где F(X(t-t1)) – функционал, учитывающий влияние на текущее состояние системы её предыдущих состояний (традиции, инерционность реакции системы на воздействие и т. д.); u(t, W, Z, Э) – управляющие воздействия на систему органа управления; W – вектор различных ресурсов государства; Z – целевая функция органа управления, характеризующая желаемое состояние государства; Э – эффективность реализации органом управления поставленной цели; а – совокупность параметров модели.

В общем случае решение приведенной выше системы дифференциальных уравнений имеет вид фазовых траекторий в пространстве переменных Х (рис. 5.), причем при заданных внешних условиях у рассматриваемой социально-экономической системы существует несколько устойчивых состояний Ai c соответствующими областями притяжения Gi.

Рис. 5. Типовая структура фазового пространства социальной системы с двумя устойчивыми состояниями А1 и А2 и соответствующими им областями притяжения G1 и G2 [21]

Переход социально-экономической системы из одного устойчивого состояния в другое возможен в результате существенного изменения внешних условий либо механизмов самоорганизации. При этом механизм самоорганизации социально-экономической системы обычно включает большое число положительных и отрицательных обратных связей (рис. 2., 7.6.). Отличие между ними заключается в том, что положительная обратная связь формирует на входе системы дополнительный сигнал, который усиливает возникшие в системе изменения, а отрицательная связь эти изменения ослабляет ("гасит"). Поскольку все сферы жизнедеятельности в социально-экономической системе региона связаны друг с другом, обратные связи могут возникать при участии различных элементов, включая инфраструктуру.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

В частности, отрицательная обратная связь, замедляющая рост качества жизни населения, возникает во многих регионах страны вследствие ограничений, налагаемых пропускной способностью автомобильных дорог. Так, известно, что при повышении уровня доходов населения в регионе отмечается увеличение количества личного транспорта, что при достижении определенного уровня становится причиной роста числа автомобильных пробок. Соответственно уровень комфорта автомобилистов снижается, что влечет некоторое уменьшение качества жизни. Аналогичный механизм действует в отношении вредных автомобильных выхлопов и причиняемого ими ущерба здоровью людей. В условиях экономического кризиса при снижении доходов населения значительное число автомобилистов начинает сокращать расходы на бензин, и количество пробок на дорогах сокращается. Это приводит к сокращению времени нахождения в пути и уменьшению вредных автомобильных выхлопов в атмосферу.

Примером положительной обратной связи в региональной экономической системе, реализуемой посредством отдельных элементов инфраструктуры, может быть зависимость между уровнем образования населения и инновационной активностью предприятий. Рост числа образованных людей приводит к увеличению количества инноваций, а уменьшение - к снижению. Правда из-за значительного административного давления данная закономерность в российских условиях чаще проявляется в теневой экономике и реже в легальной коммерческой деятельности. Поскольку известно, что в условиях экономического кризиса власть государственной бюрократии де-факто ослабевает, у населения появляется больше возможностей реализовать свои проекты. В этом случае зависимость между уровнем образования и инновационной активностью граждан становится более заметной.

Выполняя работу по совершенствованию созданной в Институте экономики УрО РАН комплексной методики диагностики экономической безопасности региона[22], мы исходили из предположения о возможности построения индикаторов безопасности по двенадцати сферам жизнедеятельности: инвестиции; производство; науку и технику; внешнеэкономическую деятельность; финансы; энергетику; уровень жизни населения; рынок труда; демографию; правопорядок; обеспеченность продовольствием; экологию (Xi, где i – номер индикатора). К этой системе индикативных показателей мы добавили характеристики экономической инфраструктуры региона (тринадцатой сферы жизнедеятельности) а также учли нелинейные связи, возникающие в кризисный период между отдельными элементами инфраструктуры и другими частями экономической системы региона (рис. 4.).

Таким образом, в нашей модели кризисное влияние инфраструктуры на экономическую безопасность региона проявляется двояко:

- через усредненную нормализованную оценку 13-го индикативного блока С13 = (1/N13) * ΣXi, которая включается в качестве дополнительного элемента комплексного показателя экономической безопасности[23];

- через изменение значений индикаторов, формирующих другие блоки в методике расчета комплексной безопасности региона.

При построении системы показателей, формирующий 13-й индикативный блок (характеризующих состояние инфраструктуры и её влияние на экономическую безопасность территории) мы учли ряд принципов:

1. Функционирование экономической системы должно оцениваться лишь с позиций более крупной системы, куда исследуемая система входит в качестве подсистемы.

