Характеристика Сортавальской дистанции пути (стр. 1 )

СОДЕРЖАНИЕ:

ВВЕДЕНИЕ............................................................................................................ 3

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОРТАВАЛЬСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ................ 5

1.1. Общее положение............................................................................... 5

1.2.Природно-климатические условия........................................... 5

1.3. Эксплуатационная характеристика дистанции пути. 6

2. ОБОСНОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ............................. 12

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ. 12

3.1. Составление утрированного профиля................................. 12

3.2. Анализ профиля и плана существующей линии............ 12

3.3 Нанесение проектной линии...................................................... 13

3.4. Расчет досыпок и подрезок........................................................ 14

3.5. Попикетные балластные работы............................................. 14

3.6. Исправление проектных отметок за счет устройства кривых в вертикальной плоскости.................................................................... 17

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ.................................................................................................................... 18

4.1. Характеристика ремонтируемого участка....................... 18

4.2. Условия производства работ..................................................... 18

4.3. Определение фронта работ в "окно" для замены рельсошпальной решётки................................................................... 22

4.5. Определение длин рабочих поездов....................................... 22

4.4. Определение коэффициентов затрат труда и составление ведомости затрат труда и машинного времени................... 24

4.6. Построение графика основных работ по замене рельсошпальной решётки................................................................... 25

4.7. Определение продолжительности технологического“окна” для очистки щебня................................................................................. 29

4.8. Особенности построения графика работ по дням......... 31

4.9. Организация работ........................................................................... 31

ВЕДОМОСТЬ ЗАТРАТ ТРУДА....................................................................... 35

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА УКЛАДКИ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, СО СВАРКОЙ ИХ ДО ДЛИНЫ ПЕРЕГОНА МЕТОДОМ ПРОМЕЖУТОЧНОГО ЛИТЬЯ (АЛТС) И ВВОДОМ В ОПТИМАЛЬНЫЙ ТЕМПЕРАТУРНЫЙ ИНТЕРВАЛ ЗАКРЕПЛЕНИЯ.......................................... 42

5.1. Характеристика ремонтируемого участка пути........... 42

5.2. Условия производства работ..................................................... 42

5.3.Производственный состав.......................................................... 46

5.4.Организация работ............................................................................ 47

5.4..2. Работы по укладке бесстыковых рельсовых плетей и вводу их в оптимальную температуру эксплуатации............................................................................ 47

5.4.3. Алюминотермитная сварка методом промежуточного литья........... 49

5.4.4. Перечень потребных путевых машин, механизмов и инструмента... 50

5.4.5. Ведомость затрат труда....................................................................... 53

6. РАСЧЕТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ С ОПРЕДЕЛЕНИЕМ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ.................................................................... 64

6.1. Укладка бесстыкового пути, общие требования........... 64

6.2. Погрузка, перевозка, выгрузка плетей................................. 64

6.3. Укладка плетей.................................................................................. 65

6.4. Закрепление плетей при укладке............................................ 67

6.5. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям их прочности и устойчивости............................................................................................................................. 68

6.6. Расчет интервалов закрепления плетей............................ 70

6.7. Расчет условий укладки бесстыкового пути на перегоне Суоярви-Гимольская.............................................................................. 70

7. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПО СМЕНЕСТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА КРАНОМ ЕДК................................................................................ 74

7.1.Технологический процесс смены стрелочного перевода №4............................................................................................................................. 74

7.2.Организация работ............................................................................ 76

7.3. Ведомость затрат труда по техническим нормам смены стрелочного перевода №4................................................................... 79

8. СОСТАВЛЕНИЕ КАЛЬКУЛЯЦИИ СТОИМОСТИ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА 1-ГО КМ. ПУТИ...................................................................................................... 85

8.1. Общие положения............................................................................. 85

8.2. Определение затрат труда........................................................... 85

8.3. Калькуляция стоимости материалов.................................. 87

8.4. Стоимость эксплуатации машин и механизмов.......... 89

8.5. Сводная калькуляция.................................................................... 91

9. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ.. 92

9.1. Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ............................................................................................................... 92

9.2. Порядок производства работ в "окно" с применением путевых машин............................................................................................................ 99

9.3. Требования безопасности при выполнении работ с применением путевых машин....................................................

9.4. Порядок ограждения мест производства работ на перегоне.......................................................................................................................

9.3 Требования безопасности при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов...................

9.5. Требования безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожных путях............

9.6. Анализ травматизма Сортавальской дистанции пути 117

(ПЧ-35)..........................................................................................................

ВВЕДЕНИЕ.

Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и более 40 % пассажирооборота транспорта общего назначения.

Железные дороги играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса.

