Грузовые и пассажирские тарифы различаются по виду сооб­щения (городские, междугородные, международные и т. д.); скоро­сти движения (обычная, скорая, пассажирская, экспресс); виду отправки (мелкая, повагонная, судовая и др.); типу подвижного состава и другим признакам.

Транспортные тарифы могут быть:

государственными — регулируются на федеральном уровне;

региональными или местными — согласовываются с региональ­ными или местными властями;

отраслевыми — устанавливаются отраслевыми транспортными организациями;

свободными — устанавливаются предприятиями;

договорными — устанавливаются по договору с потребителями;

контрактными — заключаются на единичную или долговре­менную перевозку. Как правило, они являются конфиденциаль­ными.

       Тарифы для транспортной организации, в том числе и для , еще можно расценить как себестоимость перевозок. Себестоимость перевозок - это оценочные показатели эффективности и качества работы железнодорожного транспорта (ОАО "РЖД"), дорог (филиалов  ОАО "РЖД") и структурных подразделений отрасли.

       Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной производственной деятельностью. В себестоимость включаются только расходы магистрального транспорта. Погрузка и разгрузка, подвоз груза к станциям и вывоз его до места назначения производится в основном средствами клиентуры и расходы по этим операциям в себестоимость перевозок не входят.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

       Себестоимость рассчитывается по формуле:

(1.2)

       где: E - сумма эксплуатационных расходов;

PL - объем  перевозок.

1.5 Мероприятия по снижению издержек потребителей и затрат транспорта при осуществлении перевозки груза


Прежде всего к таким мероприятиям следует отнести проверку транспортных средств на экономичность, тщательную проверку правильности определения тарифов и тарифных расстояний. Если не применяется концепция "точно в срок", то необходимо минимизировать перевозки товаров мелкими партиями, стремиться к максимально полному использованию грузоподъемности подвижного состава и снижению порожних пробегов.

Важно оптимизировать использование тары и подвижного состава, рационально составлять маршруты перевозок грузов в сочетании с правильным выбором размещения распределительных центров, складов и терминалов, использовать оптимальные варианты закрепления обслуживаемых территорий за транспортно-экспедиционными фирмами и организациями, постоянно проводить контроль их деятельности (особенно при изменении объема и условий поставок).

Необходимо широко внедрять технологии смешанных, особенно интермодальных перевозок на дальние расстояния;

Снижения транспортных затрат можно добиться путем дифференциации тарифов с учетом объема перевозок, времени суток и дней недели и перехода на крупные еженедельные поставки. Необходима также организация информационных потоков, связывающих транспортников в режиме реального времени с отправителями, получателями грузов, а также с посредниками, принимающими участие в логистическом процессе.

К таковым мероприятиям также необходимо отнести нижеследующие:

- поиск и сокращение тех видов деятельности (процедур, работ, операций), которые не создают добавленной ценности, путем анализа и пересмотра цепи поставок;

- проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, торговых надбавок;

- оказание содействия поставщикам и покупателям в достижении более низкого уровня затрат (программы развития бизнеса клиентов, семинары для торговых посредников);

- интеграция прямая и обратная для обеспечения контроля над общими затратами;

- поиск более дешевых заменителей ресурсов;

- улучшение координации деятельности предприятия с поставщиками и потребителями, например, в области своевременной доставки продукции, что уменьшает затраты на управление запасами, хранение, складирование, доставку;

- компенсация роста затрат в одном звене логистической цепочки за счет сокращения затрат в другом звене;

- использование прогрессивных методов работы для повышения производительности труда сотрудников;

- улучшение использования ресурсов предприятия и более эффективное управление факторами, влияющими на уровень общих затрат;

- обновление наиболее затратных звеньев логистической цепочки при осуществлении инвестиций в бизнес.

Таким образом, логистические затраты (издержки) - это сумма всех затрат, связанных выполнением логистических операций: размещением заказов на поставку продукции, закупку, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственную транспортировку, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузку, внешнюю транспортировку, а также затраты на персонал, оборудование, помещение, складские запасы, на передачу данных о заказах, запасах, поставках [7].

