За период 1938-1943 гг. удалось построить лишь 57 км главного железнодорожного пути. Строители не справились с заданием правительства СССР о завершении строительства участка к 1942 г. Многое помешало этому: и плохое финансирование стройки, и непроизводительный труд заключенных, начавшаяся Великая Отечественная война вынудила прекратить строительство.
Приказ НКВД от 4 октября 1945 г. предусматривал создание на западном участке двух управлений строительства: Тайшетского и Ленского с возложением на них руководства строительством на участках Тайшет – Братск и Братск - Усть-Кут.[6] Ленское управление строительства не было создано. Тайшетское управление строительства называлось сокращенно «Тайшетстрой».
В январе 1947 г. Тайшетстрой был ликвидирован и создается очередной лагерно-строительный комплекс - Западное управление строительства и ИТЛ БАМ (начальник управления Ф. А.Гвоздевский, до сентября 1947 г.). ЗУС и ИТЛ БАМ руководило строительством дороги от Тайшета до Усть-Кута, включая строительство моста через Ангару. Стройка была усилена Ангарским ИТЛ ГУЛЖДС. В 243-х колоннах, расположенных на участке от Тайшета до Братска и далее, было сконцентрировано 23.879 заключенных и 25.622 военнопленных. Среднесписочная численность рабочей силы, включая вольнонаемных работников, в целом по ЗУС и ИТЛ БАМ составила по итогам 1947 г. 57 678 чел. 7 ноября 1947 г. главный путь железной дороги был уложен до Братска. В течение 1946 – 1947 гг. было построено 36.1 % 700-километрового железнодорожного пути от Тайшета до Усть-Кута.
В 1948 г. ЗУС и ИТЛ БАМ было разделено на два управления строительства и ИТЛ: Тайшетское и Ангарское. Западное управление строительства перестало существовать. Тайшетское и Ангарское управления самостоятельно осуществляли строительство на различных участках: Тайшет-Братск и Братск-Усть-Кут. С этого момента и начинается история «Ангарстроя» НКВД-МВД СССР, лагерно-строительной организации. Лагерно – потому что в подчинении Управления Ангарского строительства имелся исправительно-трудовой лагерь – Ангарлаг.
В октябре 1948 года произошла ликвидация Тайшетского ИТЛ Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР, и управление Ангарского ИТЛ стало единственным и полновластным хозяином стройки – железной дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут. В Ангарлаге в это время было около 47 тыс. заключенных. Японские военнопленные к этому времени уже были отправлены на родину.
После ликвидации Западного управления строительства Управление Ангарского строительства приняло Тайшетский центральный авторемонтный завод, Топорковский (ст. Топорок) промышленный комбинат, центральные ремонтные мастерские (68-й км), домостроительный комбинат (142-й км), центральные авторемонтные мастерские в п. Братск, управление железнодорожной линии Тайшет-Братск (УЖДЛ). В составе Ангарстроя было уже 29 строительных подразделений. Крупнейшими из них являлись шесть строительных отделений и три лесозаготовительных, три ремонтно-механических завода, управление железной дороги с тремя железнодорожными районами, три конторы материально-технического, продовольственного, торгового снабжения, шесть сельхозов и три прочих хозяйства. Шестнадцать подразделений находилось на участке Тайшет-Братск, тринадцать на участке Братск - Усть-Кут. Все лагерные зоны, предприятия Ангарстроя растянулись на 600 км., от Тайшета до Усть-Кута. Основной объем строительных работ на участке Братск - Усть-Кут. (фото 11). Кроме строительства железной дороги, Ангарстрой и его ИТЛ в 1949-1953 гг. вел строительство ряда других объектов: по договору с Министерством нефтяной промышленности автогужевую, железную дорогу до Якуримской нефтебазы, для Дальстроя МВД и Министерства речного флота Осетровский речной порт, судоверфь, завод речного транспорта, перевалочную базу, спецсклады, железнодорожные тупики и жилой поселок в Усть-Куте. Управлению Ангарского строительства пришлось заниматься созданием в Тайшете особого лагеря «Озерный» (Озерлаг), заключенные которого стали работать на железной дороге, на Тайшетском авторемонтном заводе (будущий ЗРДСМ), на заготовке леса, в сельском хозяйстве.
25 ноября 1950 г. Ангарский ИТЛ закончил укладку главного железнодорожного пути до ст. Лена, но еще не было закончено сооружение моста через р. Ангару (фото 12). Зимой поезда шли по льду реки, а летом их переплавляли на железнодорожных паромах. Было важно перевозить по дороге как можно больше грузов на р. Лена, а затем дальше на север страны. Их Усть-Кута и Братска в сторону Тайшета шли эшелоны с лесом. Таким образом, еще недостроенная дорога уже выполняла свои задачи – связала Транссиб с севером нашей страны.
29 июня 1951 г. через Ангарский мост был пропущен первый поезд. Именно это событие позволило министру Внутренних Дел СССР Н. 13 августа доложить руководству страны об окончании строительства железной дороги Тайшет - Усть-Кут, западного участка Байкало-Амурской магистрали.
В марте 1953 г. по решению правительства СССР Управление Ангарстроя, принадлежавшее Министерству внутренних дел СССР, было передано в состав Главного управления железнодорожного строительства Сибири и Дальнего Востока Министерства путей сообщения СССР, а исправительно-трудовой лагерь «Ангарлаг» - из МВД в подчинение Министерства юстиции СССР.
