Задача проекта “Гармонизации стандартов ОТ, ПБ И ООС” состоит в том, чтобы облегчить при этом использование подхода, учитывающего состояние ОТ, ПБ И ООС в целом и стандартов с целью их применения в ходе работ в российских и норвежских арктических водах и достижения, таким образом:
· приемлемого и единого уровня безопасности;
· предсказуемых общих условий ОТ, ПБ и ООС для нефтяных компаний и поставщиков независимо от национальности; и
· оптимальной основы для сотрудничества между всеми заинтересованными сторонами в будущем.
В настоящем отчете представлены основные принципы норвежской системы обеспечения безопасности в ходе морских работ по добыче нефти и газа и позиция Норвегии относительно решения сложных проблем безопасности на морских нефтегазовых промыслах в Баренцевом море.
Основная задача исследования состоит в том, чтобы выявить и проанализировать новые или измененные факторы риска на нефтегазовых промыслах в регионе Баренцова моря и сравнить их с факторами риска на существующих норвежских морских промыслах. Эти новые или измененные факторы риска должны быть ранжированы в соответствии с их степенью влияния на уровень безопасности морских работ в регионе Баренцова моря для того чтобы это можно было использовать в ходе дальнейших работ с целью выявления потенциальной необходимости обновления и корректировки существующих стандартов ОТ, ПБ и ООС для того чтобы контролировать эти новые или измененные риски. Немногие из международных морских стандартов подготовлены специально для арктических условий; международные стандарты обычно готовят для глобального применения и не предозначаются для решения специальных арктических проблем.
В настоящем исследовании представлены общий “уровень обеспечения безопасности” норвежским нормативно-правовым режимом работ на норвежском континентальном шельфе и позиция Норвегии в отношении решения сложных проблем обеспечения безопасности в регионе Баренцова моря. Таким образом, работы велись с намерением представить мнения и опыт специалистов норвежских морских промыслов и соответствующих ведомств. Кроме проведения открытых информационных встреч с промышленными предприятиями, неправительственными организациями и государственными ведомствами в ходе подготовки отчета были проведены два семинара и заслушан проект отчета. Данные об авариях, собранные и проанализированные Ведомством, обеспечивающим безопасность в нефтегазовой промышленности, используются для описания современного уровня безопасности и факторов риска в ходе морских работ на норвежском шельфе.
Указанные работы представляют собой часть этапа 1 проекта “Гармонизации стандартов ОТ, ПБ и ООС ” и проводятся с целью выработки общих основных принципов для российско-норвежской системы обеспечения безопасности. На этапе 2, Россия и Норвегия должны обменяться информацией относительно основных принципов безопасности, а на этапе 3, эксперты рабочих групп используют знание основных принципов безопасности для разработки стандартов и процедур, которые, возможно, будут пересмотрены с учетом необходимости решения арктических сложных проблем.
2.13.1 Определения и ограничения
Объем работ для данного исследования связан с управлением ОТ, ПБ И ООС на морских нефтегазовых промыслах, включая поисково-разведочные работы, разработку месторождений, добычу и транспортировку.
"Безопасность" подразумевает предупреждение ущерба и в настоящем документе термин «уровень безопасности» подразумевает степень эффективности мероприятий с целью предупреждения вреда в отношении людей, ущерба для окружающей среды и оборудования.
В исследовании различаются стационарные и передвижные установки:
· Стационарные установки включают плавающие и донные стационарные добывающие установки. Риски в отношении стационарных установок получают весовые коэффициенты с целью их сопоставления с рисками в отношении плавающих добывающих установок, поскольку последние считаются наиболее подходящими для работ Баренцевом море.
· Передвижные установки включают подъемные устройства (домкраты), полупогружные платформы, буровые суда и плавучие гостиницы.
Основные принципы защиты окружающей среды и решения сложных проблем, связанных с работами в Баренцевом море, рассмотрены в исследовании DNV «Основные принципы защиты окружающей среды» /14/.
Морские перевозки на морские установки и обратно рассмотрены в отдельном отчете и в настоящий отчет не включены /15/.