2 Анализ организации открытое акционерное общество «Российские железные дороги»


2.1 Организационно-экономическая характеристика  

       

       Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее - ) представляет собой транспортную организацию, деятельность которой связана железнодорожными перевозками (грузовыми и пассажирскими).

Общество создано 1 октября 2003 г. постановлением Правительства РФ от 01.01.01 г. № 000 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»». Учредитель - Российская Федерация, есть единственный акционер , поэтому от его лица управление обществом осуществляется Правительством РФ.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

C учетом вышесказанного, - компания с государственным участием.

Однако, развитие корпоративной структуры компании, направленное на осуществление программы реформ, приводит к тому, что в последнее время об ОАО "РЖД" все чаще упоминается не как о компании, а как о холдинге "Российские железные дороги". Поскольку законодательно понятие «холдинг» не закреплено, то в своих организационных документах дало такое определение понятию: холдинг "РЖД" - это компания, включающая в себя основное общество (собственно ОАО "РЖД") и группу его дочерних и зависимых обществ, связанных имущественными и договорными отношениями, едиными стратегическими целями развития и корпоративными ценностями.

Основной задачей в сфере корпоративного строительства на период до 2015 года является развитие оптимальной разносторонней организационной структуры холдинга, которая бы обеспечивала эффективное управление структурными подразделениями.

       Согласно организационно-распорядительным документам миссией является удовлетворение рыночного спроса на железнодорожные перевозки, повышение эффективности деятельности, качество услуг и глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему.

При этом целью деятельности общества является обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках и получение прибыли. Она достигается путем организации работы общества в сферах:

       - пассажирские перевозки (в дальнем и пригородном сообщении);

       - грузовые перевозки;

       - строительство инфраструктурных объектов;

       - ремонт подвижного состава;

       - предоставление услуг частным перевозочным компаниям: услуги инфраструктуры, услуги локомотивной тяги и др.;

       - НИОКР;

       - услуги социальной сферы.

Общество можно рассматривать как совокупность его филиалов и представительств в сочетании с сетью дочерних и зависимых обществ, создаваемых в ходе реформирования железнодорожного транспорта в РФ [8].

В корпоративном социальном отчете за 2014 год приведена нижеследующая схема организационной структуры холдинга «РЖД» по состоянию на 31 декабря 2014 г.:

Рисунок 1 - Организационная структура

Филиалы и представительства, созданные компанией, не являются юридическими лицами и наделены имуществом, принадлежащим .

Управления обществом осуществляется общим собранием акционеров, функцию которого исполняет в силу особенностей акционерного капитала общества Правительство РФ, советом директоров, президентом общества, а также правлением общества. Контроль за деятельностью общества осуществляется ревизионной комиссией.

По состоянию на 31 июля 2014 г. структура собственности была следующей:

- размер уставного капитала, тыс. руб. - 1 960 152 865;

- количество обыкновенных акций - 1 960 152 865;

- основные акционеры общества - Российская Федерация;

- сумма вклада Российской Федерации, тыс. руб. - 1 960 152 865;

- доля Российской Федерации в уставном капитале - 100 %;

- доля Российской Федерации по обыкновенным акциям - 100 %.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время компания представляет собой естественного монополиста в сфере железнодорожных перевозок, незначительную конкуренцию в отдельных сегментах рынка ей составляют частные перевозчики, которые предлагают услуги, прежде всего, в высокоприбыльных сегментах. Их возникновение стало возможно благодаря исключению вагонной составляющей из тарифов на услуги предоставления инфраструктуры. Частные компании при этом либо используют собственный подвижный состав, либо оперируют арендованным подвижным составом, арендодателем которого выступает , также являющееся основным поставщиком подвижного состава на продажу [9].

Отметим, что дочерние и зависимые общества образуются в рамках проводимых реформ путем выделения им части имущества и их стратегии развития подчинены общей стратегии развития , которая представляет собой Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9