Курсовая работа на тему: «Транспортная обеспеченность и доступность для потребителей г. Омска» (стр. 8 )

В 2014 г. работы были в очередной раз остановлены. К концу года было объявлено о консервации строительства на неопределённый срок.

3.2 Обоснование эффективности проекта строительства метрополитена в Омске

За последние годы транспортные проблемы г. Омска обострились до предела. Свидетельства тому – многочисленные заторы и пробки, в которых теряется до 4% валового регионального продукта (ВРП). Доля перевозок на общественном транспорте ежегодно снижается и за последние 10 лет сократилась вдвое. Частный перевозчик не в состоянии освоить весь объём пассажирских перевозок и обеспечить доступность
маловместительного транспорта для социальнонезащищённых и маломобильных групп населения (МГН). Уровень автомобилизации в Омске превысил 300 автомобилей на тысячу жителей. При этом транспортная инфраструктура рассчитана на 150 автомобилей на тысячу жителей. Надежда была на метро.

Решение о строительстве Омского метрополитена было принято в Госплане СССР в 1985 г. на основе расчётов СибАДИ, но его строительство затянулось (рис 1). Причина кроется не только в недостаточном финансировании. В 60 – 70-е годы темпы промышленного роста города были очень высоки, к 2030 году ожидалось удвоение населения Омска. Существовавшие 30 лет назад представления о будущем Омске не оправдались. Изменился подход к строительству метро – оно теперь не является стратегическим объектом для спасения населения в случае ядерной угрозы, т. к. холодная война официально закончилась (рис 1).

В настоящее время многие страны отказались от традиционного метро и перешли на более дешёвое – лёгкое. Кроме того, смело соединяют различные виды транспорта – метро с пригородными железными дорогами и трамваем. Линии подземного трамвая уже существуют в Штутгарте, Кёльне, Антверпене, Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско, Вене (Австрия, имеется 6 подземных станций трамвая, линия метро U-6 также обслуживается трамвайным составом).

Среди стран бывшего СССР подземный трамвай действует в России в Волгограде с 1984 года и на Украине в Кривом Роге с 1986 года. В Челябинске в связи с недостатком финансирования и невозможностью в разумные сроки развить сеть метрополитена до значимых для города размеров, снова рассматривается вариант использования строящихся тоннелей первого участка метро для размещения трамвайных линий. В Саратове, Барнауле, Вильнюсе, Таллинне, Туле, Астане, Ижевске, Старом Осколе, Москве, Красноярске, Киеве, Уфе и Томске проектируется скоростной трамвай и легкорельсовая система метро.

Рисунок 1 – Схема развития Омского метрополитена, 1985 г.

В 2010 году мы предложили НПО «Мостовик» рассмотреть эффективность инновационного проекта развития скоростного трамвая с включением существующей сети. Построенные станции метро и тоннели при этом должны быть использованы под линии скоростного трамвая, а его единая сеть будет связана с метромостом и по ул. Лукашевича. Использование одного типа рельсового транспорта повысит эффективность всей транспортной системы на правом и левом берегу, а его провозная способность будет соответствовать потребностям города. Три вида городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ) – это более эффективное решение для нашего города.

Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что идея НПО «Мостовик» просто перейти на лёгкое метро, без инклюзии в существующую систему рельсового транспорта экономически не обоснована. Появление четвёртого вида пассажирского транспорта в городе нецелесообразно по экономическим соображениям.

Проблема осложняется тем, что переход на рыночную экономику изменил направление финансовых потоков. Возникла нехватка средств на инфраструктурные проекты, регионы стали должниками. Нагрузка по развитию инфраструктуры легла на регионы. Например, метромост в г. Омске стоимостью 20 млрд. руб. на 90% профинансирован регионом, хотя по закону затраты должны делиться поровну с Федерацией.

Как тут не вспомнить президента СШ, который призвал бизнесменов страны вкладывать свои доходы в период кризиса 1930-х годов в производство в течение 10 лет. И они последовали его совету. Аналогичным образом поступали и российские промышленники в сложной экономической ситуации в начале 20 века.

В данной ситуации логичным решением проблемы является переход на современную легкорельсовую систему скоростного транспорта, о чем говорилось выше. В этом плане большой интерес для Омска представляет концепция развития скоростного ЛРТ, разработанная по инициативе губернатора Омской области при финансовой поддержке фонда «Мечте навстречу» сенатора под руководством профессора университета Пенсильвании (США) В. Вучика.

В резюме проекта даётся его обоснование. Качество транспортных услуг в Омске за последние годы значительно ухудшилось. Существенно выросло время поездок по городу. Существующий подвижной состав (ПС) морально и физически устарел и не предоставляет жителям возможность комфортно передвигаться. При этом доля затрат на транспорт в расходах омичей превышает аналогичный показатель во многих европейских городах, располагающих современной транспортной системой. Была демонтирована часть трамвайной сети, которая перестала выполнять для города роль магистральной транспортной системы.

