Вступительное слово ведущего (стр. 4 )

—К. Федоренко: Вы в курсе, что за безобразия происходят на трассе М4? Пример: 1-2-3 мая 2013г. 880 км я преодолел за 27 часов! Въезды и выезды на платные (почему мы, кстати, платим за дорогу, построенную на наши, налогоплательщиков, деньги?) участки занимали по 2-3 часа, в районе строительства новых пунктов взимания платы (г. Ефремов) - 5 часов стояния. Пробки на этой образцовой трассе в обычное время, не праздники, съедают по 3-4 часа на 800 км.

Р. Старовойт: Я говорил в начале моего выступления, что Федеральное дорожное агентство не имеет в своем управлении, не проектирует и не планирует эксплуатацию дорог с взиманием платы. Речь идет о дороге М4 "Дон", которая находится в управлении госкомпании "Автодор". Это наши коллеги, мы, безусловно, тесно работаем, но по данному конкретному случаю я, к сожалению, не смогу дать ответ, единственное, что могу посоветовать - обратиться в госкомпанию. Учитывая то, что я знаю по этой трассе, там сейчас идут большие работы по реконструкции и капитальному ремонту, наши коллеги их проводят. Видимо, май - начало трудового сезона, если можно так сказать, и в том числе майские праздники - здесь наложились эти два обстоятельства, и возникла такая ситуация.
 

—Н. Кузнецова (журнал "Компания"): Почему мост через Лену будет автодорожным, а не совмещенным, как это планировалось на протяжении всей истории строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали?

Р. Старовойт: Когда я вошел в проект, уже было принято решение Министерством транспорта Российской Федерации разделить проекты. Вы, наверно, знаете, что есть проект совмещенного моста, прошедший главгосэкспертизу, но после детальной проработки этого проекта в Министерстве транспорта Российской Федерации было принято решение о разделении проекта на этапы и выделении в первую очередь автодорожного перехода. Почему это было сделано? Был сделан расчет по перспективному железнодорожному трафику. В настоящий момент с противоположного берега от Якутска железной дороги еще нет, у мостового перехода ее необходимо еще достраивать. Поэтому было принято решение о разделении на этапы и в рамках первого этапа реализуется проект, о котором мы говорим (автодорожный мост - РБК).

Н. Кузнецова: В каком году было принято решение, что все-таки это будет автодорожный, а не совмещенный мост?

Р. Старовойт: Это решение было принято в декабре 2012г. Н.Кузнецова: А почему мост такой дорогой? Он стоит столько же, сколько стоил, когда проектировался совмещенным?

Р. Старовойт: Неправда, совмещенный - 60 млрд руб. Н.Кузнецова: Когда его Трансстрой проектировал в 2008г. как совмещенный, он стоил 50 млрд руб., сейчас он просто автодорожный и стоит 56 млрд руб. Р.Старовойт: Я прошу прощения, я отвечаю за дорожную составляющую, и в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от апреля 2013г. проект автодорожный. Н.Кузнецова: Почему такой дорогой, объясните, пожалуйста. 56 млрд руб. - это очень дорого, это будет самый дорогой мост в России.

Р. Старовойт: В рамках презентации проекта мы несколько раз всех собирали. Давайте еще раз встретимся отдельно, мы Вам покажем все расчеты, всю конкурсную документацию, которая утверждена правительством Российской Федерации в том числе, и обсудим. Это же стартовая цена, и мы сейчас говорим с потенциальными инвесторами. Предмет конкурса - снижение стоимости, и в том числе кто проектировал ранее и кто прошел главгосэкспертизу планируют выйти на конкурс и рассчитывают как раз путем снижения и представления более выгодной заявки выиграть конкурс.

—Л. Поршнева (журнал "Строительство. RU"): Главгосэкспертиза практически не пропускает инновационные материалы и технологии без согласования проектов, если на них нет СНиПа. При этом существующие стандарты организаций не учитываются, что является прямым нарушением закона о техническом регулировании. Каким образом Росавтодор может повлиять на эту ситуацию?

Р. Старовойт: Вопрос системный, и мы с ним также сталкиваемся, как и компании, которые предлагают в своих проектах конструкции или материалы. Мне было бы интересно видеть в проектах что-то новое, экономичное и долговечное. Главгосэкспертиза не относится к ведению Министерства транспорта РФ и тем более к Росавтодору. Это наши коллеги - Министерство регионального развития, Госстрой, с которыми мы очень тесно работаем, готовы нам пойти навстречу, но это системные вопросы, они за собой тянут и экономическую эффективность, и ценообразование. Иногда современные материалы на первом этапе или на этапе строительства оказываются дороже, чем классические, но надо же считать весь жизненный цикл материала и учитывать его в проекте. Здесь необходимо находить какие-то точки компромисса и обосновывать те или иные решения. Если нет СНиПа, мы готовы оказать содействие в этой части, я знаю, что у Национального объединения строителей целый бюджет на это предусмотрен - по нормированию нового и инновационного. Поэтому можно в НОСТРОЙ обратиться, можно к нам - у нас тоже на это предусмотрены средства в рамках научно-исследовательских разработок.

—Журнал "Дороги и транспорт": Вы сказали про создание четырех лабораторных центров, я часто вижу в регионах, что многие компании перенимают технологии у Запада и внедряют их на свой страх и риск. Создается впечатление, что нет централизованного управления внедрения этих технологий. Будет что-то меняться?