Железные дороги перевозят:

-98,6% железной и марганцевой руды;

-92,3% черных металлов;

-87,2% каменного угля и кокса;

-88,1% химических и минеральных удобрений.

Эксплуатационная длина Российских железных дорог 86,1 тыс. км., из них более 36,3 тыс. км. двухпутных и многопутных, 62,0 тыс. км. оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрофицированно 41,0 тыс. км.

На предприятиях отрасли работает 1,3 млн. чел. Локомотивный парк 21,9 тыс. ед. Вагонный парк: грузовой 464,4 тыс. ед., пассажирский 26,8 тыс. вагонов.

По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объемам перевозок грузов – третье место после Китая и Японии.

Стабилизация социально-экономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов на перевозки грузов оказали позитивное воздействие на динамику промышленного производства, что вызвало рост грузооборот, а доступность цен на железнодорожные билеты создали необходимую базу для увеличения перевозок пассажиров.

Реализация мероприятий по повышению эффективности перевозок способствовала улучшению основных качественных показателей работы железнодорожного транспорта.

За последние годы повысилась участковая скорость движения грузовых поездов, снизился оборот грузового вагона, увеличен средний вес грузового поезда, а также среднесуточная производительность локомотива и грузового вагона. Возросла заработная плата, улучшилось социальное положение железнодорожников.

Реализация на железных дорогах целенаправленных организационно технических мер позволила улучшить безопасность движения поездов.

Эксплуатационная длина Октябрьской железной дороги – 10143 км.

Стратегия повышения эффективности работы Российских железных дорог опирается на внедрение новых принципов и методов управления с применением современных информационных технологий, полную модернизацию имеющихся сетей связи и на создание единого инфокоммуникационного пространства отрасли.

Для достижения этой цели ведется строительство единой магистральной цифровой сети связи, создается магистральная сеть передачи данных с модернизацией региональных, периферийных и оконечных узлов и вычислительных сетей, развитие отечественных цифровых систем передачи данных.

Новые технические средства и технологии приходят в путевой хозяйство. Завершаются полигонные испытания высокопрочных и износостойких рельсов, полученных электрошлаковым переплавом.

На линии Санкт - Петербург – Москва укладываются пенопласты, нетканые материалы, предназначенные для укрепления зоны основной площадки земляного полотна.

Учеными и специалистами железнодорожного транспорта разработана концепция организации высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное наращивание скоростей в пассажирском движении до 160-200 км/час на существующих железнодорожных линиях с последующим переходом на сооружение специализированных высокоскоростных магистралей со скоростями до 350 км/ч. Ведутся работы по отраслевой программе развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах России до 2010 года. Согласно этой программе общая протяженность направлений с максимальными скоростями 160-200 км/час составит 6,7 тыс. км.

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект, благодаря ряду её преимуществ.

В данном дипломном проекте рассмотрена технология производства капитального ремонта пути на старогодних материалах, с глубокой очисткой щебеночного балласта машиной СЧ – 600, рассмотрена организация работ по укладке рельсовых плетей со сваркой их длиной в перегон, также рассмотрена технология смены стрелочного перевода краном ЕДК-500, в экономической части произведен расчет стоимости работ по капитальному ремонту 1 км пути.

В проекте также отражены вопросы по охране труда и технике безопасности при производстве капитального ремонта пути.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОРТАВАЛЬСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ.

1.1. Общее положение.

Дистанция пути является линейным предприятием и входит в состав отделения железной дороги и непосредственно ему подчиняется.

Основными задачами дистанции пути являются: содержание всех элементов железнодорожного пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями; своевременное выполнение предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и искусственных сооружений; внедрение в производство достижений науки, техники, передового опыта, а также эффективное использование производственных мощностей, машин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ; проведение норм по улучшению условий труда, соблюдение правил техники безопасности и производственной санитарии, осуществление надзора за содержанием железнодорожной полосы отвода и правильным её использованием; работа по снегоборьбе, обеспечивающая безопасное и бесперебойное движение поездов.

Дистанция имеет право распоряжаться закреплёнными за ней основными производственными фондами, использовать закреплённые за дистанцией оборонные средства для целей производственного и социального развития, решать вопросы организации и оплаты труда, определять формы и системы оплаты.

Материально - техническую базу и средства дистанции составляют основные и оборонные средства, закреплённые за ней отделением железной дороги, а также другие финансовые ресурсы, необходимые для реализации её задач.

