Вступительное слово ведущего (стр. 3 )

—Вопрос: Еще 2-3 года назад ваш предшественник говорил, что одна из задач, стоящих перед дорожной отраслью, - поменять устаревшие СНИПы, ГОСТы, которые рассчитаны на автомобили совершенно другой грузоподъемности. Когда эта работа будет сделана, и у нас появятся дороги, которые будут выдерживать грузовики тяжелее 12 т?

Р. Старовойт: Я посмотрел статистику: несколько лет назад - два-четыре, до пяти ГОСТов в год принимались по инициативе Федерального дорожного агентства. В прошлом году их уже было 40. В этом году их будет не меньше. Я хочу сказать, что в этом плане мы очень активно работаем, у нас только международных стандартов по плану на этот год больше 100 должно быть принято. Мы ведем эту работу не только для того, чтобы технологически подтянуть свои компании - безусловно, и для этого тоже, но нам очень интересно было бы привлечь иностранные компании на наш рынок. Для того чтобы наша нормативная база соответствовала той базе, в которой они привыкли работать, мы создаем в том числе такие условия. Если придут иностранные компании, то, во-первых, будет конкуренция, во-вторых, будет обмен опытом при реализации проектов.
 

—С. Акулич (Агентство "Морпресс", Хабаровский край): Вы только что упомянули Дальний Восток в связи с тем, что он будет одним из "пилотных" регионов по развитию придорожных услуг, второе - сигнальные столбики прозвучали. Хотелось бы сразу узнать, где конкретно на Дальнем Востоке, поскольку там очень обширная территория.

Р. Старовойт: Я недавно был в ваших краях в рамках автопробега, который у нас состоялся. Я сам за рулем во главе колонны проехал от Хабаровска до Читы, от Читы до Улан-Удэ 3 тыс. 243 км, поэтому я по трассе могу по каждому метру рассказать, как обстоят дела. Хабаровский край, если говорить о нем и о том направлении, меня приятно удивил наличием придорожного сервиса, потому что мы когда ехали, я посмотрел: через каждые 50 км точно была заправка, были мотели. Если знаете, там "Три семерки" - очень неплохое место, большая площадка, а мы обращали внимание, где стоят дальнобойщики, значит, там хорошо, мы туда заворачивали, я с ними общался. Если говорить про трассу Чита - Хабаровск, то я думаю, там навряд ли при том трафике, который есть на сегодняшний день, есть смысл дополнительного усиления в этой части: мобильная связь работает везде, остановиться перекусить и заправиться есть где. Недостаточно, о чем нам дальнобойщики говорили, по сервису, по грузовикам, автомобили есть где отремонтировать, грузовики - сложнее. Но они просили элементарное сделать - смотровые площадки не из металлоконструкций, а из бетона, потому что тягач из арматуры, он не может подъехать. Поручение я дал соответствующее и думаю, что к концу года уже несколько таких площадок появится, на следующий год мы по всей сети пойдем навстречу. А вот то, что я увидел от Читы до Улан-Удэ, там, конечно, гораздо меньше таких площадок, там и трафик уже увеличивается ближе к западу страны, там есть смысл. Поэтому, наверное, там можно запустить "пилотные" проекты. Я, честно говоря, еще не видел результаты работы рабочей группы по сервису, но я бы рекомендовал это место: Чита - Улан-Удэ.  

—И. Фурсова (Российская бизнес-газета): 10 дней назад в Госдуму был внесен законопроект о транзите, и, по словам руководителя комитета Госдумы по транспорту, скорее всего, в октябре этот законопроект будет принят. Там есть раздел, посвященный автомобильному транзиту через Россию. Скажите, планирует ли Росавтодор какие-то изменения в своей стратегии по отношению к магистралям, входящим в международные транспортные коридоры?

Р. Старовойт: Отдельно у нас несколько таких проектов находится в реализации. Если мы говорим о транзитах, то это и сопредельные страны, безусловно, это и Европа, страны ЕС, например, Финляндия - наш сосед на северо-западе, и южный сосед - Китай. Один из таких проектов - это создание транспортного коридора Китай - Западная Европа. Тяжелейший проект, мы в тесном контакте с казахстанскими коллегами его реализуем, они уже, надо сказать, к границе подошли Оренбургской области. Я недавно проводил встречу с коллегами из Оренбурга. Здесь наша задача увязать работы приграничных коллег и госкомпаний, которые реализуют проекты на территории Российской Федерации. Мы планируем в течение трех лет сформировать этот коридор, чтобы была возможность и у китайских, и у казахстанских коллег перевозить свои грузы в Западную Европу через территорию Российской Федерации. Другие проекты также реализуются. Это коридор Запад - Восток, у нас есть федеральная целевая программа, есть адресная инвестиционная программа, транспортная стратегия Российской Федерации до 2020г., и в рамках этих документов все эти вопросы у нас освещены.

—А. Ботев (портал "ДорИнфо"): Хочу вернуться к мосту через Лену. По сути, он связывает три федеральных трассы - "Лену", "Вилюй" и "Колыму". Но по состоянию трасс "Лена" и "Колыма" сейчас есть серьезные вопросы. Каков приоритет этих трасс при их восстановлении?

