Совершенствование тарифной политики в сфере городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте (стр. 3 )

Минимальный тариф на пассажирские перевозки определяется на основе экономической целесообразности и государственного дотирования затрат, связанных с перевозкой льготных пассажиров. Автор в расчете минимального тарифа на пассажирские перевозки учитывает надбавку на страхование жизни, здоровья и имущества пассажиров. Минимальный тариф рассчитывается по формуле:

  ,  (2)

где Tmin – минимальный уровень тарифа на пассажирские перевозки, руб.; З – прогнозные расходы на перевозку пассажиров, руб.; Пр – планируемая прибыль, руб.; Рд – размер дотации на перевозку льготных категорий пассажиров, руб.; J – страховая надбавка на страхование жизни, здоровья и имущества пассажиров, руб.; Q – объем перевозок, чел.

В работе вместо страховой надбавки на страхование жизни, здоровья и имущества пассажиров использовался такой показатель, как страховая надбавка, покрывающая затраты, связанные со страхованием безопасности жизни пассажира. В соответствии с ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», вступившим в силу с 1 января 2013 года, использовали формулу расчета минимального тарифа в виде (2). Тариф на пассажирские перевозки ниже минимального не обеспечит предприятие необходимыми доходами для осуществления его деятельности по перевозке пассажиров.

Установление тарифа на городские пассажирские перевозки не ниже минимального и не превышающего максимального тарифа будет обеспечивать приемлемый уровень комфорта, соответственное качество оказания услуг и нормальное функционирование городского пассажирского транспорта.

Обоснован коэффициент качества применительно к современной системе тарифообразования, учитывающий внутренние факторы, зависящие от предприятий городского пассажирского транспорта, и оценочные параметры уровня обслуживания.

В диссертации обосновано, что для повышения качества обслуживания пассажиров необходимо при расчете тарифа на пассажирские перевозки учитывать показатели качества. В результате анализа были выбраны основные показатели качества перевозок пассажиров, учитываемые при расчете тарифа на пассажирские перевозки. Такой показатель качества, как плотность маршрутной сети, влияет на уровень тарифа на пассажирские перевозки, так как уровень развития маршрутной системы определяет возможность осуществления беспересадочных поездок в системе городского пассажирского транспорта. Проведенный в диссертации анализ позволил выявить, что на величину плотности маршрутной сети влияет проводимая градостроительная политика, что является внешним фактором, не зависящим от предприятий пассажирского транспорта. Затраты на информационное обслуживание могут быстро окупаться, например, за счет привлечения сторонних организаций для размещения рекламы на информационном табло. Поэтому этот показатель можно не учитывать при расчете тарифа на пассажирские перевозки. В работе обосновано, что основными показателями уровня обслуживания пассажиров на городском транспорте являются коэффициент использования вместимости подвижного состава и коэффициент регулярности. При рассмотрении автором такого показателя, как уровень безопасности дорожного движения, установлено, что перевозчик в любом случае заинтересован в том, чтобы происходило как можно меньше дорожно-транспортных происшествий, так как это снижает его конкурентоспособность и, в конечном итоге, может привести к отстранению его от работы на маршрутах города. Отмечается, что такой показатель качества перевозок пассажиров, как время на поездку, можно не включать в расчет тарифа на пассажирские перевозки, так как он зависит от таких внешних факторов, как ситуация на дороге, дорожные условия, квалификация водителя и т. д.

В работе сделан вывод: для того чтобы оценивать и контролировать, регулировать работу предприятий пассажирского транспорта по качеству обслуживания пассажиров, необходимо ввести такой показатель, как коэффициент качества, в расчет тарифа на пассажирские перевозки. Коэффициент качества (Кко) равен:

  ,  (3)

где гн – нормативный коэффициент использования вместимости подвижного состава; гф – фактическое значение коэффициента использования вместимости автобуса; Крег – коэффициент регулярности движения на маршрутах.

В формуле, предложенной , при расчете коэффициента качества используется время, затрачиваемое пассажирами на поездку. Данный показатель не учитывается при нахождении коэффициента качества, так как зависит в большей степени от внешних не зависящих от автотранспортного предприятия факторов. В связи с этим были рассчитаны оценочные параметры уровня обслуживания (табл. 1).