Дистанция пути обеспечивает правильное и своевременное оформление первичной документации производственно- финансовых операций, ведение оперативно-технического, статистического и бухгалтерского учёта хозяйственной деятельности в соответствии с действующими Положениями, Инструкциями и Указаниями, составление и предоставление в установленные сроки в адреса оперативной, бухгалтерской и статистической отчётности, предусмотренной Положениями и Инструкциями об отчётности; своевременный и глубокий анализ производственно - финансовой деятельности, разработку организационных, технических мероприятий, направленных на улучшение показателей работы.

1.2.Природно-климатические условия.

Сортавальская дистанция пути расположена на территории Республики Карелия, в III климатической зоне, рельеф равнинный со следами деятельности ледника. Большую часть местности занимают низменные пространства. Климат переходный от морского к континентальному. Зима умеренно теплая, средняя температура самого холодного месяца января от -7 до -11С. Лето прохладное, средняя температура самого теплого месяца июля от 15 до 17,5С. Территория располагается в зоне избыточного увлажнения, количество осадков 5мм в год. Снежный покров сохраняется 1дней в году. Продолжительность периода с положительной температурой воздуха 1дней в году. Для этого района характерны зимой обильные снегопады, осенью и весной утренние заморозки, весной обильное таяние снега, следствие чего паводковые воды.

Основной вид транспорта в Карелии - железнодорожный, электрифицированных участков менее 50%.

1.3. Эксплуатационная характеристика дистанции пути.

Главный путь.

Развернутая длина главных путей составляет 358,7 км.

Горизонтальные участки составляют 37,4 км с уклонами:

Профиль главных путей

i1 £ 4 % L1 = 152,1 км

4 < i2 £ 8 % L2 = 71,5 км

8 < i3 £ 15 % L3 = 96,6 км

15 < i4 £ 25 % L4 = 1,1 км

План главных путей

Прямые участки составляют: 228,4 км..

Число участков кривых: 306 участков.

Общая длина всех участков: 130,3 км. Кривые с радиусом:

R £ 299 м L1 = 0,5 км

300 £ R £ 350 м L2 = 0,0 км

350 £ R £ 500 м L3 = 6,2 км

500 £ R £ 650 м L4 = 29,7 км

650 £ R £ 800 м L5 = 17,4 км

800 £ R £ 1000 м L6 = 24,3 км

1000 £ R £ 1200 м L7 = 13,1 км

R > 1200 м L8 = 39,1 км

Эксплуатационная длина главных путей - 356,1 км, в т. ч. в один путь – 356,1,0 км.

Развернутая длина - 358,745 км.

Развернутая длина станционных и специальных путей - 77,964 км.

в т. ч. п/о пути – 46,621 км.

- сортировочные пути –0

- вытяжные пути – 2,767 км.

- деповские пути - 7,144 км.

- прочие станционные пути - 20,568 км.

- специальные пути - 0,864 км.

кроме того, развернутая длина путей, обслуживающих отдельные

предприятия - 23,688 км (подъездные пути).

Балластный слой:

- щебень – 357,858 км

- не забалластированные участки (мосты б/б) - 0,887 км.

Протяжение б/с пути по главным путям: 301,019 км.

Протяжение пути с рельсами длиной 25 м - 42,583 км.

Протяжение закаленных рельсов - 108,423 км.

Протяжение б/с пути на станционных и специальных путях - 0 км.

Шпалы:

- по главным путям: - 577,895 тыс. шт. ж/б на 310,415 км.

- 82,085 тыс. шт. дер. на 44,611 км.

- по станционным и специальным путям: - 20,422 тыс. шт. ж/б на 10,724 км.

- 88,566 тыс. шт. дер. на 56,386 км.

- по подъездным путям: – 1,640 тыс. шт. ж/б на 1,069 км.

- 33,360 тыс. шт. дер. на 20,988 км.

Стрелки всего: - 295 шт., в т. ч.:

- типа Ршт.

- типа Ршт.

- типа Ршт.

на главных путях:

- типа Ршт.

на п/о путях :

- типа Ршт.

- типа Ршт.

Всего стрелочных переводов:

- на дер. брусьях – 160 компл.

- на ж/б брусьях – 89 шт. или 35,7 %.

В главных путях:

- на дер. брусьях - 10 шт. /

- на ж/б брусьях – 69 шт. или 87,3 %.

общее количество стр. переводов, уложенных на щебне - 228 шт.

Заменено дефектных рельсов за 2006гшт. на 1,359 км.

Остается лежать в пути дефектных рельсов - 613 шт. на 12,83 км.

Переезды:

всего - 59 шт.( 50 - на гл. и 9-подъездных путях).

в т. ч. общего пользования - 51 шт. (42- на гл. и 9- на подъездных путях).

из них обслуживаемые работниками дистанции - 3 шт.

оборудовано автоматической светофорной сигнализацией - 34 шт.

