Логистика. Учебно-методический комплекс (стр. 8 )

На организационном уровне, например, при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия обычно принимается частота отгрузок. И, наконец, на оперативном уровне, если, например, продукция изготовляется для потребителя на регулярной основе, критерием при изменении объема партий груза может служить маршрут следования или вид транспорта, как наиболее подходящий для конкретной партии. Процесс принятия решений ниже иллюстрируется примером расчета по выбору поставщика, производимого голландской компанией, специализирующейся на производстве бытовых электроприборов. Компания регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия — в Европе или в Юго-Восточной Азии.

Кроме закупочной цены, другими важными критериями при выборе поставщика являются качество изделий, гибкость и надежность поставки. Само собой разумеется, что на выбор поставщика воздействуют также некоторые аспекты материального распределения. Так, в случае отгрузки продукции из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть большие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из региона Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а отгрузки из Европы — не обязательно.

Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона Юго-Восточной Азии

Наименование факторов:

Тариф на транспортировку грузов морем - 150 флоринов за 1 куб. м

Импортная пошлина на вывоз товаров - 12%

Процентная ставка на запасы: а) в пути - 10%, б) страховые - 10%

Продолжительность транспортировки - 25 дней

Дополнительные страховые запасы комплектующих у получадней

Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 20.

Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты.

Дополнительные затраты: затраты на 1 куб. м, флорины, удельная стоимость фл./1 куб. м груза, тариф, расходы на импортные пошлины, расходы на запасы в пути, расходы на страховые запасы.

После определения дополнительных затрат, возникающих в связи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных расходов соответствующей удельной стоимости и строится кривая выбора поставщика.

Пример расчетов экономических компромиссов на организационном уровне приводится для случая выбора вида транспорта голландской компанией, имеющей сборочное предприятие в регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом. Временной горизонт для решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные условия можно получить при более долгосрочных соглашениях.

Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при транспортировке

морем — 250 флоринов за 1 куб. м; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 флоринов за 1 куб. м; время перевозки морским транспортом — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом — 10 дней; дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом — 7дней.

Дополнительные затраты на хранение составляют 15%. В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны. Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортировка по воде дешевле транспортировки по воздуху, включая время на подвоз и вывоз груза к морским и воздушным портам.

Данный пример расчета приведен для случая, когда соотношение между объемом и весом груза составляет 0,355, т. е. 1 куб. м. комплектующих весит 335 кг. Само собой разумеется, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения. Примером компромиссов на оперативном уровне служит выбор размера партии груза производителем автомобилей, которому в следующем году потребуется 600 тыс. комплектующих изделий конкретного типа. Эти комплектующие (они уже закуплены) в прежние годы обычно поставлялись раз в месяц партиями в 50 тыс. штук.

Однако в связи с изменением уровня запасов комплектующих необходимо рассчитать экономические показатели при переходе к более мелким партиям поставок комплектующих. По причине разного количества рабочих дней в месяце, из-за отпусков и ремонта машин, а также в связи с комбинациями объема продаж готовой продукции на предприятии обычно запас комплектующих составлял 1,5 месяца. Расчеты показали, что при сохранении месячной партии продуцент выигрывает на транспортных расходах (разница составила 36 тыс. долл.), а при ежедневных поставках экономия от сокращения запасов достигает 64 тыс. долл. (средний запас — 1,5 рабочих дня). В итоге оказалось, что ежедневная поставка дешевле, чем месячная, т. е. увеличение затрат на перевозку компенсируется уменьшением издержек на запасы. Таким образом, примеры решения конкретных практических задач свидетельствуют о важной роли экономических компромиссов в хозяйственной практике фирм. Принятие решений на их основе приводит к балансировке экономических и финансовых показателей фирм, установлению оптимальных рыночных связей и способов их реализации.

Логистика как фактор повышения конкурентоспособности фирм

Рассмотрение логистики в качестве фактора повышения конкурентоспособности предполагает, что последствия принимаемых решений в данной области должны поддаваться измерению в плане их воздействия на функциональные затраты и на доходы от продажи товаров. В связи с этим актуализируется задача нахождения способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами фирм. Как выяснилось, определить количественные параметры последствий логистических решений весьма сложно. Это можно сделать лишь при соблюдении следующих условий методологического и технического характера:

— наличия хорошо отлаженной учетно-информационной системы;

— проведения комплексного анализа расходов и доходов структурных

подразделений фирм и всех участников логистической цепи, основанного на применении принципа «миссий» и единой методологии исчисления издержек;

— определения доли прибыли от логистической деятельности в общей прибыли фирм.

В зарубежной экономической литературе отмечается, что у фирм, принявших на вооружение логистическую концепцию и построивших свою стратегию на ее основе, наблюдается значительное улучшение показателя, отражающего отношение прибыли, полученной от продажи товаров или услуг, к инвестированному капиталу (ПИК — прибыль на инвестированный капитал). При этом указывается на двоякое значение логистики, заключающееся в уменьшении издержек и увеличении доли компании на рынке.

Влияние логистики на расходы, связанные с продажей товаров, очевидно. В рамках логистического подхода к данным расходам относятся издержки по выполнению заказов, включающие затраты на их обработку, перевозку и складирование грузов, управление запасами, упаковку и поддерживающую деятельность (обеспечение запасными частями, послепродажный сервис). Не менее очевидно воздействие логистики на улучшение положения фирм на рынке, что оценивается, как правило, увеличением их доли на нем и во многом зависит от эффективного предложения фирм конкурентоспособного уровня обслуживания потребителей.

Влияние логистики на инвестированный капитал осуществляется через основные категории (элементы) активов и пассивов баланса. Обычно инвестированный капитал делят на основной и оборотный. Такая классификация капитала приемлема для целей выявления влияния на него логистики, так как логистическая деятельность фирм касается обеих этих групп капитала. Во-первых, стоимость элементов логистической системы, таких, как транспортные средства, погрузочно-разгрузочные механизмы, склады и т. д., в случае если они принадлежат фирме, является частью ее основного капитала. Во-вторых, логистические операции и решения самым тесным образом связаны с различного рода запасами, счетами дебиторов и наличностью, представляющими собой не что иное, как оборотный капитал фирм.

Такие элементы баланса, как «наличность и счета дебиторов», относящиеся к оборотному капиталу, являются решающими с точки зрения ликвидности фирмы. В последние годы важность этих элементов стала общепризнанной, поскольку многие фирмы столкнулись с нехваткой наличности. Однако еще не всегда признается, что логистические переменные оказывают непосредственное влияние на данную часть баланса. Хотя, кажется, никто не оспаривает того факта, что чем короче срок выполнения заказов (период от приемки заказа до момента доставки товара потребителю), тем быстрее может быть выписан счет.

Подобным образом скорость выполнения заказов может повлиять на поток наличности, если счет не выписывается до тех пор, пока товары не отправлены. Оной из менее очевидных логистических переменных, влияющих на наличность и счета дебиторов, является точность при выписке счетов. Если потребитель обнаруживает, что его счет содержит неточности, он, вероятно, не будет его оплачивать, и временной лаг между выполнением заказа и оплатой будет увеличиваться до тех пор, пока ошибку не исправят.

Существенное влияние на оборотный капитал логистика оказывает через сокращение запасов сырья, полуфабрикатов, комплектующих и готовых изделий. Очень часто 50 и более процентов оборотного капитала фирм-продуцентов приходится на запасы. Поэтому логистический фактор, воздействующий на инвестированный капитал, в значительной мере зависит от политики компаний в отношении уровней запасов, степени контроля и управления уровнем запасов, а также от системы планирования потребностей распределения.