АНАЛИЗ ПРИЧИН ТЕКУЧЕСТИ КАДРОВ НА АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В СЕР. 1970-Х ГОДОВ
к. ист. н., доцент
КемГУ, г. Кемерово, *****@***ru
Работа авиапредприятий Западно-Сибирского управления Гражданской авиации (ЗСУ ГА) строилась в соответствии с решениями съездов и последующими постановлениями партии и правительства по вопросам работы с кадрами, приказами Министерства Гражданской авиации и начальника Западно-Сибирского управления.
Основными задачами, стоявшими перед предприятиями ЗСУ ГА в обеспечении кадрового вопроса было закрепление кадров на местах. Это было необходимо для выполнения государственного плана и принятых социалистических обязательств, обеспечение безопасности полетов, повышения культуры обслуживания пассажиров, укрепления летной трудовой дисциплины.
Решение основных задач осуществлялось отделом кадров, кадровыми органами авиапредприятий и командным составом. Работа была направлена на улучшение состава командно-руководящих кадров номенклатуры Министерства гражданской авиации; улучшения состава резерва для выдвижения на вакантные должности и работы с ними; обеспечение авиапредприятий специалистами с высшим и средне-специальным образованием, повышение квалификации командно-руководящих кадров и авиаспециалистов.
Ежегодно происходил рост численности личного состава по ЗСУ ГА, как по штату, так и фактически, в среднем до 500 единиц ежегодно. Данная потребность была во много вызвана тем, что с начала 1970-х годов на авиапредприятиях ЗСУ ГА в эксплуатацию были введены пассажирские самолеты Ан-24 и Ту-134, а со второй половины 1970-х годов – Ту-154, которые требовали роста численности личного состава и повышение квалификации уже имеющегося.
Однако по факту на ряде авиапредприятий имелся перекомплект численности. Расхождение штатной, фактической и наличие перекомплекта численности объясняется лимитами по труду и результатами корректировки производственных ежегодных планов.
С составе командно-руководящего состава была достигнута в эти годы относительная стабильность. Перестановки внутри осуществлялись в результате кадровых перемещений и освобождения от должно одних и назначения других. В основном цепочка выстраивалась когда освобождался от должности командир одного авиаотряда (чаще всего из-за несостоятельности как руководителя) и переводился на летную работу, а командиром на данное авиапредприятие назначался командир из другого авиаотряда, в тот в свою очередь из другого и т. д. Вновь назначенный руководитель авиаотряда должен был вместе со своей семьей переезжать в новый регион, что вызывало так же определенные сложно с получением жилья, трудоустройством родственников и учебой детей. Право выбора в данном случае отсутствовало.
Другой причиной кадровой ротации в управленческом персонале авиапредприятий была реорганизация. Когда в рамках того же авиапредприятия людей освобождали от должностей заместителей и назначали начальниками отделов. К номенклатуре начальника управления были отнесены 35 должностей. В неё входил весь командно-летный состав от командира авиазвена до заместителя командира летного отряда, пилоты-инструкторы и пилоты-инспекторы, командиры самолетов и вертолетов, пилоты, штурманы, бортинженера и бортмеханики кораблей, а так же руководящий состав службы движения, инженерно-авиационной службы и наземных служб. [1]
Текучесть кадров в командно-летном составе доходила до 100 человек (в среднем на 70 уволенных принимали почти 100 новых человек). Превышение назначенного состава над числом освобожденных объясняется увеличением должностей за счет создания новых эскадрилий и летных отрядов (Например в Толмачево, Омске). Недостатком в работе с командно-летным составом была частая сменяемость командиров авиаэскадрилий, их заместителей, командиров звеньев. По разным причинам за год сменялось до 35% состава командиров, около 40% их заместителей, более 20% командиров звеньев. Такая высокая сменяемость командно-летного состава не могла обеспечивать эффективного управления летной работой эскадрилий. [2]
Вторым важным элементов в кадровой политики авиапредприятий является летный состав. Летным составом авиапредприятия ЗСУ ГА в сер. 1970-х г. были укомплектованы полностью по всем типам самолетов м вертолетов. Во второй пол. 1970-х г. не раз отмечалось, что был даже перекомплект.
Укомплектованность авиапредприятий авиаспециалистами осуществлялась на основании заявок самих авиапредприятий, за счет выпускников институтов и училищ. В целом к сер. 1970-х г. 57% авиаспециалистов всего ЗСУ ГА (кроме летного состава) имели высшее образование и 65% среднеспециальное. Ежегодно обучались заочно до 15% состава специалистов-практиков (инженеров и авиатехников). Не смотря на предпринятые меры обеспечить полным комплектом авиапредприятия авиатехниками не удавалось. Наибольшее сложности авиапредприятия испытывали в обеспечении таким специалистами как специалисты по эксплуатации авиаприборов и электрооборудования самолетов и эксплуатация светотехнического оборудования аэропортов. Такая ситуация с кадровым обеспечение сохранится вплоть до конца 1970-х годов.