ИССО:

по главным путям всего:

- 57 мостов общей длиной 1381 м. в т. ч.

полной длиной поверху менее 25 м – 38 шт.

-м вклшт.

- м - 1 шт.

трубы всего:

- 303 шт. общей длиной 4479 пог. м.

лотки поперечные:

- 4 шт. общей длиной 26 пог. м.

путепроводы ж/дорожные через автодороги - 2 шт.

пешеходные мосты - 1 шт.

Машины и механизмы:

всего автомобилей грузовых - нет.

всего автомобилей легковых - нет.

всего автобусов - нет.

мотовозы - 2 шт.( МПТ ).

автодрезины - 1 шт (ДГКУ ).

краны на ж/д ходу - 1 шт.

электросиловые установки (жэс АБ-2-Т/230, АБшт.

тепловозы - нет.

краны козловые - 2 шт.

дефектоскопы - 25 шт.

металлообрабатывающие станки - 14 шт.

автопогрузчики самоходные - 0 шт.

ПРЛ-4 - 1 шт.

Автоматрисса (АЧ,0 АГД, АДЭ)- 3 шт.

ВПР-1200 № 000

СМ - 2 шт.

СДПМ - 3 шт.

УК-25/9- 1 шт. УК-25/9-18- 1 шт.

- ПТ - 7 – 3 шт.

- Бульдозер – 2 шт., экскаватор - 1 шт., трактор - 3 шт.

Оборудовано механизированной автоматической очисткой от снега стр. переводов:

- шланговая обдувка стр. переводов от снега - 11 стр. переводов.

- оборудовано стр. переводов электрообогревом - 22 стр. переводов.

Установлено лубрикаторов для смазки рельсов в кривых участках пути и перед стр. улицами - 6 шт.

Рис.1.1

Организационная структура Сортавальской дистанции пути

Рис.1.2

Условные обозначения:

ПЧ - начальник дистанции ПЧЭ - экономист ПЧБТ – инженер по охране труда и тех. без.

ПЧГ - главный инженер ПЧМех Гл - главный механик ПЧДеф - начальник цеха дефектоскопии

ПЧЗ - заместитель начальника ПДС - старший мастер АМД – начальник дефектоскопной автомотрисы

ПЧЗК - заместитель начальника по кадрам РМ - мастер мех. мастерских ССПС – мастер по ремонту спец. подвиж. состава

ПЧФ- главный бухгалтер ПМ - мостовой мастер РХ - мастер хозяйственного цеха

ПЧ база - мастер базы комплектации ПД - дорожный мастер РХБ - бригадир хозяйственного цеха

ПЧН - инженер по нормированию ПДБ - бригадир

2. ОБОСНОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ.

На участке, рассматриваемом в дипломном проекте, с просроченным капитальным ремонтом, одиночный выход рельсов в дефектные за весь срок их службы составляет 13 шт./км., количество негодных шпал составляет 15 %, количество негодных костылей, подкладок и противоугонов в сумме составляет 20%.Таким образом на данном участке требуется выполнение капитального ремонта.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ.

3.1. Составление утрированного профиля.

Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю. Утрированный профиль составляется на основании данных полевого обследования существующей линии. Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов и плана существующего пути с точной привязкой к пикетажу всех кривых. На утрированном профиле показываются только круговые кривые (без переходных кривых), так как для дальнейших расчетов по плану линии являются только круговые кривые. Помимо элементов кривых (угла, радиуса и ее длины) и привязки их к пикетажу, с той же точностью вписываются длины прямых между круговыми кривыми. Далее заполняются графы отметок СГР и земли, и производится наколка этих отметок. Наколотые точки СГР и земли соединяются сплошными тонкими линиями. На всех пикетах и плюсах проводятся ординаты до линии СГР. В верхней графе сетки утрированного профиля вписываются толщина существующего балласта. В графе Существующие уклоны проставляются попикетные уклоны в тысячных, определяемые как разность соседних отметок СГР в метрах, умноженная на 10. Наклонной линией показывается направление уклона. Данные о существующих искусственных сооружениях выписываются выше линии СГР, между ординатами профиля. Оси раздельных пунктов наносятся обычными знаками.

3.2. Анализ профиля и плана существующей линии.

При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил (СНиП). Для выявления имеющихся отступлений делается анализ профиля и плана.

Подлежащий капитальному ремонту главный путь от 46 км пк7 до 55 км направления Суоярви – Гимольская, Октябрьской ж. д., обслуживается Сортавальской дистанцией пути.

Участок пути однопутный, не электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

Максимальный существующий уклон пути в пределах проектирования составляет 9,9 ‰. Движение грузовых поездов осуществляется локомотивами 2ТЭ116, пассажирских - 2М62.

