем централизованного контроля уровни сигналов¸ выдаваемых на распечатку принтера и на хранение в базе данных АРМ ЦПК, должны быть на менее 50% от уровня сигнала «Тревога 1».

В каждом вагонном депо регистрируются фактически установленные уровни настройки систем обнаружения перегретых букс по всем пунктам контроля данного вагонного депо в соответствии с требованиями, заданными службой вагонного хозяйства дороги, с указанием срока действия установленного уровня настройки по каждому из пунктов контроля.

Примечание: под условной температурой подшипника подразумевается температура нагрева подшипника буксы трения скольжения, температура нагрева корпуса которой соответствует температуре излучателя-имитатора нагретой буксы, задаваемой при калибровке средств контроля букс, так как температура нагрева деталей подшипников качения может значительно отличаться от рекомендованных Инструкцией.

7.27. Неисправность буксовых узлов, показанных средствами контроля, осмотрщик-ремонтник или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально и на ощупь. Оценка температуры нагрева корпусов букс (ступиц, дисков колес) должна производится с использованием специальных измерительных приборов (до оснащения дорог приборами для измерения температуры буксовых узлов разрешается оценивать температуру на ощупь) и сравнивается с температурой корпусов других букс (ступиц, дисков колес) этого или соседнего вагона (локомотива, вагона электропоезда). Если нагрев корпусов (ступиц, дисков колес), а также редукторов или шкивов пассажирских вагонов, имеет значение выше уровня настройки системы контроля или заметно отличается от остальных букс (ступиц, дисков колес) этого или соседнего вагона, то такое показание средств контроля считается подтвердившимся, независимо от того, произведен ремонт буксового узла (отцепка вагона) или после осмотра вагон отправлен в составе поезда дальше. В последнем случае ответственность за безаварийное следование вагона в поезде несет осмотрщик-ремонтник, производивший его осмотр, и работники последнего ПТО, отправившего поезд.

Указанные случаи остановки поезда и отправки показанного средствами контроля вагона в составе поезда не являются следствием нарушения п.12.13 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации работниками вагонного хозяйства.

Примечание: на показание средств контроля может повлиять любой посторонний источник ИК-излучения (нагретое тело) узел в пределах показанного вагона, попавшее в поле обзора приемных камер.

7.28. Средства обнаружения заторможенных колесных пар, использующие раздельный или общий со средствами обнаружения перегретых букс канал контроля температуры элеменов колеса, в зависимости от пунктов их установки настраиваются по тем же критериям, что и системы обнаружения перегретых букс с повышением уровня формирования сигнала «Тревога 1» на (30-50)%. Конкретное значение параметра настройки пороговых устройств задается в требованиях Инструкции (Руководства) по эксплуатации конкретного типа систем обнаружения заторможенных колесных пар.

Подтвердившимися показания считаются в том случае, когда нагрев элементов колес показанного вагона из-за сильного и длительного прижатия тормозных колодок при неправильной работе тормозного оборудования (возможно из-за неисправности нескольких буксовых узлов в вагоне) превышает уровень настройки систем.

7.29. Средства обнаружения дефектов колес по кругу катания должны настраиваться:

·  при расположении напольных устройств перед станциями, имеющими ПТО или ППВ – на обнаружение ползунов и наваров глубиной (высотой) от 1 мм и выше, а выщерблин – длиной более 50 мм; неравномерного проката от 2 мм и выше на длине дуги окружности колеса до 500 мм.

·  при расположении напольных устройств перед станциями, имеющими ПОТ на обнаружение ползунов, наваров и неравномерного проката (у грузовых и пассажирских вагонов) глубиной (высотой) от 2 мм и выше, а выщерблин – длиной более 85 мм.

7.30. Средства обнаружения волочащихся деталей и контроля схода вагонов должны настраиваться на выявление деталей подвижного состава, выходящих за нижнее очертание габарита подвижного состава в зоне:

·  по ширине колеи на расстояние 1540 мм – в обе стороны от оси пути;

·  по высоте на расстояние от 0 до 10 мм над уровнем головки рельса, за исключением зоны прохода колеса и центральной зоны (по 125 мм в обе стороны от оси колеи), которые принимаются соответственно на 50 мм и 20 мм ниже уровня головки рельса.

7.31. Средства обнаружения отклонений бокового и верхнего габарита подвижного состава должны настраиваться на выявление выходящих за пределы габарита «Т» частей подвижного состава (кроме токоприемников электровозов и электропоездов) в зоне:

·  по ширине колеи на расстояние 1950 мм – в обе стороны от оси пути;

·  по высоте на расстояние 5400 мм от уровня головок рельсов.

7.32. Средства обнаружения перегруза вагонов при установке их на станциях с ПТО, ППВ с целью недопущения дальнейшего следования по участкам вагонов с перегрузом или неравномерной загрузкой из-за угрозы безопасности движения должны настраиваться на обнаружение вагонов со средней нагрузкой на ось, начиная с 25 т и выше, или с коэффициентом неравномерной загрузки вагона по сторонам или тележкам (изменяется в зависимости от его веса брутто) начиная с 0,25 (при нагрузке на ось 25 т) и выше. Конкретные значения параметров настройки средств обнаружения перегруза вагонов на каждом пункте их размещения устанавливаются службой вагонного хозяйства железной дороги.

При размещении систем обнаружения перегруза вагонов на стыковых станциях железных дорог и на станциях, примыкающих к пунктам массовой погрузки, уровень настройки средств устанавливается по распоряжению начальника железной дороги.

7.33. Конкретный порядок снятия показаний с регистрирующих устройств средств контроля, обеспечения остановки поезда с неисправными вагонами (локомотивами) на перегоне и станции, организация осмотра и ремонта подвижного состава в поездах, технического обслуживания средств контроля в соответствии с требованиями настоящей Инструкции определяется местной Инструкцией, утверждаемой начальником отделения дороги (главным инженером железной дороги) для каждого пункта контроля на основе типовых технологических процессов и указаний о производстве таких операций, с учетом характера и особенностей работы станции, имеющегося штата, места расположения оборудования средств контроля и других условий.

Примечание: порядок размещения, установки и эксплуатации средств измерения параметров ходовых частей вагонов, контроля (диагностики) технического состояния подвижного состава, разрабатываемых для пунктов технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения согласно Регламента ЦВ МПС оформляется в виде дополнений к настоящей Инструкции.

Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная МПС России 30.12.96г. № ЦВ-ЦШ-453, считается недействующей в системе Министерства путей сообщения Российской Федерации.