Курсовая работа на тему: «Транспортная обеспеченность и доступность для потребителей г. Омска» (стр. 6 )

Самый мелкий – в Нижнем Новгороде.

Одна из станций Нижегородского метрополитена наземная, а остальные находятся на глубине не более 20 метров. Реку поезда пересекают по метромосту. Первые станции открылись осенью 1985 года, сейчас метрополитен состоит из двух линий с 14 станциями и одной пересадкой. Нижегородский метрополитен – внеуличная пассажирская транспортная система Нижнего Новгорода. Хронологически третий метрополитен в России, первый в Приволжском федеральном округе, десятый в СССР. Действуют 2 линии и 14 станций. Длина линий составляет 18,8 км. Среднесуточный пассажиропоток составляет 102 тыс. человек. В метрополитене есть 13 станций мелкого заложения, и одна наземная крытая – «Буревестник». На станциях «Московская» и «Горьковская» смонтированы эскалаторы. В Нижегородском метрополитене на данный момент существуют две линии – Автозаводская и Сормовско-Мещерская. На них осуществляется вилочное движениепоездов: со станции «Парк Культуры» одна часть поездов идет до станции «Горьковская», другая часть – до станции «Буревестник». Обе линии пока обслуживаются единственным депо – «ТЧ-1 Пролетарское». Первый пусковой участок Нижегородского (тогда ещё Горьковского) метро, от станции «Московской» до «Пролетарской», был открыт 20 ноября 1985 года. Эксплуатацию метрополитена осуществляет МП «Нижегородское метро». Стоимость проезда составляет 20 рублей.

Самый экстремальный – в Новосибирске.

Это единственный метрополитен за Уралом, в Сибири. В этой части страны весьма суровые зимы: даже среднегодовая температура может опускаться ниже нуля. Поэтому строителям подземки в Новосибирске постоянно приходится бороться с отрицательными температурами. А еще именно здесь находится самый длинный в мире метромост: он тянется через Обь на 2145 метров. Новосибирский метрополитен – скоростная рельсовая внеуличная общественная транспортная система на электрической тяге в Новосибирске. Является самым восточным метрополитеном в Российской Федерации. После запуска 28 декабря 1985 года стал первым и единственным за Уралом и в Сибири, а также четвёртым в России и одиннадцатым в СССР. Метрополитен работает с 6:00 до 0:00. В его системе действуют две линии с тринадцатью станциями со всеми необходимыми сопутствующими сооружениями. Протяжённость обеих линий – 15,9 км. Интервалы движения поездов – от 1 минуты 15 секунд до 13 минут (в зависимости от линии и времени суток).  В систему метрополитена входят 24 вестибюля, 32 эскалатора (на 7 станциях), 15 подстанций (понизительные и тяговые). На 2008 год действовало 46 тоннельных вентиляционных агрегатов, 14 тепловых узлов и более 300 километров трубопроводов различного назначения. Имеется и одноэксплуатационно-ремонтное депо. Стоимость разового проезда составляет: по жетону – 20 рублей; по «Единой транспортной карте» стоимость проезда – 19 рублей; по «Дисконтной социальной карте», «Карте школьника» и «Карте студента» (тариф «Экономный») – 10 рублей. Себестоимость проезда (на апрель 2012) – 14 рублей 59 копеек. По совокупности климатических условий Новосибирский метрополитен претендует на звание самого экстремального в мире, так как среднегодовая изотерма в месте его географического расположения может опускаться ниже нуля. При этом Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России, перевозя в среднем за последние 3 года около 85 млн пассажиров в год. Всего же за годы своей работы подземка перевезла уже более 2 миллиардов пассажиров – 27 февраля 2012 года её работники встречали двухмиллиардного пассажира.

Самый короткий – в Самаре.

Длина единственной линии Самарского метрополитена, открытого в 1987 году, − всего 10,3 км. Она связывает девять станций, между ними курсируют метропоезда по четыре вагона. Интервал между поездами − от семи до девяти минут, зато дорога от первой до последней станции занимает всего двадцать минут. Самарский метрополитен – пятый по вводу в эксплуатацию в России, второй в приволжском федеральном округе, двенадцатый в СССР. Один из видов городского пассажирского транспорта Самары. До 1992 года – Куйбышевский метрополитен, с октября 2013года носит имя . Насчитывает 10 станций, из них 9 подземных и одна наземная. На текущий момент (2016 год) метрополитен состоит из одной линии, эксплуатационная длина которой составляет 12,7 км. С 1 июня 2015 года стоимость проезда составляет 23 рубля за одну поездку или за место багажа.

Первый на Урале – в Екатеринбурге.

По размерам Екатеринбургский метрополитен немногим отличается от Самарского: одна линия длиной 12,7 км и девять станций. Но горожане его любят, и метро, открытое в 1991 году, сейчас перевозит около 200 тысяч пассажиров в день. Екатеринбургский метрополитен – система линий метрополитена в городе Екатеринбург (Россия). Последняя, тринадцатая, система метрополитена, открытая в СССР. Первый на Урале. Шестой метрополитен в России. Отличается высоким удельным пассажиропотоком как в расчете на километр путей, так и на одну станцию, занимая по этим показателям 4-е место в России, уступая московскому, петербургскому и новосибирскому метрополитенам. С 15 января 2016 года стоимость проезда в Екатеринбургском метрополитене составляет 26 рублей.