Скорость движения пассажирских поездов составляет 80 км/ч, грузовых поездов -70 км/ч

Мощность щебня под подошвой шпалы от 0,01 м до 1,04 м, загрязненность щебня составляет в среднем 20 %. Эпюра укладки шпал 1840 шт/км на прямых участках пути и кривых радиусом 1200м и более и 2000шт/км в кривых менее 1200м

Продольный профиль пути запроектирован элементами длиной не менее 200, метров. Максимальный уклон продольного профиля принят 9,4 ‰.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов 2.3 ‰ и

более, смежные элементы профиля сопрягаются в вертикальной плоскости кривыми радиусом 10000 м. Для спрямления продольного профиля запроектированы досыпки до 8 см. и подрезки до 17 см.

При капитальном ремонте пути предусмотрена глубокая очистка щебеночного балласта и его досыпка щебнем фракции 25-60 мм для создания чистого слоя щебня под шпалой толщиной 40см.

Ширина плеча балластной призмы принята 45см, величина подъемок пути, досыпок балласта и подрезок песчаной подушки приведена на продольном профиле.

3.3 Нанесение проектной линии.

Проектирование реконструкции продольного профиля производится путем нанесения на утрированный профиль линии «проектной головки рельса» (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отмеченные от них отступления от них. Для обеспечения минимального объема работ по вправке профиля, необходимо на участках, где не отмечено отступлений от норм и правил, линию ПГР совмещать с отметками СГР+Δ(hшп +hр).

Начинаем нанесение проектной линии с участков, где имеются уклоны, круче допустимых. Назначая последовательно элементы проектной линии, сразу подсчитываем их по крутизне и длине переломные отметки и сверяем их с положением линии ПГР на профиле. Если обнаруживаются несовпадения подсчитанных проектных отметок с профилем, необходимо изменить величины уклона или положение точек перелома. Затем подсчитываются промежуточные отметки ПГР на всех пикетах и плюсах. Проектная линия закрепляется на утрированном профиле сплошной красной линией.

3.4. Расчет досыпок и подрезок.

Величина досыпок и подрезок подсчитывается на всех пикетах и плюсах по формуле: ПГР - (СГР+Δ(hшп +hр)),

Условно принимается: если - положительно, имеет место досыпка, если отрицательно - подрезка. В пределах вертикальных кривых нужно определять , исходя из исправленных отметок ПГР.

3.5. Попикетные балластные работы.

Величина досыпок и подрезок Δh подсчитывается на всех пикетах и плюсах, в пределах вертикальных кривых нужно определять Δh исходя из исправленных отметок ПГР. Значения досыпок и подрезок в сантиметрах вписываются в соответствующие графы утрированного профиля.

Объем щебня попикетно определим по следующей формуле:

Q=W×100×(1-n)

где: W-площадь поперечного сечения балластной призмы, м²;

n - средняя загрязненность балласта, n=20%;

Площадь поперечного сечения балластной призмы определим по формуле:

W=a×h+1¸5×n²

где: a =2,75+0,45×2=3¸65 ширина балластной призмы по верху;

h – толщина балласта под шпалой;

При подсчете существующего балласта необходимо иметь ввиду отношение толщины существующего балласта и величину подрезок и досыпок, так как глубина очищаемого балласта равна:

hоч= hпр. б-∆h

где: hпр. б. – толщина проектной балластной призмы;

∆h - величина досыпок (+) или подрезок (-)

Результаты расчетов сведены в таблицу.

