Секция В, новые информационные технологии и системы на транспорте России

СЕКЦИЯ В

Новые информационные технологии и системы

на транспорте России

Перспективы развития информационных технологий на Российских железных дорогах

Департамент связи и вычислительной техники , Москва

В результате создания современной телекоммуникационной среды на базе цифровых систем связи, а также развития на её основе отраслевой сети передачи данных появилась реальная возможность объединения ведомственных информационных ресурсов в единое информационное пространство. Оснащение ИВЦ железных дорог самой современной вычислительной техникой позволяет сделать вывод, что компания «Российские железные дороги» обладает на сегодняшний день наиболее развитой инфраструктурой информатизации в транспортном комплексе страны.

Приоритетными задачами на современном этапе являются задачи интеграционного характера, направленные на совершенствование информационного обслуживания клиентов железнодорожного транспорта, оптимизацию технологии транспортировки грузов в межгосударственном и смешанном сообщении, а также задачи, обеспечивающие информационное и технологическое взаимодействие с Федеральными органами исполнительной власти (Министерство транспорта и связи, таможенные, пограничные, экологические и другие органы).

В докладе представлен обзор и перспективы развития современных информационных технологий в железные дороги».

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИНФОРМАЦИОННО-ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ РЕСУРСОВ

Главный вычислительный центр , Москва

Новые информационные технологии и системы внедряются на железнодорожном транспорте России не на пустом месте. За более, чем 35-ти летний опыт эксплуатации в отрасли кибернетических систем, накоплен огромный материальный и интеллектуальный потенциал, придающий ныне информационной инфраструктуре свойство впитывать в себя инновации при сохранении способности надёжного функционирования промышленных информационных технологий.

Рассмотрена динамика изменений некоторых макро-показателей отраслевой информационной инфраструктуры, как пример её постоянного динамичного развития. На примере ГВЦ показана способность отрасли к энергичному внедрению новых информационных систем, с наращиванием вычислительных ресурсов когда в этом возникает насущная необходимость.

Рассмотрены некоторые проблемные вопросы эксплуатации отраслевых вычислительных ресурсов, с точки зрения поддержания их высокой функциональной надёжности, как непреложного и необходимого условия инновационной готовности к внедрению новых информационных технологий и систем.

Современные подходы к управлению

персоналом на основе новейших

информационных технологий

, ,

Департамент управления персоналом , Москва

ёв

Софт», Москва

Управление персоналом в настоящее время стремительно эволюционирует от «системы учета кадров» к «системе управления человеческими ресурсами как важнейшими ресурсами предприятия» и далее к «системе управления человеческим капиталом как интеллектуальным активом, определяющим стоимость и общую эффективность любой корпорации». Соответственно, изменились и информационные средства поддержки новой концепции управления. Управление персоналом нуждается теперь не столько в EPR-системах, реализующих функции учета и управления финансовыми и материальными ресурсами, сколько в информационных технологиях управленческого класса: системах бизнес-моделирования и организации управления (совершенствование структур и процессов); и интеллектуальных системах класса business intelligence, ориентированных на управление знаниями, а также на оптимизацию и прогнозирование. В результате управление персоналом, поддержанное новейшими информационными технологиями, поднимается на уровень стратегического управления и реализуется в формате менеджмента эффективности персонала.

АРХИТЕКТУРНЫЕ РЕШЕНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ

Главный вычислительный центр , Москва

,

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

В работе представлены архитектура и компоненты отраслевой корпоративной системы дистанционного обучения (ОСДО), создаваемой в рамках единой системы непрерывного обучения пользователей информационных систем на базе продукта IBM Lotus Workplace Collaborative Learning.

ОСДО реализована как распределённая информационная система с центральными серверами, устанавливаемыми в ГВЦ и периферийными серверами, устанавливаемыми в ИВЦ дорог. За счёт организованного на базе Web-портала взаимодействия между серверами, система поддерживает как централизованное обучение (на базе ГВЦ), так и локальное на дорожных центрах с привлечением профильных вузов. Портал предоставляет также единый унифицированный интерфейс доступа к образовательным ресурсам для всех сотрудников отрасли, как проходящих обучение, так и участвующих в организации и управлении учебным процессом.

Функции системы разделены между двумя подсистемами. Одна из них обеспечивает поддержку учебного процесса в дистанционном и автономном режимах с возможностью организации on-line обучения в режиме «виртальная классная комната», другая – предназначена для управления обучением пользователей, включая поддержку функций мониторинга, планирования, сертификации пользователей и составления аналитической отчетности.

В работе представлена структура аппаратных средств, описано стандартное и разрабатываемое программное обеспечение, определена структура информационного обеспечения.

Организация внедрения и эксплуатации корпоративной системы дистанционного обучения

Главный вычислительный центр , Москва

Рассматриваются этапы внедрения корпоративной системы дистанционного обучения и технологии ее использования при подготовке пользователей информационных систем железнодорожного транспорта.

Новые информационные технологии

для комплексного анализа эффективности работы Российских железных дорог

, С. А Филатов

Главный вычислительный центр – филиал , Москва

Реформа, проводимая на Российских железных дорогах, способствует развитию бизнес-отношений на транспортном рынке услуг. Поэтому первоочередной задачей является повышение эффективности управления перевозочным процессом и расширение сферы транспортных услуг. Данные задачи могут быть решены только на базе современных информационных технологий.

В настоящее время в ГВЦ функционирует Корпоративное информационное хранилище, основывающееся на данных ЕК ИОДВ, которое позволяет анализировать доходную составляющую работы , но на основе этих данных невозможно дать оценку экономической ситуации складывающейся на сети железных дорог, так как отсутствует расходная составляющая. Поэтому встает вопрос о создании информационной системы позволяющей анализировать и сопоставлять эти экономические аспекты.

В связи с этим в ГВЦ был разработан Единый комплекс информационной обработки маршрута машиниста (ЕК ИОММ), который позволил анализировать недостающую в ЕК ИОДВ расходную составляющую.

С 2003 года комплекс ЕК ИОММ первой очереди сдан в промышленную эксплуатацию. Целью, данного комплекса является повышение эффективности управления перевозочным процессом и снижение эксплуатационных расходов на основе тотального контроля его качества через показатели использования подвижного состава, локомотивных бригад и расхода топливно-энергетических ресурсов.

В условиях рыночных отношений и реорганизации железнодорожного транспорта появляются новые виды собственности и бизнес-отношений. Например, осуществление грузовых и пассажирских перевозок при помощи собственного или арендованного тягового подвижного состава. Спрос на данную услугу, предоставляемую , с 2004 года начал расти. В связи с этим необходимо обеспечить информационную поддержку в организации управления такими перевозками и обеспечить контроль над использованием тягового подвижного состава.

Дальнейшее развитие ЕК ИОММ должно обеспечить выполнение выше перечисленных задач.

Место систем поддержки принятия решений

в современном комплексе АСУЖТ

Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий (ОЦВ), Москва

При общей структурной реформе отрасли, усложнении внутриотраслевых и внешних экономических отношений, ключевую роль приобретает обеспечение прозрачности хозяйственной деятельности, эффективная организация эксплуатационной и ремонтно-восстановительной деятельности предприятий ЖДТ. Достижение объективного контроля деятельности составляющих инфраструктуры ЖДТ во взаимодействии с внешними хозяйствующими субъектами требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, как в части реорганизации административной структуры, так и в обеспечении эффективных механизмов информационной поддержки работников.

Вместе с тем, сегодня можно констатировать существование ряда трудностей на пути решения поставленных задач, ощущается необходимость качественного повышения отдачи от внедрения автоматизированных решений. Среди факторов, существенно снижающих эффективность использования существующих систем АСУЖТ, надо отметить:

1)  гетерогенность инфраструктуры ЖДТ и неоднородность применяемой методологии информатизации;

2)  низкое качество самих информационных систем и их использования;

3)  отсутствие перспектив развития локальных АСУ хозяйств, невозможность построения эффективной АСУЖТ как прямой суммы АСУ отдельных хозяйств;

4)  в настоящее время можно считать завершенным жизненный цикл информационного обеспечения первого этапа построения АСУЖТ.

Развитие комплексов АСУЖТ должно учитывать постоянное усложнение существующих связей, общие структурные изменения отрасли. Качественный переход в пользу более эффективного использования информационных технологий на железнодорожном транспорте должен совершаться синхронно с его реформированием, т. к. в противном случае особенно остро встанут вопросы, обусловленные противоречием между новой структурой управления и применяемыми автоматизированными решениями.

Сменно-суточное планирование эксплуатационной работы в системе «Сириус»

, ,

ВНИИАС МПС России, Москва

Одной из важнейших задач в сетевой интегрированной информационно-управляющей системе (СИРИУС) является автоматизация сменно-суточного планирования эксплуатационной работы. В течение 2004г. будут решаться следующие части этой объёмной проблемы:

-  анализ показателей эксплуатационной работы;

-  прогнозирование показателей эксплуатационной работы, включающих погрузку, выгрузку, передачу порожних вагонов, передачу гружёных вагонов, наличие местного груза;

-  сменно-суточное планирование передачи порожних вагонов по междорожным и отделенческим стыковым пунктам;

-  планирование оптимального пропуска грузовых поездов с учётом предупреждений об ограничении ходовых скоростей.

Анализ направлен на повышение доходности перевозочного процесса и ориентирован на разработку мероприятий по ликвидации затруднений в плановый период.

В разрабатываемой системе предусмотрен расчет оперативного прогноза с периодом упреждения до 1 месяца (глубина прогноза от 4-х до 7 дней), так как он наиболее актуален и востребован в настоящее время в условиях реструктуризации работы железнодорожного транспорта, смены критериев оптимизации.

Результаты прогноза основных показателей эксплуатационной работы являются информационной базой для задач оперативного планирования и управления перевозочным процессом, таких как система сменно-суточного планирования передачи порожних вагонов. Система сменно-суточного планирования предназначена для расчета плана передачи порожних вагонов по стыковым пунктам между дорогами и отделениями сети железных дорог России на основе прогноза образования погрузочных ресурсов с целью обеспечения имеющихся заявок на погрузку порожними вагонами.

В рамках задачи сменно-суточного планирования поездной работы решается задача планирования пропуска поездопотоков.

Разработка и внедрение программного комплекса позволит не только получить оптимальные решения, но и на современном уровне организовать весь процесс разработки оперативных планов.

Управление жизненным циклом информации

,

Компания «ТехноCерв А/С», Москва

Большой интерес к концепции управления жизненным циклом информации (ILM) в отрасли IT растёт в связи с тем, что объёмы обрабатываемой и хранимой информации стремительно увеличиваются, при этом устройства хранения данных становятся более емкими, более дешевыми и все более производительными в расчете на единицу хранения.

