Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (стр. 1 )

ИНСТРУКЦИЯ

ПО РАЗМЕЩЕНИЮ, УСТАНОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

СРЕДСТВ АВТОМАТИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ

ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА НА ХОДУ ПОЕЗДА

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1  К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее - Средства контроля) относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава на ходу поезда, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

1.2  Настоящая Инструкция устанавливает основные положения по размещению средств контроля и вспомогательных систем на участках, проведению строительно-монтажных работ, а также по организации эксплуатации и технического обслуживания этих средств. Вся нормативно-техническая документация, относящаяся к проектированию, строительству, техническому обслуживанию и эксплуатации средств контроля должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

1.3  Требования настоящей Инструкции обязательны для всех работников, связанных с техническим обслуживанием, эксплуатацией и обеспечением необходимых условий работы средств контроля, а также для работников организаций, занимающихся вопросами проектирования, строительства и монтажа оборудования средств контроля. Все работы по средствам контроля должны выполняться в соответствии с утвержденными МПС России проектами и требованиями настоящей Инструкции.

1.4  Поезда, в которых с помощью средств контроля обнаружены неисправные вагоны (локомотивы), останавливаются на станции (при выработке сигнала «Тревога» аварийного уровня или получения информации о прогрессировании развития дефекта при слежении за его динамикой) или на подходе к станции (при выработке сигнала «Тревога» критического уровня), где расположены эти средства контроля, для осмотра, устранения неисправностей или отцепки вагона (локомотива).

1.5  Изменения в конструкцию, схемы и установочные чертежи средств контроля, влияющие на основные характеристики и параметры настройки оборудования, должны вноситься только с разрешения Департамента сигнализации, централизации и блокировки МПС России (систем централизации информации, устройств связи с разрешения Департамента информатизации и связи, а в установочные чертежи напольного оборудования - с разрешения Департамента пути и сооружений МПС России) по согласованию с организациями-разработчиками средств контроля. Остальные изменения схем и конструкций средств контроля производятся с разрешения служб сигнализации, централизации и блокировки, в системы централизации информации, устройства связи с разрешения служб информатизации и связи, железных дорог.

1.6  Инструктивные указания по техническому обслуживанию и ремонту средств контроля утверждаются Департаментом сигнализации, централизации и блокировки, а систем централизации информации и устройств связи Департаментом информатизации и связи, по согласованию с Департаментом вагонного хозяйства МПС России.

1.7  Технические указания и технологические процессы по организации осмотра и ремонта в поездах, остановленных по показанию средств контроля, утверждаются Департаментом вагонного хозяйства (по локомотивам и мотор-вагонным секциям электропоездов - Департаментом локомотивного хозяйства, по пассажирским поездам – Департаментом пассажирских сообщений ) по согласованию с Департаментами сигнализации, централизации и блокировки и информатизации и связи МПС России.

2. СОСТАВ, НАЗНАЧЕНИЕ

И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ.

2.1. В состав средств контроля подвижного состава входят:

·  системы обнаружения перегретых букс;

·  системы обнаружения заторможенных колесных пар;

·  системы обнаружения волочащихся деталей;

·  системы контроля схода подвижного состава;

·  системы обнаружения дефектов колес;

·  системы обнаружения нарушения верхнего габарита подвижного состава;

·  системы обнаружения перегруза вагонов;

·  другие системы технической диагностики подвижного состава, выдержавшие приемочные испытания ведомственной комиссией МПС.

Средства контроля дополняются системами централизации информации (централизованного контроля).

2.2. Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, соединенное между собой кабельной линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, подразделяется на постовое и напольное, а станционное оборудование на регистрирующее и сигнализирующее. Технические характеристики и типовая схема размещения средств контроля приведены в приложениях 1 и 2 настоящей Инструкции. (При наличии ограничений по жилам кабельной линии связи для передачи информации с перегонных устройств контроля к станционным допускается использовать свободные жилы в существующих линиях межстанционной связи или организовывать индивидуальные высокочастотные каналы по волоконно-оптическим или кабельным линиям связи с использованием каналообразующей аппаратуры).