2.23.2 Баренцево море – географические и гидрометеорологические условия
Баренцево море ограничено береговой линией г. Тромсё – остров Вайгак (Карские ворота), западное побережье Новой Земли, северная оконечность Новой Земли, к северу от Земли Франца Иосифа, бровка шельфа на северо-запад от Шпицбергена, бровка шельфа в направлении к г. Тромсё (Рисунок 1). Прибрежные зоны включены с учетом расположения терминалов, гавани, рабочих площадок и будущих береговых установок, например для СПГ.
Рисунок 1 - Баренцево море: описание и ледовая обстановка /6/.
2.2.13.2.1 Баренцево море – ледовая обстановка и гидрометеорологические условия
В отношении ледовой обстановки и гидрометеорологических условий в Баренцевом море проводится отдельное исследование, представленное в отчете DNV «Баренцево море 2020 – Ледовая обстановка и гидрометеорологические условия (на море и в прибрежной зоне)» /6/
Данные в отношении гидрометеорологических условий, полученные в результате наблюдений, больше по объему и в них рассматривается больше позиций относящихся к Северному морю, чем к норвежской части Баренцева моря. Согласно имеющимся данным характеристики ветров, волновой деятельности и течений в Баренцевом море, не хуже чем в Северном море; такие выводы подкрепляются ретроспективным анализом и спутниковыми данными в отношении ветров и волновой деятельности. В отношении ветров и волновой деятельности результаты измерений и цифрового моделирования показывают, что исходные условия проектирования менее строгие, чем у берегов средних областей Норвегии. Следует принять во внимание, что Ссуществуют более серьёзные сомнениянеопределенности в оценках величин гидрометеорологических условий в Баренцевом море, чем в оценках тех же величин в отношении Северного моря, что требует объяснения.
Там прогнозы погоды менее надежны и объединены с мелкомасштабными атмосферными явлениями, что увеличивает вероятность срыва или нарушения нормального хода работ. Не ясно, как изменение климата может отразиться на ситуации.
Присутствие морского льда и айсбергов сильно отличается в различных частях Баренцева моря на Рисунке 1. Сектора, представленные на Рисунке 1 и имеющие однородные ледовые условия /6/:
I) Шпицберген
II) Норвежский сектор
III) Земля Франца-Иосифа
IV) Северно-восточный сектор Баренцева моря
V) Новоземельский сектор
VI) Кольский полуостров
VII) Печорский сектор
VIII) Сектор Белого моря
· Сектор II обычно своден ото льда.
· Секторы I, III, IV, VII и VIII обычно каждую зиму бывают покрыты льдом.
· Секторы V и VI занимают промежуточное положение.
Характер присутствия морского льда и айсбергов и воздействие на ход морских работ в Баренцевом море представлены в отчете DNV «Баренцево море 2020 – Ледовая обстановка и гидрометеорологические условия (в море и прибрежной зоне)» /6/.
Айсберги в основном наблюдаются севернее 74 o северной широты и в небольшом количестве между 72 и 74 /6/.
Гидрометеорологические данные в отношении Баренцева моря подробно представлены в отчете DNV «Баренцево море 2020 – Исследования ледовой обстановки и гидрометеорологических условий (в море и прибрежной зоне)» /6/.
Ощущается недостаток данных относительно ледовой обстановки и характеристик айсбергов в Баренцевом море таких, как:
· толщина и механические свойства
· геометрия торосов, их интенсивность и размеры
· периодичность появления айсбергов, их размеры и характер дрейфа
До получения более обширных баз данных в отношении ледовой обстановки и гидрометеорологических условий, в процессе проектирования и рабочего планирования необходимо учитывать факторы неопределённости /6/.
2.33.3 Допустимый уровень обеспечения безопасности
Приемлемость уровня безопасности обычно оценивают в относительных терминах: ожидается, что принятие новых мер обеспечивает уровень безопасности, который приносит не больше вреда, чем уровень безопасности, обеспечиваемый сопоставимой деятельностью с использованием современных оптимальных процедур, гарантирующий социальные преимущества и принимаемый обществом.
