Выпускная квалификационная работа. Тема: "Разработка аэродромной служебной оптической системы связи " (стр. 3 )

Рис 1.8 Структура памяти неисправностей

       

При проверке неисправностей, хранящихся в ПЗУ, первой появляется наиболее часто повторяющаяся неисправность, а затем по статистике.

Также в память заносится время начала и конца полета.  Эта информация выдается с системы реле «Воздух-земля».

Формат неиcправностей - ARINC 429. Данные в нормальном режиме передаются с меткой 356. Они отслеживаются постоянно, как в полете, так и на земле. Данные в режиме меню передаются с меткой 227. Длительность тестового сигнала в режиме меню-3 секунды. После полного приема ответного сигнала, выдается команде «следующий тест разрешен», после чего посылается следующее тестовое сообщение. Если в течение 200 миллисекунд такого сообщения не было, то повторяется тот же тестовый сигнал.

§1.3 Выводы к главе 1

       В настоящей главе проанализирована работа самолетного ответчика с дискретно-адресным режимом работы.

Самолетный ответчик состоит из следующих узлов: Передатчик ответчика,  Процессор сигналов,  Процессор сообщений,  Видеопроцессор,  Центральный процессор

При этом выявлено, что в ответчике широко применена микропроцессорная техника, различные запоминающие устройства, микроконтроллеры. Информация, которой ответчик обменивается с другими системами самолета представлена в формате ARINC 429.

Отдельно проанализирована система встроенного контроля самолетного ответчика. Выявлено, что встроенная система контроля может работать в двух режимах:

Нормальный режим

Режим меню

В нормальном режиме ответчик постоянно передает данные в централизованную систему поиска неисправностей.

В режиме меню на узлы ответчика выдаются тестовые сигналы, а ответы на них передаются в централизованную систему поиска неисправностей. Режим меню может применяться только когда самолет находится на земле, и двигатели выключены.

В результате анализа работы встроенной системы контроля выявлено, что она регистрирует только уже состоявшийся отказ. Между тем, состоявшийся отказ в условиях линейного обслуживания самолета бывает уже неустраним, и требует замены всего блока  самолетного ответчика. Как правило, замена отказавшего блока на кондиционный - это всегда очень срочная процедура, так как самолет может летать с отказавшим блоком ограниченное время. В частности, с отказавшим ответчиком он может летать не более 10 дней со дня выявления отказа.

Держать постоянно запасной блок на складе целесообразно, если в авиакомпании эксплуатируется большое количество воздушных судов - более 50. Следовательно, для национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари», где количество эксплуатируемых самолетов гораздо меньше, иметь на складе запасной самолетный ответчик экономически нецелесообразно.

Поэтому очень актуально «предсказывать» отказы блока, и заказывать его заранее. Для этого необходимо регистрировать параметры работы самолетного ответчика до наступления факта отказа.

Предлагается дополнить самолетный ответчик фылеш-памятью, куда бы записывались параметры его работы, а затем анализировались и помогали предсказать отказ до его наступления. 

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ КОНТРОЛИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ  ОТВЕТЧИКА

§ 2.1 Общие сведения о прогностическом методе безопасности полетов

Реагирующие, проактивные и прогностические системы сбора данных о безопасности полетов предоставляют данные о безопасности полетов для эквивалентных реагирующих, проактивных и прогностических стратегий управления безопасностью полетов, которые в свою очередь предоставляют информацию для конкретных реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. На рис. 2.1-2.4. содержится краткое изложение стратегий управления безопасностью полетов.

Рис.2.1. Стратегии управления безопасностью полетов

Для зрелой системы управления безопасностью полетов требуется интеграция реагирующих, проактивных и прогностических систем сбора данных о безопасности полетов, продуманное сочетание реагирующих, проактивных и прогностических стратегий уменьшения риска и разработка реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. Тем не менее при разработке стратегии уменьшения риска важно иметь в виду, что каждая из рассмотренных систем сбора данных о безопасности полетов собирает данные о безопасности полетов на различных уровнях эксплуатационного сдвига. Также важно иметь в виду, что каждая из трех стратегий и методов уменьшения риска вступают в действие на различных уровнях практического сдвига.

Для того чтобы это проиллюстрировать, необходимо вернуться к практическому сдвигу, изображенному на рис. 2.2. В практическом сдвиге факторы опасности существуют в качестве континуума. Если их не сдерживать, они перемещаются в сторону сдвига с возрастающим потенциалом нанесения ущерба. Ближе к источнику или началу практического сдвига факторы опасности относительно безвредны, поскольку у них нет возможности развить свой

наносящий ущерб потенциал. Чем дальше факторы опасности беспрепятственно перемещаются вдоль практического сдвига, тем больше они набирают силу и увеличивают свой наносящий ущерб потенциал. Когда факторы опасности приближаются к точке самого широкого практического сдвига, они развивают максимальный потенциал для нанесения ущерба, включая потенциал серьезных сбоев. Поэтому при управлении безопасностью полетов чрезвычайно важно перехватить факторы опасности как можно ближе к точке начала практического сдвига.

Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют в непосредственной близости от источника или точки начала практического сдвига. Это весьма высокий и высокоэффективный уровень вмешательства. Высокая эффективность прогностических систем сбора данных о безопасности полетов, стратегий и методов объясняется двумя причинами: с одной стороны, они имеют дело с факторами опасности, когда они только зарождаются, и у них нет возможности развивать свой наносящий ущерб потенциал, и поэтому их легче сдерживать. Благодаря этому, меры по уменьшению риска, разработанные на основании прогностических данных о безопасности полетов, становятся настолько частыми сетками или фильтрами сдерживания, что они почти полностью блокируют прохождение появляющихся факторов опасности далее по континууму практического сдвига.

Рис.2.2. В практическом сдвиге факторы опасности.

Стратегии. Уровни вмешательства и средства

Проактивные системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы также функционируют ближе к началу континуума практического сдвига и факторов опасности, но не так близко к источнику или началу практического сдвига, как прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы. Это тоже весьма высокий и эффективный уровень вмешательства. Тем не менее у факторов опасности появляется возможность развивать свой наносящий ущерб потенциал. Из-за этого меры по уменьшению риска, разработанные на основании проактивных данных о безопасности полетов, становятся сдерживающими сетками или фильтрами, которые, хотя и являются частыми, все-таки позволяют развивающимся факторам опасности проходить далее по

континууму.

Реагирующие системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют на двух уровнях практического сдвига. Некоторые, такие как системы обязательного уведомления о событиях, функционируют на среднем уровне вмешательства. Это эффективный уровень, однако причиняющий ущерб потенциал факторов опасности продолжает возрастать. Меры по уменьшению риска, разработанные на основании этого первого уровня реагирующих данных о безопасности полетов, таким образом становятся сетками или фильтрами сдерживания с редкой текстурой, через которую факторы опасности часто проникают. На самом низком уровне реагирующих систем сбора данных о безопасности полетов, стратегий и методов расследование

происшествий и серьезных инцидентов функционирует в режиме устранения  Повреждений. Такая информация, полученная чисто на основании реагирующих данных о безопасности полетов, является недостаточной для управления безопасностью полетов.

Таким образом, внедрение прогностического метода в диагностике радиоэлектронного оборудования является очень актуальной задачей.

§ 2.2 Выбор параметров для записи

Выбор параметров самолетного ответчика для контроля производится исходя из форматов принимаемых и передаваемых ответчиком сигналов в режимах Radar Beacon system (RBS) и селективного режима (mode S)

ICAO установила нормы и выработала ряд рекомендаций на тактические и некоторые технические характе­ристики  вторичных радиолокаторов  SSR (Secondary  Surveillance Radar). Для радиолокационных систем с активным ответом устанавливается зона обнаружения, определяемая следующими параметрами: максимальная дальность действия 370 км, минимальная дальность действия 1,85 км, максимальный угол места 45°, минимальный угол места 0,5°, максимальная высота 30480 м. Зона должна быть обес­печена при любых метеорологических условиях и на всех азимутах. Запросные сигналы должны посылаться на частоте (1030 + 0,2) МГц, ответные - на частоте (1090 + 3) МГц. Поляризация запросных и ответных сигналов должна быть вертикальной.

       Сигнал запроса должен состо­ять из двух импульсов (рис. 2.3), обозначаемых P1 и Р3, Дополни­тельный импульс управления Р2, предназначенный для подавления сигналов боковых лепестков, мо­жет передаваться в случае необходимости за первым импульсом запроса Р1. Интервал между им­пульсами P1 и Р3 определяет код запроса. Могут использоваться че­тыре запросных кода: А, В, С и D с кодовыми интервалами 8, 17, 21 и 25 мкс соответственно. Допуски на кодовые интервалы равны ±0,2 мкс, длительность всех за­просных импульсов (0,8 ± 0,1) мкс. Когда используется импульс Р2, интервал между импульсами P1 и Р2 должен составлять (2 ±0,15) мкс. Коды А и В предназначены для опознавания ВС. В ответ на запросы этими кодами бортовой ответчик должен сообщить на землю рейсовый номер ВС. Вве­дение двух различных кодов, имеющих одно и то же смысловое значение, обусловлено исторически сложившимися обстоятельствами: к тому времени, когда ICAO устанавливала нормы на активный канал трассовых РЛ, на между­народных воздушных линиях уже использовались английские ВРЛ с двухимпульсными системами подавления (код В) и американские трехимпульсные (код А). Поэтому, для того чтобы использовать уже имеющуюся аппаратуру, было принято решение включить в международные нормы оба кода на равных правах. Кодирование запросных сигналов самолетного ответчика приводится на рис.2.3