Строительные работы на западном участке БАМа на этом не закончились. Вновь создается управление «Ангарстрой», рабочей силой которого будут не заключенные, а советские граждане, которые по желанию стали прибывать сюда на большие сибирские стройки – железная дорога Тайшет – Усть-Кут, Братская ГЭС. Дорогу надо было довести до требуемых технических норм и передать Министерству путей сообщения СССР. Это произойдёт только в декабря 1958 г.
Затем, в августе 1954 г. управление Ангарского строительства «Ангарстрой» Главного управления железнодорожного строительства Востока и Сибири было переподчинено Министерству транспортного строительства (Минтрансстрой).
В июле 1957 г. Главное управление железнодорожного строительства Минтранстроя СССР, к которому относилось управление Ангарского строительства «Ангарстрой» стало называться Главным управлением строительства ж/д только на Урале и в Сибири, без упоминания «Востока».
И, наконец, с марта 1963 г. по 1964 г. Главное управление строительства железных дорог Минтрансстроя было переподчинено государственному производственному комитету по транспортному строительству СССР.[7]
Таким образом, Ангарстрой, в котором довелось работать моему дедушке Текучану Георгию Андреевичу, возник сначала как строительная организация НКВД-МВД, где основной рабочей силой были заключенные и вольнонаемные граждане, которых было около 15 % от общей численности рабочей силы. Затем, в 1953 г. Ангарстрой превратился в обычную строительную организацию Министерства транспортного строительства СССР.
2.2. 1960 г. Ангарстрой в Тайшете.
Первой строительной организацией в Тайшете, входящей в состав Ангарстроя, стал прорабский участок, превратившееся затем в строительное управление № 21 (СУ -21). А. В.Диденко, который изучал историю Ангарстроя, считает, что в течение четверти века СУ-21 был единственный строительный коллектив, сыгравший решающую роль в развитии Тайшета.
Как начинался СУ-21? В 1950 г. встала задача развития ж/д узла Тайшет. Главный инженер Ангарстроя Мирзоев Николай Александрович выбрал руководителем Тайшетского прорабского участка Степана Филипповича Башкирова, который до этого был в числе руководителей строительством 317-километрового пути до Братска. Башкиров еще с 1937 года строил БАМ. До него прорабским участком № 1 руководила В. (фото 13). Участок № 2 – это строительство гражданских сооружений. Им руководил в начале 50-х годов Крюк Александр Иосифович.
Под началом Ф. было 700 чел. рабочих и мастеров прорабского участка. Коллектив прорабского участка осваивал до 10 млн. руб капвложений в год, то есть выполнял большой объём работ. Путевой участок В. решал главную задачу – реконструкция станции Тайшет. [8] Свою биографию строителя железных дорог В. начала еще 1 июля 1933 г., когда, после окончания Благовещенского техникума, была принята на дальневосточную стройку БАМ техником отдела изысканий. Потом учеба в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. До Великой Отечественной войны строила железнодорожные ветки Раздольная – Краскино в районе боевых действий против японских захватчиков у озера Хасан, Ургал - Известковая, Комсомольск – Советская гавань. За работу на ж/д Комсомольск – Советская гавань ее наградили орденом Трудового Красного Знамени. Затем была отправлена в Тайшет (1955 г.). Руководила прорабским участок монтеров пути – а это 15 бригад, 300 человек.
С восточного БАМа в Тайшете оказался и Федор Дмитриевич Попандопуло, начальник автобазы Ангарстроя, многие другие строители. В. была награждена еще Знаком почета. Затем вела электрификацию узла, руководила развитием железнодорожного узла в месте примыкания ветки на Абакан к Транссибу. За участие в строительстве знаменитой комсомольско-молодежной стройки Абакан-Тайшет стала Заслуженным строителем РСФСР, потом получила звание «Почетный железнодорожник». В 1976 г. награждена медалью «За строительство БАМ». Таким образом, С. В.Ефимова осуществляла три реконструкции ст. Тайшет.[9]
Вот такие героические строители БАМа прибыли в Тайшет и начали его строительство.
В 1975 СУ -21 был переименован в строительно-монтажный поезд СМП – 586.
В 1960 году, в год приезда в Тайшет моего дедушки Текучану Георгия Александровича (Приложение 2), Ангарстрой вел большие строительные работы.
Весь город Тайшет был одной большой строительной площадкой. Современный его район – от ул. Суворова на западе до ул. Бурлова на востоке, от ул. Крупской на севере до ул. Транспортной на юге, был единой строительным участком, стройучастком. (фото 15). Это название «Стройучасток» так и остался в лексиконе горожан, в официальных документах, в названии автобусной остановки. В 1960 г. строились здания школы-интернат № 24, фабрично-заводского училища (ГПТУ-21), нынешней типографии-редакции, медучилища, железнодорожного больничного городка, котельной (ныне «Пирамида», детского сада и детских ясель, жилые дома по улицам Гагарина, 8 марта, Суворова, Транспортной, Горького, Шевченко, Терешковой. Возводились корпуса ЗРДСМ, который назывался тогда Тайшетский авторемонтно-механический завод (ТАРМЗ). (фото 14). Первые благоустроенные жилые дома Ангарстроя можно легко узнать – они 2-х - 3-х – 4-х этажные, построены из шлакоблоков, красного кирпича. Тогда получить квартиры в таких домах считалось счастьем для тайшетцев, так как многие из них жили в частных домах, общежитиях барачного типа, в коммунальных квартирах.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
Основные порталы (построено редакторами)