Что касается будущего нефтегазовых промыслов в Баренцевом море, предполагается, что задача состоит в том, чтобы достичь уровня безопасности, который, по крайней мере, столь же приемлем, как уже достигнутый в Северном море.
Мы хотим, чтобы опыт, накопленный в сфере управления безопасностью на нефтегазовых промыслах за последние 35 лет поисково-разведочныхнефтегазовых работ в Северном море, способствовал созданию приемлемого уровня безопасности в регионе Баренцева моря.
2.43.4 Метод
Для определения основных принципов безопасности в исследовании используется подход, основанный на оценке факторов риска. Суть подхода, основанного на оценке факторов риска, сводится к анализу риска как произведения вероятности наступления события и последствий такого события. Метод подробно изложен в
34 ОСНОВНЫЕ показатели от, пб и оос
Для норвежского шельфа выделены несколько показателей ОТ, ПБ и ООС. Данные ОТ, ПБ и ООС, собранные и проанализированные Ведомством по обеспечению безопасности в нефтегазовой промышленности, составляют основу, применимую ко всем морским работам на норвежском шельфе. Указанные данные включают следующие основные показатели:
- Наступление соответствующих аварийных ситуаций (приведённые или абсолютные величины)
- Состояние средств обеспечения безопасности в случае наступления серьёзных видов аварий
- Показатели риска серьёзных несчастных случаев
Кроме того, Ведомство по обеспечению безопасности в нефтегазовой промышленности сообщает о частоте несчастных случаев со смертельным исходом и числе лиц, получивших телесные повреждения, на основе отчетов промышленных предприятий.
Крупные норвежские компании-операторы обычно оценивают уровень угрозы безопасности на конкретной морской установке по частоте несчастных случаев со смертельным исходом (FAR) посредством количественной оценки факторов риска.
FAR определяют следующим образом:
Где
PLL = Potential Loss of Lives | потенциальные летальные исходы |
3.14.1 Эффективность мер, принимаемых в отношении факторов риска Ведомством по обеспечению безопасности работ в нефтегазовой промышленности (PSA)
На Рисунок 2 представлено отношение характерных условий возникновения опасности и аварий (DSHAs) к серьёзным авариям на норвежском шельфе за г. г. /2/.
|
Рисунок 2 – Число характерных условий возникновения опасности и аварии (DSHA) в год /2/. DFU (изначальное сокращение на норвежском языке) = DSHA (сокращение перевода на английский язык)
Доли рисков характерных условий возникновения опасности и аварий, представленных на Рисунок 2, колеблются в широком диапазоне. Более подробно данная проблема рассматривается в главе 5 «Особенности обеспечения безопасности в регионе Баренцева моря». Ведомство по обеспечению безопасности в нефтегазовой промышленности учитывает частоту и свойства характерных условий возникновения опасности и аварий с целью получения показателей рисков для серьёзных несчастных случаев. Это не абсолютная величина риска, однако, она указывает на относительный потенциал риска в отношении серьёзных несчастных случаев в виде тенденции или ежегодных «моментальных снимков». На Рисунок 3 представлен показатель риска для серьёзных несчастных случаев в виде скользящей средней трехлетней величины (с 1998 г. по 2006 г.).
Рисунок 3 - Показатель риска для серьёзных несчастных случаев на производственных установках, скользящая средняя трехлетняя величина, 2000 г. = индекс 100 /2/.
На Рисунок 3 видно, что вероятность серьёзных несчастных случаев оставалась на том же уровне в течение периода г. г. Показатель свидетельствует о том, что доли выбросов углеводородов в ходе основного технологического процесса, потери контроля за скважинами и столкновения судов самые большие в общей картине причин всех серьёзных несчастных случаев в ходе морских работ на норвежском шельфе. Что касается передвижных установок, ущерб строительству также в значительной степени усугубляет опасность возникновения серьёзных аварий. Плавающие добывающие установки в большей степени рискуют попасть в крупную аварию, чем стационарные установки.