Таблица 1 – Оценочные параметры уровня обслуживания

Уровень обслуживания	Оценочные параметры
гн/гф	Крег	Кко
Образцовый	1,0 и выше	0,95	0,95 и выше
Хороший	0,88-0,99	0,93-0,94	0,82-0,93
Удовлетворительный	0,75-0,87	0,92	0,69-0,80
Неудовлетворительный	Ниже 0,75	Ниже 0,92	Ниже 0,69

Разработана экономико-математическая модель для формирования тарифов на городские пассажирские перевозки автомобильным транспортом, позволяющая учитывать качество обслуживания пассажиров автомобильным транспортом, определить оптимальное количество рейсов и вместимость подвижного состава.

Тариф на пассажирские перевозки в значительной степени зависит от коэффициента качества, объема перевозок и фактического количества рейсов. В диссертационном исследовании оценка работы подвижного состава на маршруте осуществляется на основании сменно-суточного плана перевозок. Поэтому важной задачей оптимизации тарифа на городские пассажирские перевозки является определение такого количества рейсов, при котором будет достигнута величина тарифа на пассажирские перевозки, не превышающая величины установленного органами местного самоуправления тарифа.

При этом уровень качества перевозок должен быть на соответствующем уровне (коэффициент качества должен быть не ниже удовлетворительного уровня).

Экономико-математическая модель для формирования тарифа на пассажирские перевозки с учетом должного уровня качества (не ниже удовлетворительного) в системе городского пассажирского транспорта представлена в виде алгоритма на рисунке 1.

       

Рисунок 1 – Алгоритм экономико-математической модели

для формирования тарифов на городские пассажирские перевозки

Формулу расчета тарифа на пассажирские перевозки с учетом качества представим в следующем виде:

  ,  (4)

где Тк – тариф на пассажирские перевозки с учетом качества, руб.; Ср – средняя себестоимость пассажирских перевозок за рейс, руб.; Nф – фактическое количество рейсов, ед.; R – рентабельность, %; Q – фактический объем перевозок, пасс.; Кко – коэффициент качества.

Автором указано, что с точки зрения органов местного самоуправления оптимален будет такой тариф на пассажирские перевозки, при котором будут предоставляться транспортные услуги приемлемого качества (по вместимости подвижного состава и регулярности движения) с минимальными выплатами из местного бюджета. Для потребителей услуг городского пассажирского транспорта оптимален будет такой тариф, при котором перевозка будет выполнена четко по графику, с максимальной комфортностью и с минимальными затратами (при этом тариф должен быть доступен для основной массы населения). С точки зрения транспортных предприятий оптимален такой тариф на пассажирские перевозки, при котором затраты на перевозку будут стремиться к минимуму.

В диссертации расчетный тариф на пассажирские перевозки находится с помощью решения двух задач:

Минимизация разности между тарифом на пассажирские перевозки с учетом качества и тарифом, установленным органами местного самоуправления, при условии, что коэффициент качества обслуживания пассажиров не ниже удовлетворительного уровня, фактическое количество рейсов не превышает планового значения, фактический объем перевозок по маршруту за год равен объему перевозок за год на этом же маршруте, полученному в результате моделирования.

Математические ограничения представлены в следующем виде:

.  (5)

Максимизация коэффициента качества обслуживания пассажиров (Кко) при условии непревышения установленного органами местного самоуправления тарифа на пассажирские перевозки (Ту).

  ,  (6),

где Тк – тариф на пассажирские перевозки с учетом качества, руб.; Ср – средняя себестоимость пассажирских перевозок за рейс, руб.; R – рентабельность, %; гн – нормативный коэффициент использования вместимости подвижного состава; v – номинальная вместимость подвижного состава, пасс.; Lр – протяженность рейса, км; lср – средняя дальность поездки пассажира, км; Nф – фактическое количество рейсов, ед.; Nпл – количество плановых рейсов, ед.; Qр – объем перевозок за рейс, полученный в результате обследования пассажиропотоков, пасс.; КQ – коэффициент управления объемом перевозок за рейс; КN – коэффициент управления фактическим количеством рейсов; Ту – тариф на пассажирские перевозки, установленный органами местного самоуправления, руб.; Кко – коэффициент качества; Qф – фактический объем перевозок по маршруту за год, пасс.; – объем перевозок, полученный в результате оптимизации, пасс.