Вступительное слово ведущего (стр. 2 )

—А. Панов: Какова протяженность и стоимость строительства нового моста через Лену? Будет ли взиматься плата за проезд по данному участку дороги?

Р. Старовойт: Вопрос хороший. Проект не подразумевает взимания платы за проезд по этому сооружению. Проектом подразумевается реализация так называемого "контракта жизненного цикла". И вообще хотя у Росавтодора есть полномочия по реализации проектов с взиманием платы с пользователя автомобильных дорог и инженерных сооружений, но мы не предполагаем реализацию таких проектов. Для этого в РФ создана государственная компания "Автодор", они реализуют проекты с этим условием. Если говорить о стоимости проекта и его параметрах, общая протяженность - 3 км, стоимость мостового перехода в текущих ценах - 40 млрд 200 млн руб. и 16 млрд руб. предусмотрено на выплату по концессионному соглашению в ценах I квартала 2013г. Цифры ощутимые, но я начал с того, что проект будет реализовываться в очень сложных погодных условиях, и геология там тяжелейшая, ветровые нагрузки, ледовая обстановка.

—Вопрос: В чем заключается интерес инвесторов к проекту по строительству моста через Лену? Есть ли среди них иностранные компании? Какие обязанности должен взять на себя концессионер и что он за это получит взамен от государства?

Р. Старовойт: Это проект по схеме государственно-частного партнерства, реализуемый по концессии. Росавтодор как концендент предоставляет право на проектирование, строительство и эксплуатацию мостового перехода через реку Лена. Чем проект интересен для федерального бюджета? При строительстве этого тяжелейшего инженерного сооружения - а мы здесь говорим не только о мостовом сооружении, там есть автодорожные подходы, инженерная система самого мостового перехода - платеж будет растянут во времени и он будет меньше примерно на 15-20% меньше, чем если бы мы строили чисто за бюджет. А инвестору этот проект интересен тем, что это длинный проект, это "длинные" деньги с фиксированным гарантированным возвратом на определенный промежуток времени, и это тот объект, который можно потом будет содержать достаточно большое количество времени. Если говорить о потенциальных инвесторах, то интерес чрезвычайно большой. У нас последнее мероприятие, которое было посвящено реализации этого проекта, состоялось в рамках Санкт-Петербургского международного экономического форума, было заседание транспортного инвестиционного клуба, который вел министр транспорта Российский Соколов. У нас были более 200 участников и практически все крупные компании - игроки на этом рынке, а это и финансовые институты, юридические консультанты, строительные и проектные организации. Все они приняли участие в этом мероприятии, задавали сложные и интересные вопросы, говорящие о том, что они глубоко погрузились в проект. Я могу сказать, что это и крупнейшие банки Российской Федерации - Сбербанк, "ВТБ Капитал", и иностранные компании - Freshfields, VINCI, строительные компании - Мостотрест, Сибмост, Волгамост, ГСК "Мост", и проектные институты - ГипроДорНИИ, СоюзДорНИИ, Стройпроект санкт-петербургский. Они все были там и все изъявляют желание, уже договариваются, в виде каких консорциумов выступить на этом конкурсе. Мы запросили своим письмом потенциальных участников рынка, и 8 компаний уже дали подтверждение, что они выйдут на этот конкурс. Буквально вчера пришло письмо от Японской корпорации Itochu - они тоже заинтересовались проектом, готовы в режиме one to one сначала ознакомиться, а затем принять участие в road-show.

—Вопрос: Каковы социальные и экономические дивиденды для страны от внедрения этой системы, помимо роста ВВП и выхода на нормативное финансирование дорожных работ?

Р. Старовойт: Раз появится плата за проезд, которой сейчас нет, значит, возможен рост цен и продуктов или товаров, перевозимых по этой сети. Мы очень глубоко анализировали этот вопрос, и, по мнению экспертов, этот рост если и возможен, то на первые год-два реализации проекта, пока система экономики сама не сбалансируется. И то этот рост возможен в пределах 0,5% от стоимости товара, то есть это меньше, чем арифметическая погрешность. Почему эксперты пришли к этому мнению? Появится плата за проезд, но скорость движения, а следовательно, амортизационные расходы транспорта должны сократиться, потому что улучшится качество автомобильной дороги. У нас больше будет средств, и значит, мы во времени быстрее сможем приводить в нормативное состояние эти дороги. Получается плата за пользование. Можно было бы повышать налоги, но они коснулись бы абсолютно всей группы автоперевозчиков, автомобилистов, которые меньше 12 т возят, и это на самом деле несправедливо. Поэтому если ты принимаешь решение везти, не разгружаясь, то будь любезен - заплати.

—Вопрос: Давайте более глубоко поговорим о внедрении системы взимания платы. Скажите, если система будет работать успешно, сколько денег удастся собрать с водителей, и как они помогут привести в порядок федеральные трассы?

Р. Старовойт: Я уже сказал, какой ущерб наносят автотранспортные средства с массой свыше 12 т. Мы предполагаем и расчеты показывают, что если будет введена система в конце 2014г., то уже в 2015г. бюджет сможет получить порядка 50 млрд руб. на приведение в нормативное состояние дорожной сети. Это большая, огромная цифра, можно сказать, на сегодняшний день почти треть, что всего расходуется на капитальный ремонт дорог.