3.24.2 Коэффициент смертности за прошлый период и в будущем
Границы риска с точки зрения частоты несчастных случаев со смертельным исходом для морских работ обычно устанавливают в размере 10 несчастных случаев. Анализ рисков по результатам количественной оценки, проведенной DNV, на 8 стационарных и 7 передвижных морских установках, показывает, что оценки колеблются в диапазоне 3-6 несчастных случаев со смертельным исходом, величина 4 является наиболее распространенной. Эта величина получена для условий круглосуточной работы. Следовательно, предполагаемые уровни риска, в общем и целом, более низкие, чем граничная величина, установленная для самого крупного операторасамыми крупными операторами, работающегоими на норвежском шельфе.
Частота несчастных случаев со смертельным исходом, полученная на основании фактического числа несчастных случаях со смертельным исходом и рабочего времени на норвежском континентальном шельфе, определяется как 3 несчастных случая со смертельным исходом для добывающих и передвижных установок /1/. Для целей сравнения с величинами, полученными по результатам количественной оценки рисков, эта величина, полученная для 12-часового рабочего дня, должна быть разделена на 2. Поэтому, коэффициент несчастных случаев со смертельным исходом за прошлый период значительно ниже, чем уровень, полученный по результатам количественной оценки рисков, и типичная величина границы риска, определенная операторами.
3.34.3 Сопоставление уровней риска на транспорте и в промышленности
На рисунке 4 представлены величины несчастных случаев со смертельным исходом за прошлый период для некоторых отраслей промышленности и транспорта Норвегии, включая нефтедобывающую промышленность, в течение г. г. /3/. Видно, что коэффициент летальных исходов для нефтедобывающей промышленности находится на том же уровне, что и для других отраслей промышленности и, вообщем, ниже, чем на профессиональном и общем транспорте.
Рисунок 4 - Частота несчастных случаев со смертельным исходом для транспорта и промышленности в г. г. /3/.
3.44.4 Сопоставление числа несчастных случаев в Великобритании и Норвегии
Частота нанесения увечий персоналу на норвежском и британском шельфе составляет в обоих случаях около 1 увечья на миллион рабочих часов за период г. г. Коэффициент несчастных случаев со смертельным исходом – 3,85 на 100 миллионов рабочих часов на британском шельфе и 1,13 на норвежской шельфе за тот же периода времени. Разности между коэффициентами несчастных случаев со смертельным исходом статистически существенна.
3.54.5 Особенности несчастных случаев в ходе работ в Арктике
Ниже представлен перечень, представляющий собой - извлечение из Всемирной базы данных несчастных случаев на море компании DNV, в котором указаны некоторые несчастные случаи, имеющие отношение к работам в арктических условиях /6/. Перечень не полон в отношении несчастных случаев в ходе морских работ в Арктике, однако он иллюстрирует роль управления арктическими факторами в обеспечении безопасности работ:
· Буровое судно оторвалось при буксировании при сильном волнении на море в арктических условиях. Село на мель на песчаной отмели. Аляска, 1993.
· Металлическая обшивка форпика бурового судна была зажата в тяжелых льдах и разорвана ниже основной линии борта, Канада/ Бофур, 1973
· Ледокол остановился вследствие тяжелой ледовой обстановки. Буровая установка врезалась в его корму. Канада, 1979г.
· Вследствие плохой погоды повреждены два якорных каната и одна якорная лебёдка. Канада, 1981.
· Вертолет упал на морской лед, частично вследствие ледяного тумана, который ухудшил видимость и, следовательно, способность визуально ориентироваться по сигнальным огням буровой установки. Канада, 1990.
· Плавучая льдина врезалась в буровую установку, порвала 3 якорных каната и повредила якорную лебедку.
45 специфические условия проведения РАБОТ В арктическиХ водаХ
Выявление фактора изменения рисков, характерного для арктических вод и учитываемого в процессе обеспечения безопасности работ и охраны здоровья персонала, было рассмотрено на семинаре в соответствии с методикой, представленной в Протокол семинара представлен в Приложении B. Краткие результаты в отношении категории изменения рисков для каждого характерного условия возникновения опасности и аварии (DSHA) представлены на рисунке 5.
|
|
|
|
|
|
|
|
Рисунок 5 - Категория изменения риска для характерных условий возникновения опасности и аварий при переносе морских работ в регион Баренцева моря.