При этом руководителям по информационным технологиям необходимо решать вопросы по масштабированию вычислительных систем в рамках жестких бюджетов, увеличению ресурсов для управления сложной инфраструктурой, обеспечению (при оптимальных затратах) доступа, доступности и безопасности критичных для бизнеса предприятия данных, снижения рисков несогласованности в технологических цепочках, а также возможности приоретизации в системах обработки, хранения и доступа к информации.

Определить основные пути и принципы по комплексному решению поставленных вопросов призвана концепция управления жизненным циклом информации (ILM) – стратегия проактивного управления системами хранения и доступа к корпоративным данным.

В докладе будет рассказано об основных принципах ILM, даны рекомендации по оптимизации подходов к хранению данных с целью выработки лучшего решения по сохранности, восстановлению и защищенности данных, а также сохранению сделанных инвестиций.

В случае успешной реализации технология ILM способна обеспечить недорогую, гибкую и эффективную инфраструктуру хранения. Однако путь к реализации этих преимуществ не всегда очевиден, так как ни один производитель программного обеспечения и оборудования в настоящее время не располагает всеми элементами для реализации полноценной ILM. Поэтому основная роль системного интегратора заключается в определении оптимального подхода к выбору конкретных элементов решения.

Компания ТехноСерв А/С предлагает своим заказчикам готовые решения, построенные на оборудовании и программном обеспечении мировых лидеров в области хранения данных, прежде всего исходя из основных принципов ILM.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО ОПЕРАТИВНО-СИТУАЦИОННОГО АНАЛИЗА В ДИСПЕТЧЕРСКОМ ЦЕНТРЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

, ,

технологии», Москва

Автоматизированное рабочее место оперативного ситуационного анализа (АРМ ОСА) создается как элемент информационной подсистемы многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС) и является ключевым рабочим местом подсистемы.

АСУ МС собирает, обрабатывает и анализирует в центральном обрабатывающем комплексе АСУ МС (ЦОК АСУ МС) данные о выполнении регламентных работ, соблюдении технологии и нормативов, регистрирует случаи и причины отклонения от нормативов. Взаимодействие с оперативным персоналом диспетчерского центра осуществляется через специально разработанное АРМ ОСА.

Основное назначение АРМ ОСА – осуществление автоматизированного взаимодействия поездного диспетчера, дежурного по станции или другого ответственного лица с АСУ МС в процессе контроля соблюдения безопасности движения поездов.

АРМ ОСА является управляющей системой, позволяющей оперативному персоналу диспетчерского центра подконтрольно и под личную ответственность осуществлять движение поездов с нарушением тех или иных нормативов.

Кроме того, АРМ ОСА должно обеспечивать оперативный персонал диспетчерского центра управления перевозками оперативной, достоверной и наглядной информацией об объектах полигона: поезда, локомотивные бригады, станционные и перегонные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, линии связи, прочие контролируемые объекты.

Формирование корпоративных стандартов управления транспортной компанией

на основе АТПНД (Автоматизированной Технологии Подготовки Нормативных Документов)

Компания «Лестэр Информационные Технологии», Москва

Основные задачи транспортно-экспедиторской компании и их решение при помощи построения единой бизнес-модели предприятия.

Корпоративные стандарты транспортной компании: их назначение и структура. Основные вопросы. Объекты стандартизации. Требования к стандартам. Структура стандартов. Корпоративные стандарты как основа бизнес-знаний предприятия.

Основные цели и результаты формирования корпоративных стандартов. Организация единой базы знаний. Снижение затрат. Анализ и совершенствование бизнес-процессов. Обучение. Сертификация.

АТПНД. Структура бизнес-модели транспортной компании: каталог услуг, сеть бизнес-процессов, организационная структура, структура документооборота предприятия. Основные нормативные документы: технологические карты процессов, должностные инструкции. Конкурентные преимущества технологии АТПНД.

Проекты по разработке и внедрению корпоративных стандартов. Методология реализации, основные этапы, риски и факторы успеха проектов.

Перспективы развития проектов по разработке и внедрению корпоративных стандартов. Разработка ИТ-стратегий компании. Разработка стратегии на основе BCS. Внедрение системы управления проектами. Сертификация на соответствие ISO 9001:2000.

Опыт Построения системы бюджетирования

в транспортной компании

С. Брускин

«Компания АйТи»

Бюджет организации обеспечивает взаимосвязь стратегического менеджмента, осуществляемого высшим руководством, с операционным управлением компанией. Бюджет отражает не только планируемые финансовые показатели, но и связи между различными финансовыми и нефинансовыми функциональными областями деятельности.

Однако при постановке процесса бюджетного управления на практике возникают существенные проблемы, затрагивающие все компоненты бюджетирования как системы менеджмента.

Эксперты компании АйТи разработали эффективную методологию постановки и внедрения систем бюджетного управления средствами системы Cognos Enterprise Planning, которая применяется в различных компаниях, в том числе, транспортных.

Cognos Enterprise Planning обеспечивает создание интегрированной среды для анализа, прогнозирования и моделирования бюджетов, что позволяет руководителям реализовать замкнутый цикл управления процессом планирования, включая формирование и контроль исполнения оперативного бюджета закупок и продаж, реализацию многоитерационного цикла планирования прямых и накладных расходов, связанных с обеспечением перевозок. В докладе будут подробно описаны этапы проектных работ по постановке и автоматизации бюджетного процесса:

1.  Постановка системы бюджетирования.

·  Определение финансовой структуры.

·  Определение технологии бюджетирования.

·  Определение форматов бюджетов.

·  Формирование регламента бюджетирования.

2.  Проектирование модели бюджетирования.

·  Формализация требований к информационной системе.

·  Формирование технического задания.

3.  Построение бюджетной модели в информационной системе.

4.  Опытно-промышленная эксплуатация системы.

5.  Ввод системы в продуктивную эксплуатацию.

Использование информации системы автоматической идентификации подвижного состава для задач управления перевозками

,

, Москва

Выполненные за последнее десятилетие внушительные вложения в материальную базу систем автоматизации управления на железнодорожном транспорте России (обновление компьютерного парка с многократным увеличением производительности, развитие сетей передачи данных, включая магистральные каналы волоконно-оптической связи, увеличение числа автоматизированных рабочих мест на базе персональных ЭВМ) пока не привели к кардинальной модернизации технологии железнодорожных перевозок.

Две причины определяют сложившуюся ситуацию, когда большие производственные затраты всё ещё себя не окупают, а показатели работы сети железных дорог должным образом не улучшаются. Первая из них – слабые технологические и программные разработки. Вторая – и не менее важная – незавершенность материальной базы автоматизации, отсутствие системы глобального автоматического контроля за ходом перевозочного процесса.

Вторая причина может быть устранена в короткие сроки: создана и поэтапно внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ). Её внедрение будет в основном завершено в 2004–2005 годах.

В докладе излагаются предложения о базирующейся на возможностях САИ новой системе управления железнодорожными перевозками как составной части интермодальных перевозок.

ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССОМ

УЛУЧШЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

И ЕГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ НА БАЗЕ НОВЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ВНИИУП МПС России, Москва

Главный вычислительный центр , Москва

Проведение оптимальной инвестиционной политики для достижения поставленных целей перед железнодорожным транспортом является весьма актуальной задачей. В частности, такой целью является достижение заданных значений одним или несколькими основными показателями функционирования железнодорожного транспорта. Естественно требовать, чтобы достижение заданных значений одним или несколькими основными показателями осуществлялось с минимальными суммарными материальными затратами.

Таким образом, возникает оптимальная задача по управлению приращениями заданных показателей. Разработана методика оптимального управления приращением показателя качества функционирования железнодорожного транспорта. Она основана на:

1)  разложении приращения показателя качества в ряд Тейлора;

2) ограничении этого разложения членами первого порядка малости приращений влияющих факторов;

3) приближении функций материальных затрат от приращений влияющих факторов полиномом второй степени по каждому фактору.

Разработана математическая постановка оптимальной задачи. Решение оптимальной задачи производится методом неопределенных множителей Лагранжа. Получено решение поставленной оптимальной задачи в явном аналитическом виде, пригодном для непосредственных практических инженерных расчетов. Эффективность разработанной методики продемонстрирована на оптимальном управлении приращением среднего веса поезда (нетто) и оптимальном управлении приращением среднего оборота грузового вагонад. Полученные результаты позволят проводить более обоснованную инвестиционную политику как в рамках всего железнодорожного транспорта, так и отдельных его отраслей.

Взаимодействие с клиентами. IT инструменты

и методики повышения эффективности

Департамент телекоммуникаций

инкорпорейтед», Москва

Период стихийного становления рынка предоставления транспортных услуг и сервисов транспортными подходит к завершению – идет борьба за клиентов. Каждая компания вынуждена задумываться о качестве обслуживания, удовлетворенности клиентов, увеличении продаж уже существующим клиентам и т. д. Одним из наиболее эффективных способов комплексного решения вышеперечисленных задач является внедрение в компании автоматизированных систем управления взаимодействиями с заказчиками (или Контакт-центров).

Контакт-центр предназначен для повышения эффективности информационного взаимодействия с заказчиками за счет использования современных средств телекоммуникаций и технологий CRM (Customer Relationship Management). Контакт-центр представляет собой аппаратно-программный комплекс, предназначенный для обслуживания входящих и исходящих обращений по различным каналам связи – телефонным, факсимильным, электронной почты и Web.

При реализации идеологии контакт-центра в условиях массового обслуживания применяются самые современные информационные технологии: централизация данных, автоматизация сбора и хранения данных о предпочтениях клиентов, предыдущих контрактах и контактах. С помощью телекоммуникационных элементов и CRM-решений повышается эффективность деятельности отделов продаж, сервиса, маркетинга и других.

Контакт-центром может иметь две составляющие, тесно интегрированные как между собой, так и с другими информационными системами:

-  Центр обработки вызовов, или CallCenter, который выполняет управление каналами взаимодействия с заказчиками, в первую очередь – телефоном, электронной почтой, Web-сервисами.

-  Система управления взаимодействиями с заказчиками, или CRM, которая выполняет управление информацией, относящейся к конкретному заказчику, сегменту рынка (сбыта, поставки) и другой бизнес-информацией.

В докладе рассматривается вариант построения контакт-центра применительно к организационной структуре и особенностям функционирования на рынке транспортной компании федерального масштаба. Предлагаются методики повышения результативности работы подразделений компании, предоставляющих клиентам специализированные услуги и сервисы.

КОНТРОЛЬ ЗА НАРУШЕНИЯМИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОСНОВЕ АС РПФП

Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)

План формирования поездов, как бы он хорошо ни был составлен, не достигнет цели, если не будет установлен тщательный и повседневный контроль за его выполнением. На сегодняшний день остро стоит проблема нарушений плана формирования поездов. Создание автоматизированной системы контроля и управления планом формирования позволит снизить эксплуатационные расходы и сделает более гибким процесс организации вагонопотоков в поезда.