Самый новый и безопасный – в Казани.

Казанский метрополитен – пока единственная подземка, которая открылась в России после распада СССР. Первых пассажиров это метро приняло в 2005-м, в год празднования тысячелетия Казани. Современная комплексная система безопасности − гордость Казанского метрополитена. Здесь пассажиры проходят к поездам под контролем металлоопределителей, электронных сканеров и видеокамер. Казанский метрополитен – система линий метрополитена в Казани(Россия, Татарстан). Был открыт 27 августа 2005 года во время празднования 1000-летия Казани и стал первым метрополитеном в России, построенным после распада СССР, – через 14 лет после открытого в 1991 году метро в Свердловске (Екатеринбург). Казанский метрополитен стал седьмым и последним по счёту в России, третьим в Приволжском федеральном округе и пятнадцатым в бывшем СССР. Стоимость проезда с 18 апреля 2016г. 25 рублей.

В Китае пущен самый быстрый в мире поезд метро. Состав развивает в туннеле скорость до 135 км/ч. Он начал курсировать по одной из линий подземки города Гуанчжоу – административного центра южнокитайской провинции Гуандун. Локомотив тянет за собой три пассажирских вагона. В общей сложности в них могут поместиться 675 пассажиров. Осуществление этого проекта было израсходовано 4,5 миллиона долларов. Власти Гуанчжоу планируют до 2010 года построить восемь линий метрополитена общей протяженностью 230 километров. Сейчас в городе существуют лишь три линии подземки.

2.3 Основные проблемы метрополитенов

Столичное метро на сегодняшний день укомплектовано вагонами новых моделей на 37 %. Московская подземка несомненно одна из самых лучших в мире. О красоте московского метро говорят во всем мире. Это также и один из самых крупных метрополитенов. Тем не менее проблем у столичного метро также хватает. Одной из самых важных является устаревших подвижный состав. Речь идет как о физическом износе, так и о морально устаревших моделях. Для решения этой проблемы в последние годы в Москве была принята программа по замене морально устаревших поездов. Благодаря этой программе с 2010 года уже удалось заменить больше трети вагонов. Замена подвижного состава московского метрополитена продолжается. Машиностроители постоянно совершенствуют модели вагонов для московского метро. На сегодняшний день перед ними стоит задача создать современный комфортный поезд, отвечающий мировым стандартам. Это будут вагоны повышенной комфортности, в целом поезд станет более энергоэффективным, в поезде будет сквозной проход. Именно на Таганско-Краснопресненскую линию со следующего года начнут поступать новейшие вагоны 465-й серии. Это именно те поезда, которые были разработаны по заданию московских властей. В разработке поезда приняли участие эксперты, ведущие российские научные организации в области транспортного машиностроения (ВНИИЖТ, ВНИИЖГ и Институт проблем естественных монополий), а также консультанты-представители крупнейших производителей подвижного состава (Siemens, Bombardier, CAF, Alstom, Синара, УВЗ, ТМХ.). Эти вагоны нового поколения производят на «Трансмашхолдинге». Новый поезд будет на 40% менее энергозатратным, для удобства пассажиров вагоны будут снабжены системой «климат-контроля», дверные проемы будут на 15% шире, вагоны будут приспособлены для использования маломобильными группами граждан. В целом поезда этого поколения будут отвечать всем требованиям комфорта и энергоэффективности, предусмотренным для данного вида транспорта.

Так же, важно отметить что на долю Московского метрополитена приходится примерно 50% всех пассажирских перевозок в столице. Это составляет в среднем 8,8 млн. чел. в сутки и 3,2 млрд. чел. в год. «Москву часто сравнивают с живым организмом, в таком случае метро – кровеносная система города. Поскольку в часы пик основные ветки работают на пределе своих возможностей, сегодняшняя ситуация грозит настоящим «инфарктом». А то, что эту проблему в упор не видят московские власти, только увеличивает вероятность подобного исхода. В советские времена существовала продуманная система регулирования пассажиропотоков. Все предприятия, учреждения и организации начинали рабочий день в определенный час, и соответственно их сотрудники пользовались метрополитеном в разное время. В период постперестроечного развала работодатели стали произвольно устанавливать служебный график, и теперь народ ломится в метро одновременно, и не только создает толчею, но и тормозит отправление состава. Чаще всего именно сами пассажиры и являются основной причиной задержек движения».

Однако, по статистике пресс-службы Московского метрополитена, выполнение графика движения поездов на сегодняшний день составляет 99,9%. Это значит, что повышением дисциплины пассажиров дело не решить. И хотя метровагоны проектировались из расчета 8 чел. на 1 кв. м, реально обеспечить при таких условиях более быструю посадку и высадку людей невозможно. Как, впрочем, и увеличить скорость передвижения составов между станциями. Хотя, по официальным данным, минимальный интервал в движении поездов составляет 90 секунд, машинисты признаются, что нередко видят в тоннелях огни идущего впереди состава. Соответственно, чтобы безопасно увеличить скорость движения электропоездов, необходимо сделать пропорционально большими и интервалы между ними. Иначе вероятность столкновений резко возрастет. Не говоря уже о том, что повышение скорости потребует дополнительного ускорения и торможения, а подобные перегрузки явно не будут по душе пассажирам.