Основные результаты, полученные в ходе проведения семинара «Выявление факторов риска»:
Воздействие арктических условий на здоровье и работоспособность персонала:
Среди основных проблем, обсуждавшихся на семинаре по изменению факторов риска, было рассмотрено влияние климатических, сезонных и специфических на объекте работ условий в Баренцевом море на увеличение риска снижения работоспособности персонала вследствие /8/:
· Некомфортные рабочие условия вследствие низких температур могут снизить эффективность работ.
· Холод снижает эффективность решения сложных умственных задач.
· Эффективность выполнения физических работ также снижается вследствие уменьшения чувствительности пальцев и их ловкости под воздействием холода.
· При еще более низких температурах, холод затрагивает глубокие мышцы, что приводит к уменьшению мышечной силы и онемению суставов.
· Вследствие связанного с холодом дискомфорта снижается умственная активность.
· Увеличение риска воспламенения углеводородов вследствие: снижения качества и эффективности действий руками в арктических условиях из-за чего повышается вероятность случайных выбросов углеводородов, увеличения объема выбросов вследствие более длительного их обнаружения и времени, затрачиваемого на ликвидацию последствий выбросов, повышения вероятности воспламенения из-за использования большего числа единиц электрического оборудования.
Примеры: - пуск, остановка, техническое обслуживание или проведение испытаний. Результаты исследования причин выбросов в ходе технологических процессов во время работ на норвежском шельфе свидетельствуют о том, что 60-70 % всех случайных выбросов происходит вследствие ручных действий персонала или из-за его вмешательства в технологический процесс /16/. Полагают, следовательно, что снижение эффективности ручных действий непосредственно сказывается на уровне безопасности.
· Увеличение опасности возникновения инцидентов на скважинах/потеря контроля за скважинами вследствие: снижения качества и эффективности ручных действий в арктических условия, что обуславливает более высокую вероятность случайных выбросов.
· Увеличение опасности столкновения дрейфующих объектов с установками и повреждение их компонентов айсбергами и большими льдинами.
· Усугубление факторов риска, связанных с эвакуацией и спасательными операциями: спасательные операции и эвакуация с большей вероятностью будут неуспешными и менее эффективными в темноте, в условиях низких температур и морской ледовой обстановки, и обледенения оборудования. Меры по предупреждению и устранения последствий аварий с привлечением внешних ресурсов (вертолеты и т. д.) будут менее эффективными вследствие удаленности и арктических погодных условий.
· Усугубление факторов риска, связанных с нанесением увечий вследствие: поскальзывания, спотыкания и падений вследствие обледенения, на снегу и т. д. Труднее удержать предметы в больших перчатках и замерзшими пальцами. Падение льда и заснеженных предметов. Меры по предупреждению и устранению последствий аварий с привлечением внешних ресурсов (вертолеты и т. д.) будут менее эффективными вследствие удаленности и арктических погодных условий.
· Усугубление факторов риска, связанных с системами, обеспечивающими остойчивость, плавучесть, а также с ошибками позиционирования: воздействие морского льда на швартовные и якорные канаты и системы динамического позиционирования. Воздействие обледенения сооружений на остойчивость и функциональные возможности систем безопасности и оборудование для обеспечения безопасности. Обледенение радаров, антенн и систем навигаций.