Проектируемая система будет работать на основе АС РПФП. Система разрабатывается на основе метода объектно-ориентированного анализа и проектирования. Объектно-ориентированный анализ начинается с исследования предметов реального мира, являющихся частью решаемой задачи. Используя объектно-ориентированную терминологию можно сформировать и описать классы, охватывающие процесс регулирования вагонопотоков.

Система облегчит работу инженеров по плану формирования, поскольку будет отслеживать поезда с нарушением плана формирования. Основным элементом управления предлагается система поддержки принятия решения. Такая система позволит оценить свершившееся нарушение и предложит несколько вариантов его исправления.

ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДСИСТЕМА МНОГОУРОВНЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (АСУ МС)

Департамент реализации научно-технических программ

, Москва

,

ВНИИАС МПС России, Москва

Разрабатываемая в настоящее время Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) реализуется путем создания системы на базе средств железнодорожной автоматики и телемеханики (МС-СЦБ), единой комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС) на основе бортовых локомотивных аппаратно-программных средств управления, которые разрабатываются по отдельным техническим заданиям. Взаимодействие МС с АСУЖТ в целом осуществляется с помощью третьей составляющей МС – информационно-управляющей подсистемы (АСУ МС).

Главное назначение АСУ МС – автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта (как отдельных хозяйств, так и системы управления перевозками в целом) путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ с последующим воздействием на ЕКС.

АСУ МС собирает, обрабатывает и анализирует данные о выполнении регламентных работ. В случае обнаружения отклонений от технологии или нормативов, АСУ МС должна просигнализировать, ограничить движение поездов (или одного конкретного поезда) вплоть до полной остановки. Разрешение возникающей при этом конфликтной ситуации, принятие волевого ответственного решения о продолжении движения при наличии нарушений осуществляется диспетчером (поездным или узловым) или дежурным по станции.

АСУ МС функционирует в реальном масштабе времени и является частью системы управления процессом перевозок.

ВНЕДРЕНИЕ МНОГОУРОВНЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

НА ПОЛИГОНЕ СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Департамент реализации научно-технических программ

, Москва

На Свердловской ж. д. создан полигон для отработки технических решений и опытного внедрения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС). Внедряемая система предполагает оборудование опытной партии локомотивов единой комплексной системой управления (ЕКС), внедрение информационной подсистемы МС – АСУ МС, а также взаимодействие с устройствами и системами ЖАТ.

Цель создания системы – исключение случаев нарушения регламента работы транспорта как условие безопасности и эффективности его работы. Это условие является обязательным, хотя и не достаточным, т. к. необходимо рассматривать также вопросы проектирования систем, учитывать специфику строительно-монтажных работ и связанных с системой технологических процессов эксплуатации и обслуживания.

В настоящее время на Свердловской ж. д. внедрены в опытную эксплуатацию центральный обрабатывающий комплекс АСУ МС – ЦОК и автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного анализа – АРМ ОСА. Проведены эксперименты по взаимодействию АСУ МС с ЕКС. Взаимодействие осуществляется с использованием цифровой радиосвязи стандарта TETRA. В 2004 г. планируется внедрить в опытную эксплуатацию АСУ МС на полигоне Пермь – Тюмень.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЕДИНОГО КОМПЛЕКСА ИНТЕГРИРОВАННОЙ ОБРАБОТКИ МАРШРУТОВ МАШИНИСТА (ЕК ИОММ) КАК ПОДСИСТЕМЫ КОРПОРАТИВНОГО И БЮДЖЕТНОГО

УПРАВЛЕНИЯ

, ,

ВНИИАС МПС России, Москва

Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках при планировании работы, формирование стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, получение ключевых показателей хозяйственной деятельности в разрезах субъектов и округов России, повышение качества железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении, – вот основные задачи, стоящие перед . Для их решения предлагается создать универсальную вертикально интегрированную информационно-аналитическую систему, обеспечивающую комплексное наблюдение в реальном масштабе времени параметров осуществленного перевозочного процесса – Единый комплекс интегрированной обработки маршрутов машиниста (ЕК ИОММ).

Данный комплекс включает в себя три уровня ввода, обработки и анализа маршрута машиниста: уровень первичного ввода и обработки маршрутов машиниста линейного предприятия, интегрированную обработку маршрутов машиниста (ИОММ) дорожного уровня и сетевую базу данных ГВЦ .

ЕК ИОММ позволит осуществить оперативно-статистическое наблюдение и контроль показателей, характеризующих расходную часть эксплуатационной работы железных дорог, возможность получения и анализа этих показателей как в разрезе филиалов , так и на региональном уровне, по отдельным компаниям-операторам в соответствии с системой корпоративного управления, стратегией развития и бюджетного управления.

Работы выполняются под руководством ЦЧУ и ЦТех во ВНИИАС с привлечениям специалистов дорог.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Департамент реализации научно-технических программ

, Москва

, ,

технологии», Москва

Создаваемая в Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) объединяет в единый комплекс средства железнодорожной автоматики, бортовые локомотивные устройства безопасности и управления и информационные системы. МС не только обеспечивает управление движением поездов с повышением уровня безопасности, но и создает предпосылки создания на ее базе системы управления качеством перевозочного процесса. Для этого необходимо на базе АСУ МС создать «надстройку», которая и будет представлять собой автоматизированную систему управления качеством технологических процессов перевозок (АСУ КТП).

Назначение АСУ КТП – централизованный контроль и управление качеством транспортного обслуживания. На первом этапе решаются задачи управления качеством перевозок с обеспечением требований безопасности, а на последующих - управление качеством содержания и развития инфраструктуры.

АСУ КТП должна быть максимально автоматизирована, исключать влияния человеческого фактора, иметь необходимую достоверность и оперативность. При этом система не должна оказывать влияния на сам процесс перевозок, за исключением функций блокирования для предотвращения опасных ситуаций.

Информационная система обеспечения стратегического управления железнодорожным транспортом. Теория и практика

ВНИИЖТ, НИАЦ ВНИИЖ, Москва

Задачей системы является создание и поддержание стратегического соответствия между целями отрасли, её потенциальными возможностями и шансами на успех в сфере перевозок. Система призвана координировать деятельность железных дорог с учетом внешних и внутренних факторов влияния, определять текущее положение отрасли и обеспечивать разработку будущих действий в соответствии с ее миссией.

Для поддержки процесса формирования (режим планирования) и анализа (режим мониторинга) стратегии ОАО «РЖД» в систему входят следующие комплексы задач: оценки достижения цели, модель стратегических оценок, модель прогнозирования и блок мониторинга.

Основой комплексов задач является набор структурно-динамических и математических моделей, интегрированных с информационным хранилищем. Используются как готовые модели процессов, состояний или ситуаций так и инструменты, не требующие программирования и/или обучения. Факторы внешней среды выступают в математических моделях в виде совокупности рисков различной природы, рейтинговых показателей, факторов уверенности и ряда других количественно-качественных показателей.

Входной информацией для системы во всех режимах являются динамические ряды ключевых показателей в разрезе аналитических спецификаций. Из пула ключевых показателей выбираются лидирующие индикаторы, способные выполнять функцию тревожного сигнала.

В режиме планирования для каждого лидирующего индикатора с помощью блоков прогнозирования и модели стратегических оценок определяется целевой ориентир, достижение которого отвечает задачам компании.

В режиме мониторинга первым этапом является расчет прогнозных значений (подсистема прогнозирования) лидирующего пула ключевых показателей. Далее данные поступают в блок мониторинга, где происходит анализ динамики, сравнение, выделение показателей, прогнозные значения которых существенно отклоняются от целевого ориентира. Не достижение индикатором целевого ориентира свидетельствует о наличии фактора, сдерживающего или противодействующего достижению стратегических целей. Таким образом, система реализует функцию раннего оповещения о возможных неблагоприятных тенденциях в развитии компании. В блоке оценки достижения цели определяются проблемные области, узкие места, анализируются причины отклонения от намеченного результата.

Полученная информация и знания ложатся в основу управляющих решений и, в том числе, являются основой для распределения ресурсов компании (бюджетирование).

Подсистема мониторинга предназначена для информирования органов управления отрасли о различных сферах ее деятельности и предупреждения о неблагополучии, опасности в широком понимании этого слова для эффективного функционирования объекта. Тем самым создается возможность предотвратить или минимизировать возможное деструктивное развитие событий.

Подсистема прогнозирования предназначена для получения прогнозных значений ключевых показателей и определение вариантов их будущего развития на основе ретроспективных данных.

Исходной информацией являются временные ряды значений ключевых показателей. Модель работает на любых наборах данных, независимо от их структуры и качественного состава.

Прогнозирование осуществляется на основе теории самосогласованных состояний открытых систем.

Подсистема оценки достижения цели обеспечивает поддержку процесса управления стратегией развития отрасли и может рассматриваться как логико-метрическая модель стратегии компании. Основой подсистемы является BSC – технология, центральным понятием которой является scorecard - рейтинговая таблица. Назначение таблицы – дать представление о стратегии компании и текущем состоянии достижения стратегических целей на основании набора ключевых показателей.

Особое значение подсистема приобретает в совокупности с подсистемой прогнозирования, так как наибольший интерес для предиктивного управления представляет анализ прогнозных значений лидирующих индикаторов.

Подсистема дает возможность разложения стратегической цели на подцели, которые, в свою очередь, могут быть также разложены на подцели, вплоть до таких, которые допускают выработку конкретных управляемых действий для их достижения. Диаграмма, вершины которой есть цели-подцели, а ребра – причинно-следственные связи между ними, образует схему стратегии, которая сегментируется по перспективам (стратам).

Подсистема стратегических оценок предназначена для многовариантного анализа развития и функционирования транспортной системы РФ, как составного элемента многоотраслевой структуры экономики страны. Модель описывает систему основных материально-вещественных взаимосвязей транспортной системы (железнодорожного транспорта и др.) с современной рыночной экономикой страны и ее отраслями.

Модель предназначена для решения задач управления долго - и среднесрочного периода класса «Что будет, если.

Решение этих задач базируется на объективном анализе различных вариантов развития железнодорожного транспорта на перспективу, а также на оценке возможных последствий принятия тех или иных решений. С этой целью модель предусматривает проведение многовариантного сценарного анализа при подготовке решений, ориентированного на весь спектр возможных изменений во внешней по отношению к железнодорожному транспорту среде и учитывающего происходящие изменения на других видах транспорта.

В качестве математического аппарата в модели используются методы моделирования динамических систем.

Информационная база формируется на основе официальных статистических данных Госкомстата России и данных, полученных путем специальных расчетов.

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПРЕДОТКАЗНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИТУАЦИЙ В ПРОЦЕССЕ УПРАВЛЕНИЯ

ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС)

Рассматриваются вопросы оперативного планирования поездной работы на участке (в узле) с учетом прогнозирования технического состояния объектов управления и контроля.