Пикетаж	h существ. балластного слоя, см	∆h, см + -	Q существ. балласта на очистку, м³	Q проектир. балласта, м³	∆Q¸ м³
1	2	3	4	5	6
487+00	24	4	76,992	170	93,008
488+00	30	7	98,400	170	71,600
489+00	29	4	94,772	170	75,228
490+00	11	5	33,572	170	136,428
491+00	27	4	87,528	170	82,472
492+00	21	4	66,612	170	103,388
493+00	29	4	94,772	170	75,228
494+00	22	8	70,048	170	99,952
495+00	19	4	59,812	170	110,188
496+00	9	5	27,252	170	142,748
497+00	3	1	8,868	170	161,132
498+00	9	4	27,252	170	142,748
499+00	2	13	5,888	170	164,112
500+00	14	4	43,232	170	126,768
501+00	1	2	2,932	170	167,068
502+00	1	4	2,932	170	167,068
503+00	10	10	30,400	170	139,600
504+00	26	4	84,032	170	85,968
505+00	22	6	70,048	170	99,952
506+00	36	8	105,728	170	64,272
507+00	32	4	105,728	170	64,272
508+00	9	2	27,252	170	142,748
509+00	27	4	87,528	170	82,472
510+00	25	2	80,500	170	89,500
511+00	4	4	11,872	170	158,128
512+00	41	16	139,892	170	30,108
513+00	17	4	53,108	170	116,892
514+00	18	5	56,448	170	113,552
515+00	25	4	80,500	170	89,500
516+00	13	3	39,988	170	130,012
517+00	18	5	56,448	170	113,552
518+00	35	10	116,900	170	53,100
519+00	45	11	155,700	170	14,300
520+00	39	4	132,132	170	37,868
521+00	22	7	70,048	170	99,952
522+00	23	4	73,508	170	96,492
523+00	34	16	113,152	170	56,848
524+00	67	4	151,712	170	18,288
525+00	45	1	139,892	170	30,108
526+00	59	4	151,712	170	18,288
527+00	39	3	132,132	170	37,868
528+00	19	3	59,812	170	110,188
529+00	25	4	80,500	170	89,500
530+00	30	1	98,400	170	71,600
531+00	49	4	151,712	170	18,288
532+00	19	17	59,812	170	110,188
533+00	40	4	136,000	170	34,000
534+00	104	4	151,712	170	18,288
535+00	40	7	136,000	170	34,000
536+00	21	6	66,612	170	103,388
537+00	4	4	11,872	170	158,128
538+00	11	6	33,572	170	136,428
539+00	37	4	124,468	170	45,532
540+00	13	7	39,988	170	130,012
541+00	57	4	151,712	170	18,288
542+00	32	4	105,728	170	64,272
543+00	33	12	109,428	170	60,572
544+00	24	4	76,992	170	93,008
545+00	36	13	120,672	170	49,328
546+00	36	4	120,672	170	49,328
547+00	42	13	143,808	170	26,192
548+00	44	4	151,712	170	18,288
549+00	41	2	139,892	170	30,108

∑∆Q = 5371,3 м³

3.6. Исправление проектных отметок за счет устройства кривых в вертикальной плоскости.

Устройство кривых в вертикальной плоскости вызывает такое изменение проектных отметок, которое нельзя не учитывать при проектировании реконструкции профиля.

Радиус кривых в вертикальной плоскости, согласно СНиП, принимается равным 10000м.

Расстояние от перелома до начала (или конца) вертикальной кривой рассчитывается по формуле:

Тв = Rв×∆i/2000

При Rв= 10000 м

Тв= 5×∆i, м

Изменение проектной отметки в точке перелома профиля Н подсчитывается по формуле: ∆H=Tв²/2Rв

При ∆i= 2,3‰ Н не учитываться.

Когда подсчитываются исправленные отметки ПГР при вогнутых переломах, Н прибавляется.

Пример:

ПК 493+00 ∆i= 5‰ – перелом выпуклый;

Тв= 5×5=25 м;

Исправление отметок на переломе:

∆H=25²/2×10000=0,03 м;

Исправленная отметка 193,87-0,03=193,84 м.

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ.

Капитальный ремонт пути и укладка бесстыкового пути на участке от 48 км ПК 7 до 55км перегона Лахколамен – Поросозеро участка Суоярви – Гимольская Октябрьской железной дороги выполняется силами базы комплектации ПЧ-35 с привлечением ПЧМ.

4.1. Характеристика ремонтируемого участка.

Участок однопутный, неэлектрифицированный, оборудован автоблокировкой.

В плане линия имеет 90% прямых и 10% кривых.

ВСП до ремонта:

рельсы типа Р65; шпалы – деревянные; балласт – щебёночный, загрязнённость 20%; накладки 4-х дырные; скрепление ДО; противоугоны пружинные – 32 пары на звено; эпюра шпал – 1840 штук на км. в прямых,

2000 штук на км. в кривых.

Размеры балластной призмы превышают типовые.

Кюветы, лотки, нагорные канавы – заработаны.

ВСП после ремонта:

-рельсы типа Р-65, старогодные сваренные в плети;

- скрепление раздельное КБ;

- балласт щебеночный, толщина чистого щебня под шпалой составляет 40см;

- размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствии с нормативами;

Доставка балластных материалов осуществляется из ближайших карьеров железнодорожным транспортом.

Вывоз мусора осуществляется железнодорожным транспортом на расстояние до 50 км., а также автотранспортом до 2 км.

4.2. Условия производства работ.

Капитальный ремонт пути выполняется за семь этапов.

Первый – проектно-изыскательский, при котором производится диагностика земляного полотна и балластной призмы, изыскательные работы и разработка проекта. Работы выполняются заранее, затраты труда на этот вид работ данным технологическим процессом, не учитывается.