В результате низкого качества транспортных услуг и роста количества личных автомобилей объём перевозок ГОПТ сократился с 2006 г. на 20%. Неравная конкуренция между муниципальным и частным транспортом привела к существенному росту объёмов перевозок автобусами малой вместимости (маршрутками), занимающими на дорогах города большую площадь. Как следствие этих факторов – продолжительность и протяжённость пробок в городе существенно выросли. Сложившаяся ситуация требует скорейшего решения, направленного на изменение негативных тенденций.

Реализуемый в Омске проект строительства метрополитена не сможет решить транспортные проблемы, так как имеет низкий охват территории, необходимые для реализации проекта затраты не соответствуют финансовым возможностям региона, кроме того, по своим параметрам проект существенно превышает потребности города. Одной из главных мировых тенденций в области ГОПТ является создание магистральных рельсовых систем, играющих роль транспортного каркаса городов и выполняющих большую часть городской транспортной работы. Из существующих технологических решений требованиям Омска в наибольшей степени соответствует ЛРТ, занимающий по своим характеристикам промежуточное положение между метрополитеном и безрельсовыми видами транспорта и обладающий относительно низкими затратами на строительство и эксплуатацию (рис 2).

Рисунок 2 – Рельсовых системы в крупных городах мира

Хорошим примером в данном случае является сеть ЛРТ г. Кёльна. Длина сети 188 км, население города – 1 млн. жителей. Реализация предложенного проекта позволит существенно сократить время поездок по городу, приведёт к улучшению экологической ситуации, сделает передвижение по городу надёжным и удобным. Создание системы ЛРТ может выполняться поэтапно. Для реализации первого и минимально возможного этапа потребуется около 10 млрд. руб. (включая стоимость ПС и реконструкции депо), что приведёт к созданию 20 км линий в двух ключевых транспортных коридорах города. Предложенная система ЛРТ будет использовать существующую трамвайную сеть и объекты строящегося метрополитена.

учика обсуждался у губернатора Омской области и прошёл общественное обсуждение в городе в марте 2014 г. На обсуждении в Омском областном Экспоцентре приняло участие 500 чел., в основном молодёжь, студенты СибАДИ. Публика с энтузиазмом встретила проект В. Вучика, было много вопросов по его реализации.

Сравнение старого проекта метро с новым подходом выглядит следующим образом. Прежний проект первой очереди по старым нормативам имеет следующие показатели (рис 3).

Рисунок 3 – Реализуемый проект метро в Омске, 1-я очередь

Первая очередь метро:

– охватывает 1,3% территории города;

– будет перевозить 3 – 4% пассажиров городского транспорта;

– для завершения строительства требуется 24 млрд. руб.;

– строительство нынешними темпами займёт 24 года (исходя из актуальных объёмов финансирования – 1 млрд. руб. в год);

– когда и в каком виде будут 2, 3, 4-я и т. д. очереди – не знает никто.

Новая концепция ЛРТ имеет более высокие показатели. Проект первой очереди представлен на рисунке 4, вся система ЛРТ – на рисунке 5.

Рисунок 4 – Предлагаемая система ЛРТ, 1-я очередь

Рисунок 5 – Предлагаемая система ЛРТ в полном объеме (пунктиром обозначено дальнейшее развитее ЛРТ после 2022г)

Параметры минимально возможного варианта:

– охват 7 – 10 % жителей в пешеходной (500 м) доступности;

– охват 15 – 20 % жителей в транспортной (2000 м) доступности;

– протяжённость линий – 19,8 км;

– стоимость – 10,1 млрд. руб. (с учётом ПС);

– срок ввода в эксплуатацию – 2 – 2,5 г. (при достаточном финансировании).

Параметры всей системы ЛРТ г. Омска:

– 30% жителей в пешеходной доступности (500 м);

– 80% жителей в транспортной доступности (2000 м);

– 20 мин. – продолжительность средней поездки;

– 80 км – протяжённость линий;

– 6 лет – срок ввода в эксплуатацию (при достаточном финансировании).

При этом Старый Кировск не охвачен системой ЛРТ, что необходимо учесть в дальнейшем. Сравнительные данные по старому проекту метро и ЛРТ даны в таблице 1.

Таблица 1 – Показатели метро и ЛРТ в г. Омске

Вид ГОПТ	Вариант	Охват жителей, %	Протяженность линий, км	Срок ввода	Стоимость, млрд. руб.
в пешеходной доступности	в транспортной доступности
ЛРТ	Минимально возможный вариант	7-10	15-20	19,8	2016 г.	10,1

Продолжение таблицы 1