Р. Старовойт: Я понимаю, о чем Вы говорите, особенно крупные компании имеют и свои испытательные центры, и свои лаборатории - параллельные с нашими лабораториями и лабораториями контролирующих органов. Мы этот опыт принимаем и пытаемся, чтобы обменивались не только компании - субъекты РФ, а в том числе и между субъектами, поэтому регулярно устраиваем конференции. Такого рода встреча состоится у нас на днях - я всех приглашаю в Суздаль. Мы там обмениваемся опытом и в рамках дискуссий рабочих столов, в кулуарах. На выставке есть возможность показать все то, что хорошо себя зарекомендовало в вашей работе. Это улица с двусторонним движением: и компании нужно как-то проявить себя и сделать шаг навстречу мы готовы. В том автопробеге, о котором я говорил, с нами ехали компании, которые и холодный асфальт производят, и технику какую-то. Мы 21 субъект РФ проехали, что-то лучшее взяли, показали, обменялись опытом. Пользуясь случаем, скажу, что если у кого-то есть что-то новое, хорошее, хорошо себя зарекомендовавшее, напишите, пожалуйста, письмо в официальном порядке на мое имя. Я обещаю, что мы его рассмотрим, со своей наукой посмотрим и обязательно пригласим - обсудим.

—Вопрос: Есть ли понимание по объему финансирования дорожных фондов в субъектах страны до 2020г. или хотя бы до 2015г.? И продемонстрировали ли они эффективность по результатам работы в I полугодии 2013г.?

Р. Старовойт: Не в бровь, а в глаз вопрос, потому что я сегодня утром проводил видеоконференцию с субъектами Российской Федерации именно по вопросу эффективности расходования дорожных фондов самих субъектов и тех субсидий Российской Федерации, которые предоставляются через Федеральное дорожное агентство субъектам. Первое, что хочу сказать, если бы не вернулись мы к дорожным фондам, то кардинальным образом за последние 2 года ситуация в дорожной отрасли не поменялась. Поэтому, пользуясь случаем, я хочу поблагодарить тех людей, которые приняли и готовили это решение, потому что это вдохнуло свежий воздух, кислород в легкие, которые уже затухали, и то недофинансирование, о котором мы говорили, продолжалось бы. Если говорить про Федеральное дорожное агентство, то мы под контролем находимся, у нас не проходит месяца, чтобы не было проверяющего. Мы уже отдельные кабинеты предоставили, у нас там постоянно кто-то сидит. По данным Счетной палаты, по данным Министерства финансов можно увидеть, и мои слова этим подтвердятся, что бюджет осваивается на 100% или близко к 100%, и все средства уходят на федеральную дорогу. Если говорить по субъектам РФ, то здесь очень разная ситуация, к сожалению, и в первую очередь, наверное, зависит от главы субъекта РФ. Кардинальным образом меняется ситуация, есть и "двоечники" и "отличники". К сожалению, иногда вынуждены главы расходовать средства, попадающие в региональный дорожный фонд, не на дорогу. Их можно понять, потому что кроме дороги есть еще социальные вопросы, медицинские учреждения, повышение заработной оплаты, бюджетникам.  Видимо, оперативные решения они принимают не в пользу дороги. Но такие факты есть, они видны, и Министерство финансов их четко фиксирует. Мы проводим работу, сегодня как раз общался с субъектами, потому что иногда получается, что субъектный дорожный фонд расходуют не на дорогу, а потом глава субъекта идет к руководителям государства, к председателю правительства, президенту РФ и просит дополнительные средства из федерального бюджета на дорогу. Здесь надо абсолютно четко понимать, что если ты свой дорожный фонд не освоил или пустил не по назначению, то дополнительно вряд ли что-то получится получить. И есть субъекты, которые, конечно, передовики, даже с превышением того, что запланировано, расходуются. Хвалить, наверное, не надо, а "двоечники" есть. Это, к сожалению, Республика Калмыкия, они 85% дорожного фонда субъекта направили не на дорогу. На сельские дороги у нас отдельная программа, мы сегодня не озвучили это, но РФ субсидирует порядка 7 млрд руб., у нас есть средства. Ежегодно мы по представлению субъектов софинансируем строительство дорог к сельским поселениям. Из 7 млрд руб. у нас на сегодняшний день 4 млрд руб. не востребовано, просто к нам не приходят с проектами. Здесь Якутия как раз на первом месте, сегодня мы имели очень жесткий разговор, потому что 102 населенных пункта в Якутии подходят под критерии предоставления субсидий, и всего на четыре пункта пришла заявка. Мы посчитали: такими темпами к 2022г. мы выполним программу. А есть регионы Центральной России, которые уже этот лимит выбрали, у них уже населенных пунктов, подходящих под критерии, - 5 км дороги общего пользования, 125 житлей и т. д. - их уже нет. Нам коллеги из Минфина, из Министерства экономического развития говорят: "Нет, вы, пожалуйста, все населенные пункты, подходящие под критерии, уже неважно, где они находятся, ликвидируйте, и потом мы будем менять критерии, чтобы появилась возможность в центральных регионах". Это боль, но с ней приходится работать. Но это уже не федеральные дороги.

—Заключительное слово ведущего.

Я благодарю Романа Владимировича за обстоятельные ответы на поставленные вопросы. В ближайшие часы на интернет-ресурсах РБК появятся самые яркие видеоцитаты нашего гостя. Спасибо техническим службам пресс-центра, которые помогали нам оставаться все это время в прямом эфире. До новых встреч!