Второй – подготовительный, убирается лишний балласт по индивидуальным технологическим процессам, при этом весь лишний балласт находящийся на обочине за пределами габарита работы выгребного устройства машины СЧ-600 при глубокой очистке балласта, убирается с перегона машиной СЗП-600 с применением состава для засорителей. Затраты труда данным процессом не учитываются.

Третий – основной, в котором рельсошпальная решетка меняется на старогодную с меньшим наработанным тоннажем.

Четвертый – основной, в котором балластная призма очищается от засорителей на требуемую глубину машинным комплексом в составе машин: СЧ-600, состава для засорителей, ВПР-02, ДСП, ПБ.

Пятый – отделочные работы, в котором на перегоне привозятся старогодные сварные рельсовые плети инвентарные рельсы меняются на плети.

Шестой – отделочный, производится окончательная выправка пути в плане и профиле, отделка пути, очистка и ремонт водоотводных сооружений.

Седьмой – заключительный, шлифовка плетей.

Объёмы основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути:

Замена рельсошпальной решётки - 1000 м.

Укладка в путь сверхдлинных плетей - 1000 м.

Очистка старого щебеночного балласта машиной СЧ – 600;

Добавление в путь чистого щебёночного балласта;

Очистка и нарезка кювета 1 км.

Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняются по отдельным проектам до производства капитального ремонта пути и настоящим технологическим процессом не учитываются.

Восстановление и очистка кюветов, замена и установка новых лотков, дренажных устройств, очистка водоотводных канав, уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин, уплотнение откосов насыпей, расчистка русел средних и малых мостов и труб, небольшие по объёму ремонты защитных и укрепительных сооружений выполняются в период отделочных работ по отдельным технологическим процессам. Учтены только затраты по нарезке (очистке) кювета, работы непосредственно выполняемой на ремонтируемом участке.

Сборка новой и переборка старой рельсошпальной решетки производится на базе комплектации в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда машин с пути.

Рельсошпальная решётка снимается звеньями 25м., а укладывается звеньями длиной 12,5 м с применением путеукладочных кранов УК – 25/9 – 18.

В день основных работ, перед разборочным составом, рельсошпальная решётка поднимается электобалластёром и спрессованный в шпальных ящиках балласт продавливается на балластную призму.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой звеньев бульдозером планировщиком, балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки машиной ВПО-3000.

Очистка загрязнённого балласта от засорителей производится за один проход машиной СЧ – 600. Засорители отгружают в состав из ПУ, а затем выгружают в берму или транспортируют в места складирования, а очищенный щебень возвращают в путь. После очистки формируется балластная призма, которая при последующих работах доводится до проектных ( отметок ) размеров.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:

машиной ВПО – 3000 на участке замены рельсошпальной решётки;

машиной ВПР – 02 на отделочных работах;

Выправка пути в местах зарядки машины ВПО – 3000, в местах препятствий для её работы и в местах отступлений по уровню после её работы производится в это же "окно" машиной ВПР – 02.

Рихтовка пути производится сплошь машиной ВПО – 3000 с рихтующим устройством на основных работах в "окно" после укладки рельсошпальной решётки, машиной ВПР – 02.

Рихтовка пути на участке отделочных работ с окончательной выправкой всех круговых и переходных кривых по расчёту в соответствии с проектом производится машиной Дуоматик.

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП в след за работой машины ВПР-02 и Дуоматик.

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком ПБ.

Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 и путевым стругом, а в местах препятствия для их работы – в ручную.

Щебёночный балласт для выправки и отделки пути доставляется на место работ в хоппер – дозаторах. Для пополнения объёма щебня используется новый щебень и старый, очищенный машиной СЧ – 600.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные знаки при необходимости снимаются в начале, устанавливаются в конце рабочего дня.

Назначенные к укладке старогодные рельсовые плети доставляются на перегон на рельсовозном составе.

Укладка бесстыкового пути, вместо инвентарных рельсов осуществляется после капитального ремонта пути не позднее, чем после пропуска 1 млн. тонн брутто груза. Устройство бесстыкового пути производится путем замены инвентарных рельсов на короткие плети, алюминотермитной сваркой их в пути методом промежуточного литья, с использованием машин УК-25/9-18, МПД, платформ с роликовым транспортером, ПМГ – в «окно».

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ. На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

Перед открытиями перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного – двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, последующих – со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после трёхкратного обжатия пути динамическим стабилизатором, прохода путеизмерительного вагона и проверки его состояния начальником дистанции пути. При отсутствии стабилизаторов пути скорость более 100 км/ч устанавливается, но не более 140 км/ч после пропуска не менее тонн брутто – груза.