В процессе управления движением поездов поездной диспетчер (ДНЦ) при выборе управляющих решений использует информацию о технологическом состоянии участков пути (свободны или заняты), стрелок (плюсовое или минусовое положение), светофоров (открыты или закрыты). Эта информация отображается на аппаратуре контроля в режиме реального времени. Неисправности элементов пути или средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) могут привести к нарушениям графика движения, так как у ДНЦ практически нет запаса времени на принятие упреждающих мер для нормализации ситуации.

Поэтому в процессе оперативного планирования поездному диспетчеру необходима информация о техническом состоянии указанных объектов в режиме прогноза на период планирования. В этом случае имеется возможность выявления предотказных технологических ситуаций, которые потенциально могут привести к сбоям в поездной работе. Критерием оценки технологической ситуации является техническое состояние элементов пути и средств ЖАТ.

Прогнозирование технического состояния объектов должно осуществляться с учетом следующих параметров: текущее состояние; динамика изменения состояния в течение заданного периода времени; режимы и условия эксплуатации. Базовая прогнозирующая модель, построенная по результатам анализа процесса изменения состояния объекта, должна корректироваться с учетом электрических, механических и климатических воздействий, которым подвергается объект. Кроме свойства адаптации к изменяющимся внешним условиям, прогнозирующая модель должна иметь возможность интеграции экспертных знаний об исследуемых процессах.

Обеспечение имитационно-прогнозирующей модели поездного положения данными о текущем и предполагаемом техническом состоянии элементов пути и средств ЖАТ позволит ДНЦ своевременно принимать и корректировать управляющие решения.

Автоматизированная система технического нормирования эксплуатационной работы железной дороги:

проблемы разработки и внедрения

, ,

ВНИИАС МПС России, Москва

Техническое нормирование эксплуатационной работы является одним из важнейших инструментов управления, применяемых для рациональной организации перевозочного процесса на железных дорогах, отделениях и станциях в целях безусловного выполнения заказа на перевозки и услуги с наименьшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Методика технического нормирования на дорожном уровне управления имеет свои особенности, связанные с тем, что для системы дорожного уровня обязательно выполнение технических норм для дороги в целом, рассчитанных на сетевом уровне.

При внедрении задачи на дороге необходимо учитывать специфику каждой из них:

-  расчет приема и сдачи груженых вагонов по междорожным и межотделенческим стыкам по родам вагонов;

-  загрузка фактических данных в таблицы базы данных.

-  разработка выходных документов в соответствии со стандартными формами, использующимися на данной дороге.

Программное обеспечение написано в среде программирования DELPHI. Для поддержания работы системы в актуальном состоянии при изменениях структуры расчетного полигона (изменении количества отделений, связей между ними, стыковых пунктов дороги) была создана графическая компонента, с помощью которой можно конструировать на экране графические схемы расчетного полигона, что облегчает настройку программ на конкретную конфигурацию и тиражирование системы.

Промышленная эксплуатация показывает высокую эффективность системы. Расчет стал осуществляться в 3–4 раза быстрее, практически отсутствует ручной ввод исходных и результативных данных, пересчет отдельных показателей в режиме корректировки осуществляются с минимальными временными затратами при сохранении высокого качества результатов.

Управление интеллектуальной собственностью

российских железных дорог

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

ВНИИАС МПС России, Москва

Для железнодорожного транспорта, учитывая характер и масштаб проводимой в 2000–2010 гг. структурной реформы, решение проблемы использования результатов интеллектуальной деятельности приобретает особую актуальность.

В первом квартале 2003 г. на заседании Правительства РФ рассматривалась концепция создания национальной инновационной системы, ключевым моментом которой является управление интеллектуальной собственностью.

Решение задач, поставленных концепцией, не может быть достигнуто без формирования действенного инновационного менеджмента в отрасли и особенно его ключевого направления – управления интеллектуальной собственностью. В настоящее время практически во всех хозяйствах железнодорожного транспорта созданы значительные интеллектуальные заделы, которые могут воплотиться в объекты патентного и авторского права, участвовать в хозяйственном обороте отрасли и страны.

Особенно наглядно эти положения можно продемонстрировать на примере сферы информатизации железнодорожного транспорта. В развитии информатизации отрасли многие десятилетия направлялись значительные инвестиции, результатом которых явились действующие в настоящее время такие подсистемы АСУЖТ, как Экспресс-2, АСОУП, АСУСС, ЕКИОДВ и др.

Экономическим результатом инвестирования в такие интеллектуальные продукты как управляющие перевозочным процессом системы должен быть значительно превышающий размеры инвестиций дополнительный доход за счет снижения себестоимости перевозок, экономии капиталовложений, а также значительного повышения уровня безопасности, что в свою очередь резко повышает конкурентоспособность отрасли.

Сертификация пользователей информационных систем

,

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Широкомасштабное внедрение информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте требует повышения качества подготовки специалистов-пользователей информационных систем. Одной из актуальных проблем повышения качества подготовки пользователей является объективная оценка их профессиональной компетентности. В мировой практике для оценки профессиональной компетентности получила распространение сертификация персонала. Ведущими компаниями-разработчиками аппаратно-программных средств (IBM, Cisco, Oracle, SAP и др.) широко применяется сертификация пользователей.

Разработанным Положением о сертификации пользователей информационных систем , предусматривается добровольная сертификация с целью подтверждения соответствия подготовки специалистов требованиям профессиональной компетентности и уровню использования функциональных возможностей информационных систем, эксплуатируемых в .

Процедура подготовки и оценки соответствия компетентности пользователей информационных систем включает обучение (очное, дистанционное, очно-дистанционное) и тестирование соискателя сертификата соответствия в учебном центре, прохождение стажировки на рабочем месте и оформление сертификата соответствия.

По критериям функциональности определены общие требования к уровням сертификации пользователей информационных систем. Приведены примеры требований к уровням сертификации пользователей АРМ маневрового диспетчера и программиста ИВЦ.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ САПР В УПРАВЛЕНИИ НЕДВИЖИМЫМ ИМУЩЕСТВОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

,

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Эффективность управления крупными современными объектами недвижимого имущества невозможно представить без чертежей обслуживаемых помещений; планов размещения мебели и оборудования; схем электропроводки, водопровода, сетей связи; планов размещения пользователей помещения (например, арендаторов) и обслуживающего персонала; схемы организации охраны и пожаротушения здания и многого другого. Объем информации, которую должен ежедневно обработать управляющий недвижимостью, огромен. Основным «инструментом» ускоряющего деятельность управляющего недвижимости и повышающего её эффективности авторы видят систему реализацию САПР для обслуживаемого объекта.

Для управления отдельным зданием предлагается использовать систему AutoCAD 2002. Основу САПР будет составлять комплект электронных многослойных чертежей и планов, полностью отображающих все существенные элементы объекта. Графические объекты связываются с записями баз данных.

Для управления большим комплексом недвижимого имущества используются клиент серверные технологии, реализованные в системе ЛОЦМАН: СПДС. Эта система состоит из: сервера баз данных, являющегося единым хранилищем всей информации; сервера приложений, при помощи которого информация обрабатывается и клиентского модуля, с помощью которого пользователи получают доступ к требуемой информации. Она обеспечивает удобное хранение, санкционированный доступ и эффективную работу с графической и иной информацией об объектах недвижимого имущества. Графическую информацию можно создавать с помощью КОМПAС - ГPAФИК или AutoCAD 2002.

САПР станет удобным инструментом для решения вопросов управления недвижимостью, оценки стоимости, управления кадрами и в маркетинговой деятельности.

Взаимодействие с оперативным персоналом диспетчерского центра осуществляется через специально разработанное АРМ ОСА.

Основное назначение АРМ ОСА – осуществление автоматизированного взаимодействия поездного диспетчера, дежурного по станции или другого ответственного лица с АСУ МС в процессе контроля соблюдения безопасности движения поездов.

АРМ ОСА является управляющей системой, позволяющей оперативному персоналу диспетчерского центра подконтрольно и под личную ответственность осуществлять движение поездов с нарушением тех или иных нормативов.

Кроме того, АРМ ОСА должно обеспечивать оперативный персонал диспетчерского центра управления перевозками оперативной, достоверной и наглядной информацией об объектах полигона: поезда, локомотивные бригады, станционные и перегонные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, линии связи, прочие контролируемые объекты.

О БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В СТРАНАХ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ

Управление Октябрьской железной дороги, Санкт-Петербург

Санкт-Петербургский институт информатики РАН

В статье рассмотрены вопросы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте Североамериканского континента. Дана классификация железным дорогам, приведены основные характеристики железнодорожных компаний США, Канады и Мексики, отмечена их роль и место в транспортной системе государств.

Приведены статистические характеристики железнодорожной сети первого класса, показана структура грузовых перевозок по видам транспорта, показана стратегическая железнодорожная сеть США STRACNET. Кратко описана реорганизация системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте Северной Америки после 11 сентября 2001 г. – создание Ассоциации американских железных дорог (AAR), отмечены меры по защите информационных ресурсов и инфраструктуры сети.

Освещены организационно-штатные мероприятия в рамках Ассоциации (AAS), дана характеристика специальному подразделению RSTF, на которое возложены задачи планирования мероприятий по безопасности и анализа возможных рисков, приведена ее структура и основные области ответственности.

Кратко рассмотрен основной руководящий документ AAR по данной проблеме – «Анализ рисков террористических проявлений и руководство (план) по обеспечению безопасности»: описаны задачи, уровни угроз и структура системы оценки рисков. Приведена структура мониторинга угроз AAR – специально созданной сети анализа и оповещения (RAN).

ОЦЕНКА КАЧЕСТВА Плановых ремонтов грузовыХ вагонов ВАГОННО-РЕМОНТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

и работы железнодорожных станций

при операциях с грузовыми вагонами

на основе анализа текущих отцепочных ремонтов

,

Главный вычислительный центр , Москва

Рассматривается один из подходов к оценке качества плановых ремонтов грузовых вагонов на вагоноремонтных предприятиях, основанный на анализе различного вида неисправностей при текущих отцепочных ремонтах (ТОР) в интервале между двумя последовательными плановыми ремонтами.

Любая неисправность, связанная с отцепкой вагона в ТОР, рассматривается как суперпозиция ряда факторов, в частности, некачественный плановый ремонт и нарушение правил операций с вагоном, с определенной долей вероятности (весом). При этом, для конкретного вагоноремонтного предприятия усреднение всех неисправностей проводится по всем станциям отцепок вагонов в ТОР.

Анализируется ряд вариантов расчета коэффициентов, характеризующих качество ремонта грузовых вагонов, связанных, в том числе, с различными нормировками среднего числа неисправностей вагонов при их отцепках в ТОР.

Предлагаются некоторые необходимые поправки к обсуждаемым коэффициентам и порядок применения этих коэффициентов.

По аналогии с понятием коэффициент качества планового ремонта вагонов на предприятии, используя те же виды неисправностей, предлагается понятие коэффициент качества работы железнодорожной станций при операциях с грузовыми вагонами. При этом, для конкретной железнодорожной станций усреднение всех неисправностей проводится по всем вагоноремонтным предприятиям.