Начиная с сер. 1970-х годов активно стали использовать процесс переучивания летного состава на все типы самолетов и вертолетов. В среднем за год переучивание проходили от 400 до 450 человек (пилоты, штурманы, бортмеханики, бортинженера, бортрадисты ит. д.). При УТО-1 ЗСУ ГА с разрешения Министерства Гражданской авиации (МГА) было организовано дополнительное переучивание летного состава на самолет Ту-154, более 500 человек. По результатам переучивания в соответствии с плановой численностью пополнение состава командиров кораблей. [3]
Основными недостатками в процессе повышения квалификации командно-руководящего состава и авиаспециалистов было то, что часть командного состава пришла к руководству после организации сборов их профиля и длительное время не могла быть направлена на повышение квалификации, отдельные руководители специально избегали направления на повышение квалификации, что приводило к тому, что руководители не прошедшие повышение квалификации по иссечении 5 лет освобождались от занимаемой должности. Сам процесс планирования курсов повышения квалификации осложнялся тем, что допускалась замена утвержденных на переподготовку кандидатов другими руководителями. В первую очередь на повышение квалификации направлялись руководители, входящие в состав резерва на выдвижение. Переподготовка их на данных курсах являлась одной из форм работы с резервом.
Поступление молодых специалистов на предприятия ЗСУ ГА осуществлялось регулярно, по итогам завершения учебного года. Пополнение специалистами шло на основе заявок авиапредприятий за счет выпускников институтов и училищ гражданской авиации, министерства высшего и среднего образования и других ведомств. Все молодые специалисты, распределенные на авиапредприятия вводились в строй по специальностям, полученным в учебных заведениях.
Меры, проведенные ЗСУ ГА по закреплению кадров авиаспециалистов, давали свои положительные результаты. Из года в год снижалась текучесть кадров авиаспециалистов основных служб авиапредприятий: в летной, авиационно-технических базах, службе движения. Однако во многих службах текучесть кадров продолжала оставаться высокой. Основными причинами увольнения по собственному желанию были: необеспеченность жильем, неудовлетворенность материальными условиями, переезд в другую местность. Наибольшее число увольнений приходилось на работников, имеющих стаж менее 3-х лет.
Отрицательным явлением был значительный уход молодых специалистов после отработки ими 3-х лет по направлению учебных заведений. Причинами данной текучести можно назвать то, что высшие учебные заведения располагались в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, большинство средних специальных учебных заведений так же располагались в европейской части нашей страны. В этих условиях многие абитуриенты из Сибири в период учебы или после окончания ими учебных заведений создавали семьи в европейской части нашей страны, что так же было одной из причин ухода молодых специалистов из сибирских авиапредприятий.
Анализ данных за 1973-1976 гг. позволяет говорить, что основными причинами увольнений в середине 1970-х годов были смена места жительства, неудовлетворительные условия труда и семейные обстоятельства. В целом за исследуемый период было уволено или уволились около 11 тыс. работников авиапредприятий различного уровня квалификации и профессий, а принято было почти 14 тыс. человек. Основные причины увольнения работников авиапредприятий ЗСУ ГА представлены в таблице 1. [4]
Таблица 1.
Причины увольнения работников авиапредприятий ЗСУ ГА за период 1973-1976 гг.
Причины увольнений | % от общего числа уволившихся |
сокращение штатов | 1,57 |
по собственному желанию, в т. ч.: | |
не удовлетворяют условия труда | 8,72 |
низкая зарплата | 5,26 |
отсутствие жилплощади | 5,51 |
далеко живет от места работы | 4,79 |
перемена места жительства | 18,13 |
по семейным обстоятельствам | 7,01 |
уход на работу по специальности | 3,18 |
взаимоотношения с начальником | 1,86 |
нарушение трудовой дисциплины | 4,33 |
призыв в Армию | 4,33 |
уход на учебу | 3,51 |
уход на пенсию | 4,94 |
по состоянию здоровья | 1,72 |
иные причины (в том числе перевод на другое авиапредприятие) | 25,14 |
С сложившейся ситуацией удалось частично справиться к концу 1970-х годов, за счет роста численности ВС и открытия новых аэропортов, произошел рост численности летного состава и технических служб. Так на 1 января 1978 г. в ЗСУ ГА фактическая численность работников предприятий составляла 20334 человека. При этом количество приписных аэропортов III класса составляло – 2 , IV класса – 5, V класса -34, и 131 аэропорт неклассифицированных.[5]
Рост численности штатов происходил не только за счет непосредственно летнего состава, но и за счет получивших популярность и ставших обязательными кабинетов политического просвещения. Кабинет был обязателен для каждого авиапредприятия, не зависимо от его классности. В каждом кабинете согласно штатного расписания, была ставка заведующего кабинетом и ставка библиотекаря.
Таким образом, политика которую проводили авиапредприятия Западно-Сибирского управления Гражданской авиации была направлена на закрепление кадров на местах, однако в сер. 1970-х годов она была не достаточно успешной.
СНОСКИ:
1. ГАНО Ф. Р.1712.Оп.1.Д.1394.Л.2.
2. Рассчитано по данным ГАНО Ф.1712. Оп.1 Д. 1394. Л.3-5.
3. ГАНО Ф. Р.1712.Оп.1.Д.1394.Л.4
4. Рассчитано по данным ГАНО Ф.1712. Оп.1 Д. 1394. Л.3; Д.1598.Л1; Д.998. Л.3-26.
5. Рассчитано по данным: ГАНОф.1712.Оп.1.Д.1428. Л.1-10.
