За десять лет реформы рынок социально значимых пригородных пассажирских перевозок не был полностью сформирован и не достиг целевых параметров, таких как:

– обеспечение полной компенсации убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении;

– повышение инвестиционной привлекательности;

– создание условий для конкуренции как в области перевозок, так и в системе обслуживания и ремонта мотор-вагонного подвижного состава.

Основными проблемами пригородных пассажирских перевозок на Дальневосточной железной дороге, как и в целом по России,  являются убыточность и сокращение объемов перевозок, отсутствие стопроцентной компенсации выпадающих доходов перевозчикам (табл. 1).

Таблица 1

Основные производственно-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок Дальневосточной железной дороги

Показатель

Год

2006

2007

2008

2009*

2010**

Отправлено пассажиров, тыс. чел.

21538,0

21561,8

19990,5

13424,6

11071,8

Пассажирооборот, млн. пасс.-км

1151,2

1126,1

942,3

552,0

398,0

Доходы, тыс. руб.

453589

487557

500481

694973

640441

Расходы, тыс. руб.

962709

1066332

1373933

1083759

1143669

Финансовый результат, тыс. руб.

–509120

–578775

–873453

–388786

–503228

Процент покрытия убытков региональными органами власти

5,5

4,9

4,8

16,6

13,7

Примечание. *С 01.04.2009 г. ДЗО Приморья» начало свою деятельность как самостоятельный перевозчик. **Без учета Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров Сахалинского региона.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

На Дальневосточной железной дороге не преодолена тенденция падения объемных показателей пригородных пассажирских перевозок: в 2010 г. количество перевезённых пассажиров по сравнению с 2006 г. снизилось на 49 %, а пассажирооборот – на 65 %, выполненные вагонокилометры, характеризующие объем движения поездов, уменьшились на 35 %. Таким образом, падение величины пассажиропотока на протяжении 5 лет обусловлено сокращением как маршрутной сети, так и составности поездов.

В то же время темпы роста себестоимости перевозок постоянно повышаются, а размер дотаций от региональных органов власти на сдерживание тарифов не достигает и 20 %. Частично компенсируют выпадающие доходы только Хабаровский край (33 %) и Амурская область (40 %). Приморский край и Еврейская автономная область отказываются компенсировать убытки железнодорожного транспорта, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, таким образом, вынуждено дотировать данный вид деятельности за счет собственного финансового результата.

Исследование рынка транспортных услуг ДФО выявило следующие его особенности:

– регионы значительно отличаются по величине пассажиропотока: большая часть пригородных перевозок сконцентрирована в Приморском крае, на долю которого приходится примерно 81–82 % отправленных пассажиров и 74–75 % суммарного пригородного пассажирооборота дороги;

– роль пригородных перевозок особенно важна в северных районах Хабаровского края и Амурской области в границах Комсомольского и Тындинского регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, где железнодорожный транспорт занимает монопольное положение;

– значительные отличия в условиях эксплуатационной работы привели к тому, что себестоимость пригородных перевозок резко отличается по регионам: в Приморском крае – 29,5 руб./10 пасс.-км, Хабаровский край – 37,3  руб./10 пасс.-км, Еврейская автономная область – 43,4 руб./10 пасс.-км, Сахалинская область – 120 руб./10 пасс.-км.

Пригородные пассажирские перевозки в РФ, как и в большинстве стран мира, являются заведомо убыточным видом деятельности. Начиная с 2011 г. перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, а перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых прекращено. Однако перекрестное финансирование пригородных перевозок стало происходить за счет вида деятельности «Содержание и эксплуатация инфраструктуры» и финансового результата . Таким образом, необходим прозрачный законодательно установленный экономический механизм, который позволит ППК функционировать на финансово безубыточной основе, а уйти от выполнения несвойственных коммерческой организации социальных функций. 

Во второй главе исследованы факторы, которые влияют на величину пригородного  пассажиропотока, и построена модель для его прогнозирования, учитывающая сезонные циклические изменения спроса на пассажирские перевозки в течение года. 

Для планирования пригородных пассажиропотоков, как правило, используются подходы, изложенные в роботах , , . Спрос в пассажирском сегменте транспортных услуг определяется по моделям общего вида:

(1)

где – прогнозная величина пассажиропотока; – факторы, от которых зависит величина пассажиропотока.

Факторами первого порядка являются численность населения и подвижность населения. В свою очередь, на подвижность населения влияют факторы второго и последующих порядков:  социально-экономические факторы (уровень тарифов на перевозки, рост реальных доходов населения, уровень урбанизации территории,  увеличение производственно-экономического потенциала), развитие других видов транспорта, осуществляющего пригородные пассажирские перевозки. Однако перечисленные факторы влияют на величину пассажиропотока на временном интервале от одного года и не могут применяться для оперативного планирования пассажиропотока.

Для выявления степени влияния факторов на интервалах планирования перевозок от недели до одного года автором были проведены маркетинговые обследования пассажиропотоков в Хабаровском регионе Дальневосточной железной дороги. Изучение пассажиропотоков на пригородных участках осуществлялось табличным методом, который предполагает учет входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах. При данном способе обследования была получена объективная количественная информация о характеристиках отдельного взятого маршрута, а расчетные методы позволили определить наполняемость составов электропоездов на каждом участке и построить межстанционные корреспонденции пассажиропотоков.

Исследование показало, что по мере удаления от головной станции пассажиропоток заметно снижается. Его плотность значительно падает на восточном направлении после пл. Садовая, а на западном – после пл. Покровский.  Со станций Хабаровского узла отправляется примерно 50 % пассажиров. В выходные, предпраздничные и праздничные дни колебания пригородных пассажиропотоков происходят в зависимости от погодных условий: в тёплые дни летом пассажиропоток заметно выше; в дни с высоким процентом относительной влажности – ниже, что подтверждается исследованиями, проведёнными автором в пригородных электропоездах на участке Биробиджан – Хабаровск – Хор. Например, 15.07.09 (день с относительной влажностью воздуха в 100 %)  поездом Хабаровск – Волочаевка 1 было перевезено всего 184 пассажира, что составляет примерно 27 % от числа перевезённых пассажиров тем же поездом 09.07.09 (день с относительной влажностью воздуха не более 70 %). Соотношение густоты пассажиропотоков на участке Хабаровск – Волочаевка 1 в солнечный и дождливый день показано на рис. 1.

Для количественной оценки влияния погодных условий на число перевезённых пассажиров в расчётах был использован корреляционный анализ. Исследовалась зависимость пригородных пассажиропотоков (результативный признак) от среднемесячной темпе -

Рис. 1. Диаграмма  густоты пригородных пассажиропотоков  на  участке Хабаровск 1  –  Волочаевка 1 (прямое направление): – наполняемость состава в солнечный день; – наполняемость состава в дождливый день

ратуры и относительной влажности воздуха (факториальные признаки), а также взаимное влияние указанных факторов. По результатам проведённого качественного и количественного анализа зависимости величины пригородного пассажиропотока от природно-климатических факторов можно сделать следующие выводы:

–  степень влияния погодных условий на пассажиропоток зависит от географического положения региона;

–  влияние природно-климатических факторов на пассажиропоток зависит от времени года (сезона);

–  в течение года на величину пассажиропотока сильное влияние оказывает сезонный фактор, а погодные условия имеют второстепенное значение.

Прогнозирование пассажиропотоков с учетом природно-клима­ти­че­ских факторов позволит рационально использовать мотор-вагонный подвижной состав (секционирование составов при сохранении размеров движения поездов) в период пиков и спадов объёмов перевозок, а  следовательно, снизить эксплуатационные издержки.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6