Предложен алгоритм расчета коэффициента качества работы железнодорожной станций при операциях с грузовыми вагонами, основанный на анализе распределений средних значений различных видов неисправностей вагонов, отцепленных в ТОР на этой станции.

Изложены перспективы дальнейших исследований, связанных с определением доли вероятности отцепки вагонов в ТОР по различным факторам.

Система управления унификацией

и интеграцией АС

ВНИИАС МПС России, Москва

Современный период развития информатизации характеризуется переходом от проектирования и разработки отдельных автоматизированных систем к построению интегрированных АСУ масштаба средних и крупных предприятий, холдингов и национальных компаний. В докладе рассмотрены исторически сложившаяся система управления информатизацией в МПС России и перспективная система управления информатизацией , ориентированная на выполнение прикладных и интеграционных проектов. Рассмотрены особенности перспективной системы управления, позволяющие сочетать преимущества коллегиальных и административных форм управления, и строить интегрированные АСУ на основе стандартов, унифицированных и типовых решений.

Общие принципы технологической и системной интеграции АС

ЦКИ , Москва

Интеграция автоматизированных систем – одна из самых сложных и ответственных задач в сфере ИТ на транспорте. Из всего набора задач, решаемых в рамках интеграционного проекта, можно выделить две основных: создание оптимального архитектурного решения и, в большей степени, построение качественного технологического взаимодействия между интегрируемыми системами.

В докладе рассмотрено текущее состояние вопроса интеграции автоматизированных систем. Приведены типичные проблемы, решаемые с помощью интеграции. Обозначены основные подходы к выработке интеграционных решений в области системной и технологической интеграции. Приведены примеры практического использования существующих методов интеграции, этапы интеграционных проектов. Представлены перспективы использования и развития методов технологической и системной интеграции.

АСУ УИС – инструмент унификации

и стандартизации автоматизированных систем

ВНИИАС МПС России, Москва

Современные методы интеграции автоматизированных систем основаны на применении стандартов, унифицированных и типовых решений. При унификации интегрируемых АС выполняются работы по унификации их технологического, информационного, программного и других видов обеспечения, что требует соответствующих инструментальных средств.

В докладе рассмотрены предпосылки возникновения АСУ УИС, как инструмента коллективной разработки унифицированных решений, сложившиеся тенденции и перспективы процессов унификации и стандартизации подсистем АСУ РЖД. Проведен краткий анализ типовых задач, возникающих в ходе работ по унификации автоматизированных систем. Перечислены основные функциональные возможности АСУ УИС, включая удаленный многопользовательский доступ к объектам унификации через программные и диалоговые графические интерфейсы, формализованный ввод объектов унификации, поэлементное сравнение однотипных объектов унификации и управление дистанционным взаимодействием пользователей через сеть для обсуждения и согласования проектов унифицированных спецификаций. Представлены планы развития АСУ УИС и перспективы интеграции компонентов системы со средствами разработки UML спецификаций.

ПОДХОДЫ К ОБОСНОВАНИЮ ПРОГРАММ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

СЕТЕЙ СВЯЗИ

, ,

СПб», Санкт-Петербург

Важнейшими задачами, решаемыми компаниями электросвязи в настоящее время, является массовая замена аналогового оборудования, проведение эффективной инвестиционной политики в области модернизации систем и сетей связи. К числу факторов, учитываемых при выборе программ модернизации, относятся технико-экономические показатели вариантов модернизации и развития, определяемые с учетом результатов оценивания реального технического состояния оборудования и его остаточного ресурса.

Повысить эффективность использования инвестиций при планировании можно на основе использования результатов технического аудита и технико-экономического обоснования программ модернизации и развития сетей связи. В рамках данной тематики СПб» разработаны подходы и методическое обеспечение для выполнения работ по следующим основным направлениям:

1. Оценивание остаточного ресурса оборудования.

2. Технико-экономическое обоснование программ модернизации (замены) оборудования сети связи и системы эксплуатации.

3. Разработка автоматизированных систем информационной поддержки принятия решений (СИППР) по анализу ресурсных характеристик и обоснованию вариантов модернизации оборудования.

При выполнении этих работ используются оригинальные методики, алгоритмы и программы расчетов показателей различного назначения, которые позволяют:

·  произвести сравнительный анализ и ранжирование оборудования по степени близости к границам предельного состояния;

·  определить оптимальные варианты программ модернизации сетей связи на основе выбора сроков и способов модернизации оборудования (полная единовременная замена, поэтапная модернизация, частичная модернизация, построение наложенных сетей и др.);

·  построить постоянно действующую систему мониторинга ресурсных характеристик оборудования сети связи и обоснования вариантов модернизации, дополняющую работу существующих информационных систем поддержки операторской деятельности.

Разработанные подходы апробированы при выполнении работ по техническому аудиту коммутационного оборудования филиалов -Западный Телеком» и предприятий .

Алгоритмы управления маневрированием

ЭПС в депо

В. Богачев, , В. Сидоренко,

Текнолоджис», Москва

Рассматриваются алгоритмы управления маневрированием ЭПС для построения автоматизированных систем диспетчерского управления в локомотивных депо.

Приводится структурная схема СДУ депо, описывается технология работы должностных лиц, описывается мобильный пульт управления с интерактивным графическим интерфейсом управления технологическими операциями и процессами в депо, взаимодействующий с АРМ диспетчера депо, контроллером объектов депо и сервером СДУ. Особенное место уделено визуализации процессов управления с отображением в реальном масштабе времени положения ЭПС на путях, разворотном круге (трансбордере).

НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ КОМПАНИИ -СВЯЗЬ» ДЛЯ МОДЕРНИЗАЦИИ И СТРОИТЕЛЬСТВА СЕТИ СВЯЗИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА . РЕШЕНИЕ ВОПРОСОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ НОВЫХ И СУЩЕСТВУЮЩИХ ЦИФРОВЫХ СИСТЕМ ПЕРЕДАЧИ

Компания -связь», Москва

В докладе представлены новейшие разработки телекоммуникационного оборудования российской производственной компании -связь» для построения и модернизации сети технологического сегмента . Представляемое оборудование и техническая политика компании имеют ряд особенностей, позволяющих успешно реализовывать масштабные проекты в этой области. Компании принадлежат многие передовые разработки оборудования связи в области создания xDSL систем, мультиплексоров, оптических модемов, радиорелейного оборудования и другие.

Среди рассмотренных систем наиболее перспективными являются:

– аппаратура линейного тракта ЦСП «MLink-WL/DL»;

– гибкий мультиплексор мультисервисного доступа с функцией кросскоммутации «MLink-PMX», специально разработанный для решения задач первичного доступа технологического сегмента ведомственных сетей связи;

– новейший комплекс SDH с функциями мультисервисного доступа «MLink-STM»;

– радиорелейное оборудование «MLink-G-М/L/S».

В докладе приводятся краткие технические данные по оборудованию серии «МЛинк», особенности построения систем передачи и применения оборудования на сети железных дорог РФ.

Комплексный подход в организации современных систем электроснабжения телекоммуникационного и технологического оборудования МПС РФ

Российское Представительство Elteco a. s. Slovakia

Интер», Москва

AO Elteco a. s. (Словакия) более 20 лет занимается производственной и торговой деятельностью в области создания высококачественных и долговечных систем гарантированного бесперебойного тепло - и электроснабжения. Головное предприятие – завод Elteco расположен в г. Жилина (Словакия), а официальные торговые и сервисные представительства в 7 странах Восточной Европы – Словакия, Чехия, Польша, Белоруссия, Украина, Казахстан и Россия.

Номенклатура оборудования Elteco состоит из однофазных и трехфазных ИБП различной мощности, ЭПУ постоянного тока, преобразователей напряжения, стабилизаторов, резервных электростанций и когенераторных установок, адаптеров интерфейсов и ПО глобального мониторинга всей энергосистемы Заказчика.

Сегодня Elteco занимает довольно уникальное положение на рынке систем бесперебойного электропитания, с одной стороны являясь европейским вендором, производящим и поставляющим широкую номенклатуру стандартного и заказного оборудования, но с другой стороны – основное направление Elteco состоит в производстве комплексных решений электроснабжения. Такая позиция требует выполнять функции системного интегратора по анализу задачи, поиску, разработки и поставки индивидуального, полностью адаптированного решения Заказчику «под ключ». Это означает, что большая часть оборудования Elteco производится под заказ и в том исполнении, котором необходимо Заказчику.

Стандартной задачей бесперебойного электропитания обычно считают необходимость защитить технологическое оборудование от поломки, обеспечив при этом требования по качеству электропитания и бесперебойности, а та же необходимость защитить данные и трафик от потери или искажений.

Однако в существующих сегодня на транспорте гетерогенных системах, отличающихся большой протяженностью, насыщенностью различным телекоммуникационным и технологическим оборудованием, а значит и различными требованиями к типу и качеству электропитания, стандартных подходов оказывается не достаточно. Поэтому Elteco занимается оптимизацией системы электропитания, которая включает в себя следующие аспекты:

◙ комплексное решение электропитания для разных потребителей;

◙ согласование совместной работы оборудования в единой сети;

◙ 100 % выполнение функций в любом режиме;

◙ высокая надежность решения;

◙ гибкое и масштабируемое решение;

◙ управление и контроль всей энергосистемы;

◙ удобные финансовые схемы;

◙ полноценное сервисное обслуживание.

Только такое решение бесперебойного электроснабжения, отвечающее всем вышеперечисленным требованиям, может быть достаточной гарантией надежной и безопасной работы, гарантией защиты инвестиций и бизнеса. Как достичь истинно качественного и надежного решения?

Elteco строит свои решения на следующих основных принципах:

1.  Полный цикл производства оборудования, жесткий контроль качества (международный стандарт ISO 9001). Важный момент, необходимый для обеспечения надежности решения и полноценной сервисной поддержки непосредственно от производителя.

2.  Интеграция системы электропитания, настройка и тестирование в заводских условиях. Необходимый элемент качества решения.

3.  Персонализация заказа – индивидуальное решения для каждого Заказчика, включающее поиск и проектирование решения, изготовление оборудования и документации на русском языке, проведения ПНР, обучения и сервисного обслуживания.

4.  Полное (комплексное) решение электроснабжения, учитывающее все требования к параметрам электропитания, взаимовлияние и масштабируемость компонентов, единое управление и контроль. Такой подход обеспечивает наилучшее соотношение цена/качество и единую ответственность перед Заказчиком за полную энергосистему.

5.  Постоянное развитие и применение новейших микропроцессорных и энергосберегающих технологий, позволяющих предлагать решения электропитания, жизнеспособные не только сегодня, но и завтра.

