Структура затрат компании следующая: собственные расходы занимают 18–21 %, расходы по договорам с (аренда подвижного состава и предоставление услуг инфраструктуры) 78–80 %.

Показатели экономической и бюджетной эффективности проекта следующие. Чистый дисконтированный доход на 5-й год от момента инвестирования –62,795  млн. руб., внутренняя норма доходности –47 %, индекс доходности 0,08, срок окупаемости более 5 лет (период планирования). Отрицательная экономическая эффективность проекта не может служить основанием для отказа от создания Пригород», так как целью компании является выполнение социально-значимых функций. Структура пригородного железнодорожного транспорта Хабаровского края и ЕАО несет в себе значительную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости, а кроме того характеризуется относительно низким пассажиропотоком. Соответственно ППК на территории Хабаровского края и ЕАО не могут быть  полностью окупаемыми.

В процессе поиска оптимальной схемы реформирования пассажирского комплекса Сахалинской области были рассмотрены следующие варианты:

1) прекращение железнодорожного пассажирского сообщения с перераспределением существующего пассажиропотока на автотранспорт;

2) создание в Сахалинской области собственной пригородной пассажирской компании ППК» и передача пассажирская компания» комплекса дальнего следования;

3) компания Сахалин» (далее – ) становится перевозчиком в дальнем и пригородном сообщении.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Первый вариант невозможен по объективным причинам. Только железнодорожный транспорт способен обеспечить регулярные пассажирские перевозки независимо от погодных условий и точно в срок, а для льготных категорий граждан он остается фактически безальтернативным.

В процессе проработки второго варианта выяснилось, что создавать отдельную пригородную компанию экономически нецелесообразно, так как исторически сложившийся единый пассажирский комплекс придется расчленить между ППК» и . При этом снизится управляемость перевозками, усложнятся процедурные мероприятия по вопросам компенсаций двум различных компаниям, возрастут транзакционные издержки. Необходимость создания отдельной пассажирской компании, занимающейся дальними и пригородными перевозками (третий вариант), обусловлена комплексом объективных причин:

– географической изолированностью Сахалинской области – отсутствует мостовой или тоннельный переход, связывающий остров с материком;

– колея Сахалинской магистрали (1067 мм) отличается от общероссийской колеи (1520 мм);

– все работники Дирекции по обслуживанию пассажиров участвуют в работе по обслуживанию как дальнего, так и пригородного сообщения;

–        на территории Сахалинской области перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в 28 раз (по пассажирообороту) превышают объем перевозок в пригородном сообщении.

Дальневосточной железной дорогой при непосредственном участии автора был разработан бизнес-план создания . Первоначально не будет наделена имуществом, что позволит значительно сократить сроки ее создания. Размер уставного капитала составит 100 тыс. руб.; доля – 100% – 1 акция. Основные объемные показатели представлены в табл. 5.

Таблица 5

Прогноз экономических показателей

Показатель

Год

2012

2013

2014

2015

Пассажирооборот, млн. пасс.-км

236,5

243,4

250,3

257,6

Отправленные пассажиры, тыс. чел.

788,7

805,9

824,4

843,6

Доходы от пассажирских перевозок в регулируемом секторе, млн. руб.

132,0

148,3

166,3

186,4

Расходы от пассажирских перевозок в регулируемом секторе, млн. руб.

527,8

556,2

583,1

608,9

Общий финансовый результат от перевозок пассажиров в регулируемом государством секторе дальнего следования и в пригородном сообщении, млн. руб.

–395,9

–407,9

–416,8

–422,6

Дотации из федерального и регионального бюджетов, млн. руб.

396,1

408,5

418,1

423,9

Финансовый результат от перевозок пассажиров в регулируемом государством секторе дальнего следования и в пригородном сообщении, млн. руб.

0,289

0,609

1,314

1,344

Рентабельность перевозок пассажиров в регулируемом секторе, %

0,028

0,055

0,114

0,112

Основной вариант развития предполагает достижение следующих целевых параметров:

– рост пассажирооборота с 2011 по 2015 г. на 14 % (в среднем на 3 % в год);

– рост доходов с 2011 по 2015 г. в 2,1 раза (в среднем по 12 % в год);

– снижение объема компенсаций за регулирование тарифов при основном сценарии развития в 2012 г. на 32 % по отношению к 2010 г.