При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать ПТЭ, ИСИ, ИДП, ЦП, ТБ, Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, Технические условия на работы по ремонту и планово – предупредительной выправке пути.

Производственный состав.

Капитальный ремонт пути выполняется силами базы комплектации ПЧ-35, с привлечением ПЧМ.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ из 6 бригад численностью 60 монтеров пути:

- бригада №1-10 чел; - бригада №4-10 чел;

- бригада №2-10 чел; - бригада №5-10 чел;

- бригада №3- 10 чел; - бригада №6-10 чел:

Механизированная колонна базы состоит из бригад №7-10, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев. Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства:

- УК-25/9компл.) – 10 машинистов;

- бульдозер - 1 машинист;

- ВПО-3машинистов;

- ВПРмашинистов;

- ДСП - 4 машиниста;

- ПБ - 4 машиниста;

- ХДВ - 2 машиниста;

- СЧ-машиниста;

- Дуоматик 09машиниста:

Если по условиям работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни, рабочие используются на других видах работ вне данного технологического процесса.

4.3. Определение фронта работ в "окно" для замены рельсошпальной решётки.

Средняя производительность базы по укладке рельсошпальной решетки в «окно» составляет 500 м.

Исходя из этого принимаем фронт работ L=500м.

Периодичность предоставления «окон» для замены рельсошпальной решетки, раз в три дня.

4.5. Определение длин рабочих поездов.

Работа в «окно» в значительной мере зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на базе, так и на станции.

Перегон для производства работ закрывается приказом поездного диспетчера.

Для установления возможности формирования потребного количества поездов на одной станции необходимо определить длину каждого поезда, которая рассчитывается в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава.

Для определения возможности расположения хозяйственных поездов на станции Лахколамен рассчитаем их длины.

Определяем длину ВПР – 02, она составляет:

Lвпр = 22,5 м.

Определяем длину электробалластёра ЭЛБ – 3М:

Lэлб = Lмаш + Lлок + Lваг, м.

Lэлб = 50,5 + 18,0 + 25 = 93,5 м.

Определяем количество порожних платформ:

Nпл = (Lфр / (Lзв ·n пак)) · K

где Lфр – длина фронта основных работ

Lзв – длина звена

n пак – количество звеньев в пакете, зв

Nпл = (500 / (25·7))·2 = 6

Берём 1 моторную платформу.

Определяем длину разборочного поезда по формуле:

Lрп = Lкр + ( Nпл + 1 ) · Lпл + Nм. пл · Lм. пл + Lлок

Lрп = 43,9 + 7 · 14,6 + 1 ·16,2 + 18,5 = 180,8 м

Определяем количество гружёных платформ:

Nпл = 500 / ( 12,5· 4 ) = 10 пл

Берём 1 моторную платформу

Длина укладочного поезда:

Lуп = 43,9 + 11 · 14,6 + 1 · 16,2 + 18,5 = 239,2 м

Определяем длину ВПО – 3000:

Lвпо = Lмаш + Lлок + Lваг = 100 м

Lдсп = 18,2 м.; Lпб =13,9 м.:

Определяем общую длину поездов:

Lобщ = Lэлб + Lрп + Lуп +Lвпо + Lвпр+Lдсп+Lпб

Lобщ = 93,5 + 180,8 + 239,2 +100 + 22,5 +18,5+13,9=668,4 м

Учитывая путевое развитие станции Лахколамен можем разместить весь хозяйственный поезд в полном составе.

4.4. Определение коэффициентов затрат труда и составление ведомости затрат труда и машинного времени.

Для составления технологического процесса по ремонту пути принимаются приближенные технические нормы времени, которые приводятся в ведомости затрат труда. Эти нормы даны без учета дополнительных затрат времени и по этому пересчитываются на фактические затраты при выполнении этих работ в конкретных условиях проектируемого технологического процесса. Подсчет затрат труда и времени работы машин на все без исключения работы ведется в ведомости затрат труда.

Пересчет укрупненных технологических норм производится с учетом коэффициента к затратам труда L i определяемого по формуле:

Li=Ti/(Ti-(ti1+ti2+ti3+ti4))

где: Ti – продолжительность «окна» или рабочей смены;

ti1 – время на переходы в рабочей зоне;

ti2 – время на физиологический отдых;

ti3 – время на пропуск поездов, следующих по месту работ;

ti4– время на пропуск поездов, следующих по соседнему пути.

В данном проекте определяются коэффициенты потери рабочего времени в «окно» α ок. и вне «окна» α в. ок.

Коэффициент потери рабочего времени в «окно» определяется по формуле:

α ок.=Ток/(Ток-(t ок1+t ок2+t ок3+t ок4)