Гибкое производство в сочетании с постоянными исследованиями в области техники электроснабжения позволяет Elteco предлагать своим Заказчикам уникальные решения, часто не имеющие аналогов на рынке. Таким решением является, например, система комплексного мониторинга аккумуляторных массивов серии HB, способная на линейках аккумуляторов любых типов и емкости, общим напряжением от 12 до 600В, производить полный мониторинг состояния на уровне каждого элемента в режиме реального времени, а так же проводить измерения основных параметров и своевременно фиксировать их отклонения от номинальных, предотвращая тем самым выход аккумуляторов и всего массива из строя.

Для решения задачи комплексного мониторинга всех объектов энергосистемы, включая мощные и локальные ИБП, основные и резервные источники энергии, распределительные сети, преобразователи напряжения и другие компоненты, Elteco предлагает специально разработанный аппаратно-программный комплекс GLOBMON, состоящий из различных адаптеров и преобразователей интерфейсов, необходимых для доставки пакетов данных от оборудования до диспетчера и обратно, и собственно программного средства, отображающего состояние энергосистемы на экране компьютера. Такой комплекс может использоваться как для мониторинга энергосистемы здания, состоящей из большого количества самых разнообразных компонентов, так и для контроля за однотипными энергосистемами, распределенными на большой территории. Подобный проект глобального мониторинга реализуется в настоящее время на цифровой оптоволоконной сети связи ТрансТелеКом», для которого Elteco ранее поставила около 1700 систем электропитания постоянного тока серии NTX на магистральный участок протяженностью более 45 тыс. км вдоль ж. д. полотна на всей территории РФ. Сотрудничество Elteco с «ТрансТелеКом» - одним из крупнейших операторов связи в РФ, показала готовность российского бизнеса активно применять самые совершенные в мире технологии для строительства крупных телекоммуникационных систем.

Elteco a. s. имеет так же опыт применения своих решений и технологий на других новейших структурах железнодорожного транспорта.

В течении 2002 года Elteco выполняла комплексную поставку систем электропитания для проекта модернизации телеинформационной сети Железных дорог Словацкой Республики, совместно с Alcatel Slovakia a. s., финансируемого Европейским банком реконструкции и развития в рамках вступления Словакии в Европейский Союз и связанной с этим необходимостью приведения системы управления транспортным потоком к единым стандартам. По этому проекту было поставлено более 1000 систем электропитания постоянного тока серии NTX с интегрированными инверторами и комплексом общего мониторинга Globmon.

Elteco реализовала комплексную поставку системы бесперебойного электропитания для систем управления движением в рамках плановой реконструкции станций Канатчиково и Угрешская Московской ж. д. Система построена на базе интеллектуального распределительного шкафа, реализующего все необходимые алгоритмы коммутации энергии. Данный проект отличался объемной работой по согласованию и адоптации технологий Elteco к специфике станционной работы.

Наконец, относительно новое направление деятельности Elteco в области «малой энергетики» отмечено двумя проектами установки независимых источников электрической (1 МВт) и тепловой (1,5 МВт) энергии для объектов МПС РФ на базе газовых когенераторных установок Elteco серии Petra380CGI блочного исполнения в контейнерах с высоким шумоглушением. Данные энергосистемы, установленные в г. Сочи для санатория «Мыс Видный» и на промышленной зоне, полностью обеспечивают теплом и энергией требуемого объема и качества в автономном режиме, а внешние электросети являются резервными. Расчетный срок окупаемости энергосистемы в нынешних условиях составляет 3 года.

 Телефон московского Представительства Elteco a. s. +7

Специальные решения Elteco для комплексного электроснабжения объектов связи и СЦБ

Российский Филиал Elteco a. s. Slovakia

Интер», Москва

1.  Опыт создания и эксплуатации комплекса энергоснабжения объектов СЦБ Московской ж. д. на базе интеллектуальных распределительных систем с контроллером Elteco MNR.

2.  Современные платформы ЭПУ Elteco с выпрямителями серии CAR. Новейший ряд выпрямителей Elteco серии CAR 500, 1500, 3000 Вт для применения в составе оборудования связи. Уникальные технические и эксплуатационные характеристики. Универсальная модель энергетического центра узла связи, обеспечивающего категорированным электропитанием нагрузку различных номиналов и мощности.

3.  Наиболее критичные параметры современных контроллеров ЭПУ. Анализ влияния технологии заряда аккумуляторной батареи на надежность и долговечность работы ЭПУ и узла связи. Практическое применение возможностей контроллера Elteco MNR001/002.

4.  Комплексный удаленный мониторинг систем энергоснабжения. Анализ влияния организации системы мониторинга на стоимость эксплуатации и надежность работы распределенной системы связи. Решение комплексного удаленного мониторинга Elteco Globmon ver 4.0 на объектах связи ТрансТелеКом и сети связи других ведомственных операторов РФ.

5.  Новый универсальный коммуникационный модуль Elteco UC40 для организации удаленного мониторинга и управления систем бесперебойного электропитания. Применение технологий оперативного доступа к энергоустановкам сети связи по протоколам snmp/telnet/web/terminal-modem/gsm sms/gsm gprs.

ENTERPRISE PERFORMANCE MANAGEMENT И DATA MINING: НОВЫЕ ПОДХОДЫ К АНАЛИЗУ ДАННЫХ

Группа компаний «Терн», Москва

Компания Business Objects продолжает интенсивно развивать направление Аналитических приложений, реализующих технологию Enterprise Performance Managment (EPM). Эта технология предоставляет компаниям разнообразные и эффективные средства совершенствования производственных ресурсов, выработки стратегических целей, достижения максимальной отдачи от выполняемых работ, а также рационализации сложных процессов планирования и финансового учета. Аналитические приложения (аналитики) компании Business Objects представляют собой уже разработанные шаблоны структур данных, юниверсов, отчетов и приложений на базе продуктов BusinessObjects, WebIntelligence и Application Foundation, включающие в себя весь лучший опыт, накопленный по различным направлениям бизнеса. Аналитики разработаны в удобном и понятном для пользователей интерфейсе и могут использоваться как в качестве готовых решений, так и настраиваться под конкретные требования пользователей через Application Foundation. Использование предопределенных аналитик позволяет быстро получить последовательный взгляд на различные направления деятельности Вашей компании. Интегрируемость платформы Аналитических приложений с другими продуктами фирмы Business Objects обеспечивает их быстрое внедрение и сопровождение в компании в рамках одного подразделения технической поддержки.

Все Аналитические приложения базируются на общей платформе Business Objects, имеют общую систему безопасности и работают через специализированный framework (каркас) – Application Foundation.

Business Objects Application Foundation, являющийся мощной надстройкой над WebIntelligence, включает не только весь доступный функционал WebIntelligence, но также обеспечивает новые дополнительные возможности для пользователей, работающих с данными через Интернет и Intranet. К преимуществам Application Foundation относятся:

-  простой и удобный доступ к информации и существующим отчетам и аналитическим приложениям (аналитикам) компании;

-  возможность построения своих собственных отчетов, аналитик и приложений с помощью удобной инструментальной панели;

-  возможность метрического анализа и пошагового построения запросов и анализа результирующих множеств (сетов) в простом и удобном пользовательском интерфейсе;

-  возможность прогнозирования и визуализированного представления корпоративных данных, ориентированного на конкретного пользователя компании.

Использование комплекса продуктов: Business Objects, WebIntelligence и Application Foundation также позволяет разрабатывать дополнительные Аналитические приложения самостоятельно, исходя из нужд компании.

Аналитики Business Objects предоставляют не только возможности отслеживания ключевых показателей деятельности предприятия, но и вести предиктивный (предсказательный) анализ. С каждым годом вопрос применения технологии Data Mining (интеллектуального анализа данных) в различных сферах экономики, включая транспорт, становится все более актуальным. Этот тезис подтверждается рядом факторов, имеющих место в России: накоплением компаниями больших объемов информации, быстро меняющимся законодательством, повышением требований к оперативности отработки заявок на грузо и пассажироперевозки и пр.

Крупные производители программного обеспечения, такие как Business Objects, встраивают компоненты программных средств компании KXEN, одного из лидеров на рынке средств Data Mining, в свои приложения. Однако, наиболее полные возможности обеспечиваются при самостоятельном использовании KXEN.

Традиционный подход к реализации проектов в сфере Data Mining требует от 2 до 6 недель для того, чтобы от бизнес-задачи придти к результатам. Подход KXEN позволяет снизить время до нескольких часов, что существенным образом отражается на показателе отдачи на инвестиции.

Компоненты KXEN основаны на статистической теории обучения Владимира Вапника. Отличительной особенностью данного подхода является возможность проведения исследования без выдвижения предварительных гипотез о распределении данных.

Примеры вопросов, на которые может ответить KXEN:

-  каковы основные характеристики нерентабельных рейсов;

-  будет ли новый рейс рентабельным;

-  выделить несколько групп рейсов по уровню рентабельности;

-  по истории загрузки рейса предсказать загрузку на следующий месяц;

-  последовательность каких событий характерна для рейсов, на которых наблюдалось снижение рентабельности?

Современные технологии связи на службе Петербургского Метрополитена

,

, Санкт-Петербург

В Службе сигнализации и связи метрополитена часть, обеспечивающая движение поездов, то есть все, что касается устройств СЦБ, традиционно считается приоритетной и ей уделяется особое внимание руководства, т. к. с этим связана безопасность пассажиров. Однако в последние годы, в связи с техническим перевооружением, всепроникающей компьютеризацией технологических процессов, все более строгие требования предъявляются не только к оконечным и станционным устройствам потребителей, но и каналам связи, ко всему комплексу устройств, обеспечивающему обработку и передачу сигналов.

В докладе рассматривается этапность, современное состояние и перспективы модернизации средств связи на Петербургском Метрополитене, которая позволила не только существенно повысить качество и надежность сети связи, улучшить условия труда сотрудников метрополитена, но также решить ряд насущных вопросов для пассажиров – наладить контроль за пассажиропотоками и синхронизировать их с графиком движения поездов, за счет внедрения видеонаблюдения повысить безопасность пребывания в метро, привести услуги связи к пассажирам. Современные междугородние таксофоны, он-лайновые банковские и информационные услуги, мобильные телефоны разных операторов теперь работают практически на всех станциях, как в наземных, так и в подземных вестибюлях.

ПЛАТФОРМА «МИНИКОМ» – ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПАКЕТ РЕШЕНИЙ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА

и Связь», Москва

Российская транспортная сеть включает 87 тысяч километров магистральных железных дорог, 531 тысячу километров автомагистралей, 84 тысячи километров внутренних водных путей и 800 тысяч километров авиалиний.

В ней действуют 43 морских порта и более двух тысяч речных причалов, более четырех тысяч железнодорожных станций, 756 аэропортов. Она стыкуется с транспортными системами тринадцати европейских и азиатских стран, имеет выходы на основные мировые морские пути.