—С. Романов (Тюмень): Почему взимание платы предусмотрено именно (и только) с 12-тонников?

Р. Старовойт: Станиславу еще раз я напомню, что по статистике всего таких машин 3,6%, которые пользуются дорогами, а вред, наносимый федеральной сети или вообще проезжей части, - более 55%, по расчетам экономистов и специалистов - 56%. Поэтому есть смысл ввести то, о чем я говорил: пользуешься - плати, или принимай решения, дели груз на несколько автомобилей и бесплатно, пожалуйста, провози.

-Вопрос: Что является источником инноваций для российских автодорожников - зарубежный опыт или отечественные разработки? Есть ли в Росавтодоре программа по поддержке компаний-разработчиков?

Р. Старовойт: Это обширный вопрос. Безусловно, инновациям придается огромное значение. В первую очередь мы начали с дорожной "одежды" - асфальтобетона. Вы, наверное, знаете, что самая дорогая составная часть асфальтобетона - это битум. Мы считаем успехом и заслугой большого количества людей, которые занимались этим, то, что в конце прошлого года утверждены 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Работа в этой области шла более 15 лет. Нам очень трудно было убедить нефтяников в том, что битум - это не отход их производства, это может быть продукт, очень востребованный дорожниками. Эта работа состоялась, и крупнейшие нефтяные компании пошли нам навстречу, и уже сегодня мы можем сказать, что две компании в рамках утвержденных национальных стандартов выпустили продукт. Мы его уже используем на наших дорогах. Применяя новые составы битумов, мы сможем на два-три года увеличить срок службы асфальтобетона. Другая часть - это инертные материалы. Здесь мы пошли по опыту североамериканских коллег. Наверное, вы слышали - это система проектирования асфальтобетона Superpave, которая предусматривает подбор смеси и битумного вяжущего, щебня и других инертных материалов, которые входят в асфальтобетон. Потом 2 месяца назад я подписал технические требования при укладке асфальтобетона по равномерному температурному составу. Если объяснить кратко, то при укладке асфальтобетона должны будут применяться перегружатели, как это делается в Европе и Америке, для того чтобы асфальтобетон, с самосвала попадающий в асфальтоукладчик, не комом падал, а перед тем как попасть в асфальтоукладчик, он перемешивается. Создается равномерность по температуре, и нет этой холодной горки. После укладки асфальтобетона через 2 года вы видите по краям дороги такую сеточку - это как раз сигуляционный слой, сложный по технологии, но 3 года плюс по внешнему слою асфальтобетона. Такая работа ведется. И еще очень большая и важная часть - это применение композитных материалов. У нас целая программа создана по этой сфере, и уже можно сказать, что на трасе М-5 "Урал" у нас есть несколько пешеходных наземных переходов, выполненных с применением композитных материалов. Мы применяем сигнальные столбики, на Дальнем Востоке будем делать не из металла или пластика, как сейчас, а из композитных материалов. Самое широкое применение, это долговечность, экономичность, легкость конструкции. Если коротко, то вот такие инновации у нас в работе сейчас.

—Вопрос: Можете назвать трассу, которая на сегодня является в РФ самой продвинутой?

Р. Старовойт: Трасса - навряд ли, но хочу сказать, что по понятным причинам в Московской и Ленинградской областях технологический уровень компаний-подрядчиков наиболее продвинутый. Здесь есть что показать, и даже европейские, американские компании к нам приезжали недавно. Они были приятно удивлены уровнем нашей работы в этой части.
 

—Вопрос: Входит ли Дальний Восток в число приоритетов для вашего агентства? И какие проекты предполагается реализовать там?

Р. Старовойт: Что меня удивило на Дальнем Востоке - это отсутствие трафика. К сожалению, и мы понимаем, Якутия - огромная территория, девять Франций, 700 тыс. человек и т. д. Но все равно мы строим мост, дорогу Чита-Хабаровск. Все забывают, что до 2010г. не было вообще никакой дороги до Владивостока из Москвы, и когда мы автопробегом приехали в Москву, в центральную часть, нас дальнобойщики по рации спрашивали: "А вы реально доехали сами - не поездом, не паромом? Есть дорога?". Да, есть - в асфальтобетоне. Но надо смотреть дальше. Во-первых, есть участки дорог, которые строились около 10 лет назад и старше, их нужно привести в нормативное состояние. К своему стыду, хочу сказать, что в Федеральном дорожном агентстве есть зимник "Вилюй" 700 км от Мирного до Якутска, дорога, которая есть только зимой, ни одной заправки - ничего нет там вообще. Понятно, что там старатели или зимний завоз, но дорога нужна, это жизнь, это развитие. Планов там очень много, в том числе "Вилюй". Мы этот проект рассматриваем, сейчас финансовую модель просчитываем по схеме государственно-частного партнерства и тоже будем предлагать реализовать. Все зависит от финансирования. Понятно, где трафик 500 автомобилей в сутки на трассе "Колыма" и здесь - М-10, головной участок от Москвы - 95 тыс. автомобилей в сутки, мы распределяем там, где тонко, чтобы не порвалось. Но Дальний Восток нужен, и мы над ним работаем. Я туда еду 20 августа, планирую проехать сам за рулем от Якутска до Магадана и посмотреть, как там обстоят дела.