Р. Старовойт: Это Вы очень мягко сказали, что трассы "Лена", "Вилюй" и "Колыма" имеют вопросы. Там очень много вопросов. В том числе вчера был репортаж на одном из ведущих телеканалов. Коллеги провели автопробег, я готов с ними поработать, частично я с ними согласен, так как я сам сказал, что у нас 700 км федеральной трассы есть в грунтовом исполнении. Но я не сказал, что есть федеральная трасса в грунтовом исполнении в Ленинградской области на границе с Карелией. У нас есть вопросы, мы от них не отворачиваемся, я с открытым забралом на них отвечаю. Но все исходит из бюджета, который выделяется. У нас в Федеральном дорожном агентстве более 400 проектов, прошедших главгосэкспертизу, на дороги, которые мы могли бы делать, проводить капитальный ремонт и строить. Но мы ограничены тем федеральным бюджетом, который нам выделяется, и в рамках него действуем исходя из приоритетов - интенсивность и значимость для развития региона. Мост завтра не появится, это тяжелейший проект, его нужно спроектировать, построить. Я очень надеюсь, что планы по Дальнему Востоку, по развитию опорной сети, как минимум приведение в нормативное состояние тех дорог, о которых Вы говорите, будут одним из приоритетов. Я не просто так катаюсь и смотрю, какая дорога. Мы на месте принимаем решение, и я вижу, если в проекте мы вышли из Хабаровска и на двух тысячах километров 100 км находятся в капитальном ремонте без увеличения полосности, а проектом было предусмотрено снятие гор, уменьшение радиусов поворота - абсолютно ненужная работа, то мы на месте приняли решение выйти за счет ремонта - не капитального ремонта - и порядка миллиарда рублей мы по аналогичным решениям сэкономили, можно их будет перебросить. То есть это в ручном режиме выполняется. Я очень рассчитываю, когда мы съездим с моей командой по трассе Якутия - Магадан, мы такие же решения сможем принять и, может быть, ускорим реализацию этих проектов и приведение дорог в нормативное состояние.

—Журнал "Дороги и транспорт": Большинство наших дорог было построено в 1970-1980-е годы, сегодня производится поверхностная обработка, это продлевает жизнь дорог, но поменяется ли теперь курс Росавтодора в сторону капитального ремонта, реконструкции дорог, чтобы увеличивать их грузоподъемность, межремонтные сроки?

Р. Старовойт: Вы говорите о поверхностной обработке, а я на сегодняшний момент категорически против ремонта таких дорог, которые построены 20 лет назад и раньше, исключительно поверхностной обработкой. Такие дороги должны в лучшем случае только ремонтироваться, а вообще их необходимо ставить в капитальный ремонт для приведения в нормативное состояние. Со следующего года финансирование этой части работы у нас будет на 100%, к 2019г. мы уже все федеральные дороги обязаны привести в нормативное состояние, и не только капитальным ремонтом или ремонтом в классическом понимании. Мы опять возвращаемся к технологиям. Мы шире стали применять, а точнее, несколько лет назад это еще не применялось, только в Центральной России несколько компаний могли это делать, - метод холодной регенерации ремонта дороги, существующей дорожной одежды. Это быстрее, дешевле, и очень высокого качества получается ремонт.
 

—С. Озов ("Транспорт России"): Роман Владимирович, как я понял из материалов автопробега, в котором Вы участвовали, есть все-таки проблемы в строительстве дорог в зоне вечной мерзлоты, так ведь?

Р. Старовойт: Да, это совершенно правильно, проблема не только трассы Чита - Хабаровск, о которой докладывали в том числе президенту в рамках "прямой линии". Я сам увидел, что это такое, честно говоря, это удивительное природное явление. Мы ехали в конце мая - начале июня, уже началось лето, плюс 25 градусов, и вдоль дороги, я не понимал, что такое, диаметром 15-20 м - лед, просто как будто замерзшие лужи. Мне объяснили, что этот как раз линзы вечной мерзлоты, которые выходят на поверхность. К сожалению, на всем протяжении, а я ехал больше 3 тыс. км, в том месте, где траса попадала на эти линзы, образовывались и образуются просадки. Во-первых, наши дорожники при строительстве высококатегорийных дорог не сталкивались с этой проблемой ранее. Задача была поставлена: быстро построить дорогу, что было выполнено, но у нас не было опыта реализации таких проектов, в таких условиях. Потом природные условия поменялись, потому что значительно повысились температуры в летний период в регионе. Сейчас нами разработана отдельная программа по борьбе с этими просадками. Мы привлекли якутский институт мерзлотоведения, американских коллег. В эти минуты у нас проходит научно-технический совет по рассмотрению этой программы, мы к нему очень долго готовились, несколько месяцев. Никто с этим не сталкивался в такой части, когда уже построена дорога. Нам коллеги подсказывают: "Надо было сделать так", но, к сожалению, у проектировщика то ли не хватило опыта, то ли знаний, то ли так климат поменялся, но мы находимся там, где мы сейчас находимся. Мы планируем, что за 2-3 года мы ликвидируем все те просадочные явления с помощью науки и применения специальных подходов. Что сейчас делаем, чтобы эксплуатация дороги при наличии просадок была безопасной? Во-первых, нам приходится дважды в год подсыпать и асфальтировать, потому что линза тает, это происходит постоянно и примерно на полметра в год проседание. Это небольшие участки - 5-10 метров на участке дорог. Мы их восстанавливаем, обозначили знаками снижения скорости и "Неровная дорога". Но хочу сказать, так как сам был за рулем, что мы не просим водителей снижать скорость ниже 50 км/ч, и в принципе на этой скорости такие места комфортно можно проходить. Как нам сейчас говорят, надо было вскрывать зимой, когда мороз, делать "подушку", а у нас шли как шли - неважно зима, лето. Есть места просадок другого характера, связанные с некачественным выполнением работ, но это другая история, и мы здесь уже боремся в рамках государственного контракта и выполнения гарантийных обязательств. Такое тоже есть.