Для дальнего следования структура затрат компании следующая: собственные расходы находятся в пределах 20–23 %, в то время как расходы по договорам с – 77–79 %. В пригородном сообщении разрыв еще более заметен. Собственные расходы в части пригородного сообщения находятся в пределах 7 %, в то время как расходы по договорам с – 93 %. – пример железнодорожной компании с диверсифицированным бизнесом, не ограниченной рамками пассажирских перевозок. Прочие виды деятельности и перевозки пассажиров в дерегулируемом секторе дальнего следования при условии 100%-го покрытия убытков от пассажирских перевозок позволят ей достичь рентабельности в размере 15–31 %.

Модель транспортного рынка в сфере пригородных перевозок Дальневосточного федерального округа показана на рис. 4.

Процесс формирования транспортного рынка в сфере пригородных железнодорожных перевозок ДФО, в частности предполагает управление уровнем конкуренции через создание ППК. Возможны различные сценарии развития рынка пригородных пассажирских  перево-

Рис. 4. Модель транспортного рынка в сфере пригородных перевозок Дальневосточного федерального округа

зок в ДФО, из которых можно выделить четыре основных. Достаточно легкореализуемый вариант предполагает, что перевозки осуществляются одной ППК на всем полигоне железной дороги. Однако практика организации пригородных перевозок по принципу «одна ППК в переделах железной дороги» показала свою несостоятельность. Другой сценарий – это создание ППК, расположение которых в основном совпадает со структурой административно-территориального деления страны (т. е. на территории одного-двух субъектов РФ). Кроме того, возможен и смешанный вариант, когда в границах железной дороги функционирует одна базовая крупная ППК, а для территорий, отличающихся особенными эксплуатационными условиями, создается специализированная компания. Можно предположить, что после создания она станет перевозчиком в Хабаровском крае и ЕАО. Данный вариант, конечно, вряд ли возможен, поскольку компания создается применительно к специфическим условиям островной магистрали, где особый подвижной состав и эксплуатационные условия осуществления перевозочного процесса. Если на железной дороге ППК не создаются, к реализации пригородных перевозок привлекаются уже действующие компании соседних дорог – четвёртый сценарий. Данный вариант сложно реализуем из-за значительных технических, экономических и организационных трудностей, которые неизбежно возникнут в процессе его реализации. 

Рынок транспортных услуг в сфере пригородных пассажирских перевозок ДФО будет полностью сформирован при условии появления конкурентной среды, которая будет образована с созданием новых ППК в пределах одного-двух регионов: компания Сахалин» и Пригород».  В данном случае возможна конкурентная борьба за выделяемые дотации и контракты на транспортное обслуживание населения в пригородном сообщении.

Проведенное исследование рынка пригородных пассажирских перевозок ДФО позволяет разработать выводы, которые позволят, с одной стороны, перевозчикам функционировать на финансово безубыточной основе, а с другой – обеспечить необходимую транспортную подвижность населения.

В заключении сформулированы основные результаты диссертационного исследования.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы.

1. Основными проблемами пригородного пассажирского комплекса, которые требуют решения, являются: убыточность данного вида деятельности; сохранение перекрёстного финансирования пригородных перевозок за счет финансового результата ; нормативные правовые акты не соответствуют современному этапу развития рынка пригородных железнодорожных перевозок; правительства субъектов РФ, как правило, полностью не компенсируют выпадающих доходов перевозчиков; происходит сокращение маршрутной сети и составности пригородных поездов, что приводит к падению количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота.

2. Несмотря на ускоренное развитие транспортной инфраструктуры ДФО и строительство новых автомобильных дорог с твердым покрытием, пригородный железнодорожный транспорт на ряде направлений не имеет альтернативы и сохраняет монопольное положение. Сохранение пригородного пассажирского сообщения является необходимым условием по обеспечению конституционных прав граждан на передвижение.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6