Требования современной экономики – это увеличение пропускной способности транспортных магистралей, обеспечение эффективного управления ими, повышение безопасности дорожного движения. Одним из основных путей достижения поставленных задач является построение современных, качественных, надежных сетей связи на всех уровнях управления ведомствами, входящими в Российскую транспортную сеть.

Компания «Информтехника и Связь» – один из ведущих российских разработчиков и производителей телекоммуникационных систем и комплексных сетевых решений.

Компания насчитывает более 300 человек, 90 % из которых имеют высшее образование и различные научные степени. Лаборатории, оснащенные самыми современными приборами, ведут разработки новых видов оборудования.

Постоянно совершенствуя качество выпускаемой продукции, «Информтехника и Связь» сертифицировала свое производство по международному стандарту ISO 9001. Компания является членом Союза производителей и потребителей оборудования средств связи, членом Российского Некоммерческого партнерства по продвижению технологии TETRA – «TETRA-ФОРУМ», членом международной организации «DECT-ФОРУМ».

В спектр выпускаемой продукции входят коммутационные системы «МиниКом DX-500»; системы абонентского радиодоступа и микросотовой связи стандарта DECT«МиниКом-DECT»; цифровая аппаратура связи совещаний; интеллектуальные системы распределения вызовов; системы мониторинга и администрирования сетей связи, система транкинговой связи стандарта TETRA «МиниКом-TETRA».

За 13 лет работы компания установила свыше 4 тысяч коммутационных систем различной емкости и около 200 систем абонентского радиодоступа стандарта DECT. Основными потребителями продукции компании «Информтехника и Связь» являются такие организации и ведомства как «Транснефть», РАО ЕЭС России, «Газпром», МПС, МВД, МО, Минюст, традиционные и альтернативные операторы связи и др. За последние несколько лет значительно расширилась география работы компании «Информтехника и Связь». Увеличивается объем поставок по международным проектам.

Новые технологии интеграции инженерных

и информационных систем на транспортных объектах

(«Экономические программы»), Москва

В докладе рассматриваются основные характеристики инфраструктуры транспортного объекта. Описывается модель инфраструктуры транспортного объекта на примере регионального Центра Управления Перевозками и жизненный цикл проекта.

В основе решения – технология PROFIVE®, обеспечивающая интеграцию инженерных систем и возможности мониторинга и управления оборудованием, а также взаимодействие с технологическими системами ЦУПа.

Реализация решения позволит повысить надежность инфраструктуры и оптимизировать затраты на проектирование и строительство.

Применение решений «Протон-ССС» для интеграции

информационных систем РЖД с центрами обслуживания вызовов

«Спецстрой-Связь», г. Таганрог

Для эффективной работы подразделений РЖД в составе систем общетехнологической и оперативно-технологической связи организуется множество рабочих мест операторов, вынужденных для своей работы использовать ресурсы одновременно телефонных сетей и сетей передачи данных. Такое нерациональное использование ресурсов в рамках существующего этапа реорганизации технических средств РЖД требует неоправданного увеличения инвестиции в оборудование и каналы связи, усложняет их эксплуатацию. В этом плане улучшение экономических показателей может быть достигнуто путем применения технологий мультисервисных сетей, т. е. использования пакетных технологий для передачи разнородного трафика (данных, телефонии, видео). Перед службами железных дорог стоит и множество других задач, требующих создания информационных центров, решение которых немыслимо без создания современных центров обслуживания вызовов, интегрирующих «живой» диалог с оператором и взаимодействие с информационной базой данных, в т. ч. и по сети Internet.

ЦАТС «Протон-ССС», в которую интегрирован IP-шлюз, устанавливается в узле доступа и позволяет конвертировать различные типы интерфейсов и сигнализаций (1VF, 2VF, 2ВСК, 3W, EDSS, QSIG) в протоколы IP-телефонии и доставлять голос с данными через посредник-гейткипер к рабочему месту оператора. Оператор может находиться в любой точке IP-сети и взаимодействует с информационной базой данных. Компонентами контакт-центра также являются средства IVR и Web-сервера.

Пользователи такой информационной системы смогут узнавать текущие сведения о перевозках, расписании, движении грузов и др. как через web-интерфейс, так и через телефонное соединение, обслуживаемое оператором справочной службы или автоинформационной системой IVR. В процессе просмотра Web-странички, например, о расписании или наличии билетов, пользователь имеет возможность вызвать оператора через Internet с целью сделать заказ или просто уточнить информацию. Аналогичная информационная система может использоваться и службами железной дороги для производственных целей. В этом случае, конечно, меняется характер базы данных. Примечательно, что доступ к всем возможностям контакт-центра появляется почти на каждом рабочем месте, оснащенном компьютером (там где компьютера нет, возможна установка IP-телефона или адаптера). Основные изменения в существующей сети передачи данных заключаются в установке дополнительных приложений – гейткипера, IVR, сервера взаимодействия с информационной базой данных.

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ

И СТРОИТЕЛЬСТВЕ.

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА ИНФОРМАТИЗАЦИИ, АВТОМАТИЗАЦИИ И СВЯЗИ (КСИАС).

ТИПОВЫЕ СХЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ

Компания «Информсвязь», Москва

Доклад о разработке компании «Информсвязь», которая успешно применяется в проектах комплексной автоматизации и информатизации объектов на основе технологий «Интеллектуального здания». КСИАС успешно эксплуатируется на железнодорожном вокзале станции «Свердловск-Пассажирский», вокзальном комплексе «Ладожский», в Уральском центре управления перевозками (г. Екатеринбург) и в ряде других проектов, выполняемых Холдинг».

В докладе приводится структура системы и перечень подсистем включаемых в КСИАС. Показано взаимодействие подсистем и объединение их в единый интеллектуальный комплекс. Описаны внешние системы, с которыми взаимодействует КСИАС и пути дальнейшей интеграции КСИАС. Дано краткое описание принципов работы системы и технологий ресурсосбережения, заложенных в систему. Описаны возможности, которые предоставляет КСИАС персоналу для управления и обслуживания инфраструктуры объекта. Приведены примеры функционирования комплекса в условиях внештатных ситуаций, когда наиболее ярко проявляется интеллект системы.

Далее в докладе приводятся типовые схемы применения КСИАС для различных типов объектов транспорта. Рассматривается применение системы на:

-  транспортных терминалах и железнодорожных вокзалах;

-  центрах управления перевозками и единых диспетчерских центрах ;

-  участках скоростных транспортных магистралей;

-  депо различного назначения.

Описываются возможности, которые предоставляет КСИАС для каждого из перечисленных объектов. Дается краткое описание принципов построения и особенностей системы применительно к каждому из объектов. Рассказывается об универсальности системы и ее адаптивности под различные сферы применения. Приводятся примеры успешной реализации КСИАС для данных объектов.

В заключении, рассматриваются вопросы оценки экономической целесообразности создания КСИАС, а также эффективности вложения инвестиций и оценки прибыли от внедрения КСИАС.

Перспективы применения технологий VoIP

в сети ОТС

, ,

-ТСС», Санкт-Петербург

Последние несколько лет наблюдается стремительное развитие технологии передачи голоса через сети с пакетной коммутацией. Преимущества применения этой технологии очевидны. Это использование единой транспортной среды для передачи голосовой и мультимедийной информации, а также трафика данных, удешевление коммутационного оборудования, снижение эксплуатационных расходов на обслуживание сети и т. д.

На рынке появляются новые решения, причем основанные как на внутрифирменных протоколах сигнализации, так и на протоколах сигнализации, утвержденных международными организациями по стандартизации в области связи – SIP, утвержденный IETF, и Н.323, утвержденный ITU-T.

Очевидно, что переход от архитектуры сети ОТС, построенной на базе оборудования с коммутацией каналов к архитектуре, построенной на базе оборудования VoIP, не может быть скачкообразным. На первом этапе необходима интеграция существующих сегментов сети ОТС с вновь создаваемыми сегментами, функционирующими на базе технологии VoIP. Открытость протоколов сигнализации позволяет интегрировать представленное на рынке оборудование VoIP с существующим оборудованием сети ОТС.

Последние два года -ТСС» проводит работы по расширению функций производимого предприятием оборудования ДСС в части интеграции с оборудованием VoIP. В этих целях был разработан узел телематических служб (УТС), в функции которого, в частности, входило шлюзование терминалов VoIP в сеть ОТС. По мере роста числа абонентов VoIP сегмента сети ОТС функции УТС будут расширяться. На первом этапе, УТС будет осуществлять простое шлюзование терминалов VoIP сегмента в существующую сеть ОТС. Затем на его базе будут реализована часть функций ОТС (управление режимами будет по-прежнему возлагаться на оборудование существующей сети ОТС). В перспективе планируется реализовать два независимых сегмента сети ОТС (VoIP и на базе оборудования с коммутацией каналов) равноправно взаимодействующие между собой.

Во второй половине 2004 года планируется проведение испытаний на стенде -ТСС», а затем на сети ОТС Юго-Восточной железной дороги, целью которых будет определение корректности выбранных технических решений по организации сегмента ОТС на базе оборудования VoIP и качество взаимодействия с существующей сетью ОТС.

В докладе рассматриваются варианты построения сети ОТС на базе оборудования VoIP, а также вопросы интеграции с существующей сетью ОТС. Приводится краткий сравнительный анализ протоколов сигнализации SIP и H.323 и вопросы. В заключении приводится обзор оборудования рекомендуемого для применения в IP сегменте сети ОТС

Приводятся сведения о коммутационном оборудовании для систем производственной связи разработки -ТСС». Рассматриваются технические решения по реализации средств оперативно-технологической и общетехнологической связи для МПС РФ, учрежденческо-производственной АТС «Оникс» универсального назначения. Рассматриваются новые функции, реализованные в УПАТС «Оникс». Основное внимание уделяется вопросам обобщения опыта эксплуатации коммутационного оборудования -ТСС», современному состоянию и перспективам реализации в оборудовании «Оникс» перспективных служб и услуг, определяющих возможность поэтапного развития ведомственных инфокоммуникаций и перехода к мультисервисной архитектуре сетей и систем связи с использованием новых наработок.

НОВЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТА

И ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ПРИМЕНЕНИЕМ СРЕДСТВ

АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ

Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий (ОЦВ), Москва

Приводятся основные положения технологии обслуживания и ремонта ПС с использованием принципа меток (штриховое кодирование и радиометки) применительно к условиям и задачам железных дорог России. Показаны преимущества перехода от обезличенного и индивидуального учета узлов и агрегатов при ремонте к пономерному. Описаны необходимые условия, техническое оснащение и стадии перехода к новому технологическому процессу. Представлен косвенный эффект от пономерной идентификации – возможность отслеживания истории ремонтов и отказов деталей, миграции узлов между единицами подвижного состава.

Указаны достоинства методики маркирования, позволяющие следить за ресурсом оборудования, применяя средства технического диагностирования и статистический математический аппарат. Описан опыт Отраслевого центра внедрения в разработке технологии ремонтного процесса с применением средств автоматической идентификации.