2.3. Напольное оборудование средств контроля устанавливается непосредственно на железнодорожном пути и предназначено для считывания информации с подвижного состава. Сигналы от напольного оборудования поступают по кабелю к постовому оборудованию, размещенному в специальном помещении в непосредственной близости от напольного (в габарите приближения строений).

2.4. После предварительной обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о состоянии проконтролированного подвижного состава передается регистрирующим и сигнальным станционным устройствам. При этом регистрируются данные о наличии, месте расположения в поезде неисправных подвижных единиц, виде их неисправности, месте расположения неисправных узлов в подвижных единицах, степени аварийности выявленных неисправностей и ряд вспомогательных данных (общее количество подвижных единиц в поезде, количество неисправных подвижных единиц, время начала и «или» окончания контроля, результаты диагностики (средств контроля и др.).

2.5. В момент обнаружения средствами контроля неисправных подвижных единиц соответствующие сигналы об этом со станционного оборудования передаются на световой сигнальный указатель, установленный между перегонным оборудованием и входным сигналом станции, или на речевой информатор для извещения машиниста поезда. Одновременно соответствующие сигналы передаются на сигнализирующее и регистрирующее оборудование дежурного персонала станции, оператора вагонного депо (пункта технического обслуживания вагонов «ПТО»), а на участках с диспетчерской централизацией и «или» при наличии средств централизованного контроля (АСК ПС), на пульт (АРМ) поездного диспетчера или АРМ оператора центрального пункта контроля (ЦПК). Сигнализирующее оборудование средств контроля выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом, в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня «Тревога-0» (не требуется остановка поезда), аварийного уровня «Тревога-1» (требуется остановка поезда на станции) и критического уровня «Тревога-2» (требуется остановка поезда на перегоне перед входным сигналом станции).

2.6. Средства контроля на каждом пункте их установки применяются комплексно. При необходимости допускается обособленное применение в условиях эксплуатации отдельных средств контроля с использованием части перегонного и станционного оборудования систем комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

2.7. Средства обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс, характеризующей техническое состояние подшипников буксовых узлов, распознавание по определенным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. При этом средства контроля выдают сигнал о соответствующем уровне нагрева букс «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2» (на переходный период – до модернизации допускается эксплуатация аппаратуры ДИСК-Б без формирования сигнала «Тревога-0».

2.8. Средства обнаружения заторможенных колесных пар обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступиц (дисков) колес каждой подвижной единицы, характеризующей наличие трения тормозных колодок об обод колеса, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации с выдачей сигнала «Тревога-1». (При использовании этих средств в составе систем комплексного контроля используются общие перегонные и станционные устройства электропитания, счета подвижных единиц, сигнализации и регистрации данных)*.

2.9. Средства обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащейся детали при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы, выходящей за пределы нижнего габарита подвижного состава, с элементами напольного датчика и обеспечивает передачу и регистрацию информации о наличии волочащейся детали. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога-2»* (см. п.2.8).

2.10. Средства контроля схода подвижного состава обеспечивают обнаружение наличия волочения деталей значительно выступающих за пределы нижнего габарита и схода с рельсов колесных пар при их механическом взаимодействии с напольными датчиками. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога-2», а также осуществляют электрическое взаимодействие с аппаратурой управления входных светофоров, которые при срабатывании датчиков контроля схода подвижного состава с разрешающего показания перекрываются на красный огонь и запрещают проследовать поезду с перегона на станцию. (Допускается совместное использование этих средств с устройствами обнаружения перегретых букс и системами комплексного контроля подвижного состава при обеспечении взаимодействия их с аппаратурой управления входными светофорами согласно требований типового проекта ГТСС).

2.11. Средства обнаружения дефектов колеса обеспечивают контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс, характеризующих величину и вид дефекта колеса. Если динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение для заданного диапазона скоростей движения поездов, передают и регистрируют информацию о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. При этом вырабатываются сигналы «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2»* (см. п.2.8).