2. Многофакторная оценка характеризует не столько функционирование системы, сколько упрощенную модель ситуации, построенную на основе имеющихся данных о системе. При этом процесс отбора индикаторов может быть весьма произвольным, так как используемые при этом критерии имеют, как правило, многомерную природу[24].

3. По своей сути критерии могут быть статическими и динамическими. При этом статика характеризует внутреннее строение и потенциал системы, а динамика отражает тенденцию её развития и меру инерционности.

Кроме того, определение состава индикаторов состояния инфраструктуры территории связано с решением проблем, обусловленных отсутствием и искажением необходимых данных. К их числу относятся:

·  отсутствие полной статистической информации по всем муниципальным образованиям, входящим в обследуемый субъект Российской Федерации (часть данных не публикуется, а часть публикуется с задержкой на несколько лет) и усиление тенденции к закрытости информации;

·  часто встречающееся искажение показателей, отражающих социальное положение в регионах по причине их политизированности;

·  несовершенство методик, по которым определяются некоторые показатели, приводящее к значительному отклонению получаемой оценки от реального положения дел;

·  значительный уровень информационного шума в официальных статистических сборниках, возникающий вследствие включения в эти сборники малозначащих показателей, не несущих экономический и смысловой нагрузки.

К индикаторам состояния экономической инфраструктуры, построенные с учетом названных выше принципов и ограничений, нами были отнесены:

1. мощность (интенсивность) инфраструктуры;

2. результативность функционирования;

3. технологическая и экологическая безопасность;

4. лабильность (подвижность) отдельных элементов инфраструктуры;

5. управляемость инфраструктуры на уровне региона.

В частности, (с учетом рекомендаций[25]) к основным показателям устойчивого функционирования и развития подсистемы инфраструктуры крупного города отнесены:

1. Показатели, характеризующие мощность инфраструктуры:

·  плотность транспортной сети в городе;

·  приведенную производительность теплоснабжения;

·  приведенную производительность водоснабжения;

·  подключенную нагрузку теплоснабжения;

·  приведенную производительность водоотведения.

2. Показатели, характеризующие результативность функционирования:

·  численность подвижного состава пассажирского транспорта, оборудованного для населения с ограниченными возможностями жизнедеятельности;

·  объем платных услуг на душу населения;

·  долю респондентов, считающих работу общественного транспорта удовлетворительной;

·  число (долю) обращений по поводу некачественного обслуживания;

·  ввод в действие жилых домов на 1000 человек населения;

·  долю благоустроенного жилья, имеющего горячую и холодную воду, канализацию и центральное отопление;

·  долю респондентов, считающих работу системы здравоохранения удовлетворительной;

·  долю респондентов, оценивающих положительно уровень и качество системы образования;

3. Показатели, характеризующие уровень технологической и экологической безопасности инфраструктуры:

·  коэффициент износа основных фондов инфраструктуры города;

·  моральное старение основного лабораторного оборудования учебных заведений города;

4. Показатели, характеризующие лабильность (подвижность) отдельных элементов инфраструктуры:

·  доля трудоспособного населения, занятого в сфере услуг;

·  разнообразие предприятий сферы услуг;

5. Показатели, характеризующие управляемость инфраструктуры на уровне региона:

·  доля бюджетных средств, направляемых на развитие инфраструктуры города;

·  доля потенциально свободных ресурсов для развития инфраструктуры;

Для уточнения оценки влияния состояния инфраструктуры на экономическую безопасность территории воспользуемся процессным подходом, предлагаемым новосибирской региональной школой[26], в рамках которого все регионы классифицируются по шести группам:

• отсталые с ухудшением уровня;

• отсталые с сохранением уровня;

• отсталые с улучшением уровня;

• благополучные с ухудшением уровня;

• благополучные с сохранением уровня;

• благополучные с улучшением уровня.

Указанная методика нацелена на выявление и исследование прежде всего проблемных регионов, которые определяются как «территории, кардинальные задачи социально-экономического развития которых не могут быть решены традиционными методами хозяйствования без активного прямого и косвенного участия государства»[27].

Согласно данной методике в структуре регионального экономического пространства выделяются четыре типа процессов[28]:

• основные процессы, характеризующиеся показателями выпуска продукции лидирующими отраслями региона, их финансовым состоянием, объемом инвестиций в основной капитал;

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4