ЭЛЕКТРОННЫЙ МАРШРУТ МАШИНИСТА

НА ОСНОВЕ БОРТОВОГО НАКОПИТЕЛЯ РПДА

Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий (ОЦВ), Москва

Система электронного маршрута машиниста (ЭММ) представляет собой сложный комплекс программных и аппаратных средств. Этот комплекс можно подразделить на стационарную и бортовую части.

Стационарные части системы располагаются на территориях депо и представляют собой комплекс автоматизированных рабочих мест (АРМ) различного предназначения для подготовки локомотивной бригады к поездке и обработки информации о поездке по ее завершении. Обобщающей частью системы ЭММ является сервер депо.

Анализ существующих возможностей и недостатков технологии управления, основанной на ручном формировании учетно-отчетной документации, привел к разработке устройств автоматической регистрации пространственно-временных параметров движения поезда.

Бортовые части системы располагаются на локомотивах, оборудованных системами автоведения (УСАВП) и регистраторами параметров движения и автоведения (РПДА), разработанными Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий. Эти программно-аппаратные комплексы предназначены для обеспечения дистанционного сбора информации о параметрах движения тягового подвижного состава, регистрации полученной информации в энергонезависимой памяти, расшифровки записанной информации на автоматизированном рабочем месте (АРМ) в депо.

Серверы депо с базой данных (БД) электронного маршрута машиниста и БД электронной цифровой подписи (ЭЦП) расположены на территориях депо и пунктов оборота и связаны с одной стороны с локальной сетью депо, а с другой стороны – с сетью передачи данных (СПД), что обеспечивает их связь с серверами дорожных вычислительных центров (ИВЦ) и ГВЦ. На территории каждого депо установлены АРМ, входящие в состав системы ЭММ. Эти АРМ объединены между собой посредством ЛВС, что позволяет им производить обмен информацией. В состав АРМ входят: АРМ медицинского контроля с устройством функционального контроля здоровья машиниста; АРМ предрейсового инструктажа локомотивных бригад; АРМ дежурного по депо; АРМ нарядчика; АРМ ЭММ с адаптером картриджа.

Интеллектуальные динамические модели

в системах управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте

Ростовский филиал РНИИ

Управления на железнодорожном транспорте МПС России

На современном этапе развития информационных технологий актуальной является проблема исследования и разработки прикладных интеллектуальных систем (ИС), ориентированных на самые различные предметные области. При этом одним из приоритетных направлений работ становится создание поддерживающих ИС динамического типа, ориентированных на решение широкого класса слабо формализованных задач, связанных с контролем и управлением сложными динамическими объектами и процессами, характеризующимися неполнотой, нечеткостью и неопределенностью описания, а также наличием множества временных, динамических и нечетко-динамических факторов, влияющих на процессы принятия решений.

В теоретическом плане создание поддерживающих ИС динамического типа, функционирующих в слабо структурированных предметных областях, требует разработки обеспечивающих интеллектуальных моделей, способных адекватно представлять и обрабатывать информацию, имеющую динамическую и нечетко-динамическую природу.

В настоящей работе на примере одной из задач, связанных с управлением вагонными замедлителями, предложен новый класс композиционно-динамических моделей, предназначенных для автоматизации экспертной поддержки принятия решений в ИС динамического типа. В отличие от традиционных дискретно-непрерывных моделей, основанных на представлении динамики в виде конечных графов переходов между состояниями системы, предлагаемая нечеткая оптимизационная модель, способна отслеживать динамику процессов с учетом нечеткой информации о возможных переходах в системе, что обеспечивает возможность интеграции в нее дополнительной технологической информации, сформированной экспертами в виде эмпирических нечетких правил.

Управление жизненным циклом информации

,

Компания «ТехноCерв А/С», Москва

Большой интерес к концепции управления жизненным циклом информации (ILM) в отрасли IT растёт в связи с тем, что объёмы обрабатываемой и хранимой информации стремительно увеличиваются, при этом устройства хранения данных становятся более емкими, более дешевыми и все более производительными в расчете на единицу хранения.

При этом руководителям по информационным технологиям необходимо решать вопросы по масштабированию вычислительных систем в рамках жестких бюджетов, увеличению ресурсов для управления сложной инфраструктурой, обеспечению (при оптимальных затратах) доступа, доступности и безопасности критичных для бизнеса предприятия данных, снижения рисков несогласованности в технологических цепочках, а также возможности приоретизации в системах обработки, хранения и доступа к информации.

Определить основные пути и принципы по комплексному решению поставленных вопросов призвана концепция управления жизненным циклом информации (ILM) – стратегия проактивного управления системами хранения и доступа к корпоративным данным.

В докладе будет рассказано об основных принципах ILM, даны рекомендации по оптимизации подходов к хранению данных с целью выработки лучшего решения по сохранности, восстановлению и защищенности данных, а также сохранению сделанных инвестиций.

В случае успешной реализации технология ILM способна обеспечить недорогую, гибкую и эффективную инфраструктуру хранения. Однако путь к реализации этих преимуществ не всегда очевиден, так как ни один производитель программного обеспечения и оборудования в настоящее время не располагает всеми элементами для реализации полноценной ILM. Поэтому основная роль системного интегратора заключается в определении оптимального подхода к выбору конкретных элементов решения.

Компания ТехноСерв А/С предлагает своим заказчикам готовые решения, построенные на оборудовании и программном обеспечении мировых лидеров в области хранения данных, прежде всего исходя из основных принципов ILM.

МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ И ЗНАНИЙ

В ЭКСПЕРТНОЙ СИСТЕМЕ МОНИТОРИНГА ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

, ,

Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС)

С целью повышения экологической безопасности предприятий железнодорожного транспорта (ЖДТ) и отрасли в целом, а также с целью снижения экологических выплат и повышения эффективности работы природоохранных органов железнодорожной отрасли проводится разработка автоматизированной системы управления (АСУ) экологической безопасностью (ЭБ) объектов ЖДТ. В качестве ядра АСУ ЭБ используется экспертная система (ЭС) экологического мониторинга (ЭМ). Она осуществляет анализ данных экологического состояния объектов ЖДТ, с учетом их технологических процессов, прогноз развития экологической ситуации и выработку решений направленных на повышение экологической безопасности. Выбор ЭС в качестве ядра АСУ ЭБ продиктован тем, что данные системы ориентированы на решение трудно формализуемых задач и обработку неполных и зашумленных данных представленных в числовом и символьном виде.

Данные, обрабатываемые ЭС, делятся на отчетно-статистические и экспертные. Отчетно-статистические данные часто являются неполными и зашумленными ввиду специфики инструментальных средств их сбора. Для заполнения пропусков и фильтрации данных используются статистические методы, основанные на нелинейном регрессионном анализе. В процессе принятия решений также требуется классифицировать предприятия по уровню загрязнения ОС, с целью формирования группы предприятий с низким уровнем экологической безопасности. Для этого используются стабильные процедуры построения линейных дискриминантных функций, относящих некоторое наблюдение к одному из классов. Экспертные данные представляют собой знания экспертов-экологов, структурированные в виде фрейм - продукционной базы знаний. Фреймовая модель используется для представления знаний, имеющих явный иерархический характер: данных о структуре предприятия, существующих технологиях по сокращению загрязнения ОС. В виде продукционной модели представлены правила используемые экспертами-экологами при поиске решений. Взаимодействие этих моделей подчинено метаправилам, которые упорядочивают и организуют использование гибридной модели знаний. При поиске решений в пространстве решений используются алгоритмы прямого и обратного обхода дерева решений, что делает ЭС более гибкой.

Применение в области автоматизации природоохранной деятельности современных технологий искусственного интеллекта и статистических методов обработки данных позволяет находить эффективные решения по повышению экологической безопасности объектов ЖДТ.

Системы электронного обмена данными (EDI)

в морских портах России.

Опыт создания и выгоды эксплуатации

"Си Дата", группа Морской экспресс, Санкт-Петербург

Компания «Комплит», Санкт-Петербург

Тенденции развития  в организации  транспортного бизнеса диктуют создание сквозных бизнес-процессов, единых для группы взаимодействующих компаний. Такая организация  определяет потребности в интеграции информационных систем (ИС) участников перевозки.

Компания Морской Экспресс решает эти задачи  посредством применения систем электронного обмена  данными (EDI)  между ИС участников перевозки:

1.  Обмен  электронными документами (форматы TXT, Exel, XML)  по согласованному протоколу.

2.  Обмен  электронными сообщениями стандарта  EDIFACT (CUSCAR-message, ITFMBF - message).

Системы входят в состав прикладной платформы ***** в качестве  коммуникационного сервиса, и используют   MS BizTalk Server 2000, а также  собственные разработки компании.

Выгоды применения:

1.  Сокращение времени на обработку документов при оформлении вывоза груза из порта (коносаменты, ордера, разнарядки, таможенные документы учета).

2.  Сокращение времени на подготовку и согласование документов при погрузке на судно (поручения, коносаменты, манифесты).

3.  Уменьшение потерь времени на внесении изменений и обновление документов.

Стратегия построения сетей оптического транспорта от корпорации ZTE

Корпорация ZTE

(Московское представительство), Москва

Корпорация ZTE начала разрабатывать и выпускать оборудование оптического транспорта (ООТ) c 1993 года. Сегодня компания выпускает разнообразные линей ООТ по технологии SDH и DWDM, позволяющие передавать в одном оптоволокне неограниченный трафик до 1600G на любые расстояния. Можно с уверенностью сказать, что ZTE сегодня это один из ведущих мировых производителей ООТ.

Предлагаемое корпорацией решение для сетей оптического транспорта на базе технологий SDH и DWDM носит комплексный глобальный характер т. е. на базе различных линеек нашего оборудования могут быть построены ООТ любого уровня начиная с уровня доступа, уровня города региона заканчивая магистральными транспортными сетями способными передавать неограниченный трафик на практически бесконечное расстояние. Говоря об оборудовании SDH необходимо сказать, что в состав линеек выпускаемых компанией входит оборудование для сетей доступа STM-1, STM-4 , STM-16,STM-64.

Архитектура DWDM оборудования от ZTE не менее совершенна она использует дизайн двойного оборудования OSC что позволяет строить DWDM сети почти любой физической топологии включая пересекающиеся линии и кольца. Компания предлагает на рынке 3 типа WDM платформ: ZXWM-32, ZXMP M800, ZXMP M600 .

Компанией ЗТИ также предлагаются системы организации видеоконференцсвязи. В настоящее время выпускается 11 типов и четыре серии терминалов видеоконференцсвязи, отвечающих потребностям различных областей применения и пользователей.

Корпорация ЗТИ предлагает разнообразные решения и для технологий последней мили. Оборудование серии ZXDSL обеспечивает реализацию высокоскоростной доступ, VPN сервиса, беспроводного доступа и голос через IP.