В следующем разделе представлены данные, связанные с воздействием арктических сложных условий на функциональные возможности технических средств обеспечения безопасности. В круглых скобках указано, к какому характерному условию возникновения опасности и аварии относятся данные (перечень в разделе 2.4. Данные разделены на 4 основные зоны; подробности представлены в Приложении A:
· Технические средства обеспечения безопасности
· Другие технические системы
· Эксплуатационные
· Управленченские
4.15.1 Технические средства обеспечения безопасности
4.1.1 Системы безопасности технологического процесса (1)
4.1.2 Системы управления скважинами (3, 15B)
4.1.3 Система обнаружения пожара и газа (1, 2, 3, 4)
4.1.4 Контроль источников воспламенения (2, 3)
4.1.5 Локализация (1, 3, 4, 9)
4.1.6 Активная противопожарная защита (2, 3)
4.1.7 Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха/Вентиляция (1, 15A)
4.1.8 Аварийное энергоснабжение (1, 2, 3)
4.1.9 Дренажные системы, открытые и закрытые (2, 3)
4.1.10 Защита от взрывов (2, 3)
4.1.11 Остойчивость и плавучесть (6, 7, 8, 9)
4.1.11.1 Обледенение (1, 3, 8, 11, 21)
4.1.11.2 Морской лед (8, 9)
4.1.12 Позиционирование и анкерные системы (8, 2, 3)
4.1.13 Запасные выходы (родовая категория)
4.1.14 Средства эвакуации и спасательные работы (родовая категория)
4.25.2 Другие технические системы
4.2.1 Контроль движения морских судов вокруг установок (5, 7)
4.2.2 Подъемные краны и подъемное оборудование (21)
4.35.3 Управление
4.3.1 Контроль выполнения решений (родовая категория)
4.3.2 Методы и культура, обеспечивающие безопасность работ (родовая категория)
4.45.4 Эксплуатационные аспекты
4.4.1 Ликвидация разливов нефти (1, 2, 3, 9)
4.4.2 Контроль за ледовой обстановкой (7, 9)
4.4.3 Вертолетное движение (12)
56 ОСОБЕННОСТИ обеспечения безопасности В РЕГИОНЕ БАРЕНОЦОВА МОРЯ
Основной фактор, вызывающий несчастные случаи со смертельным исходом на норвежском шельфе с 1981 г. – это аварии вертолетов и несчастные случаи на производстве, связанными с подъемом и падением грузов /1/. На долю серьёзных аварий приходится большее число летальных исходов, если учесть опрокидывание морской платформы Александра Килланда в 1980 г., унесшей 123 жизни. Однако тенденция после 1981 г. состояла в том, что на долю несчастных случаев на производстве стало приходиться большее число летальных исходов (около 54 %). На долю аварий с вертолетами приходится около 30 % летальных исходов.
Поскольку опасность возникновения серьёзных аварий на установках присуща морским нефтегазовым промыслам, приведенное описание несчастных случаев за прошлый период не может быть использовано для оправдания того факта, что доля серьёзных несчастных случаев не является существенной в общей картине аварий. Это иллюстрируется результатами количественной оценки рисков, выполненной компанией DNV, которые свидетельствуют о том, что серьёзные аварии обычно составляют 70-75 % общего уровня опасности. Последняя серьёзная авария на норвежском шельфе связана с падением вертолета в море западнее Брённёйзюнд (Brønnøysund) в 1997 г. – погибло 12 человек. После 1992 г. на производстве и технологических комплексах не было выбросов углеводородов с воспламенением.
Норвежское ведомство, обеспечивающее безопасность в нефтегазовой промышленности создало показатель, который должен отражать вероятность возникновения серьёзных аварий на норвежском шельфе /2/. Этот показатель, свидетельствует о том, что доля выбросов углеводородов в ходе основных технологических процессов, потеря контроля за скважинами и столкновение с судовами является являются значительной значительными в общей картине аварий на стационарных установках.
Дляоля передвижных установок основными рисками являются, наносящих ущерб конструкциям, строительству, остойчивости и позиционированию, также значительна. Доля передвижных производственных установок в общей картине серьёзных аварий более значительна, чем доля стационарных производственных установок /2/. Системы динамического позиционирования (DP) широко используются на морских судах и установках. Большая часть столкновений морских судов с установками вызывается отказом систем динамического позиционирования или ошибками их эксплуатации.
Потеря швартовных канатов передвижными установками считается основной причиной возникновения серьёзных аварий. После 2000 г. было зарегистрированао 5 случаев потери более одного швартовного каната на норвежском шельфе.
Что касается выбросов углеводородов - они начинались в 30 % случаев с технических отказов, 60-70 % выбросов связаны с ручным управлением персонала технологическими системами /2/.
Что касается потери контроля за скважинами, большая часть случаев эксплуатационного бурения на норвежском шельфе относится к категории «обычные инциденты в процессе управления скважинами», то есть случаи, когда существует несколько вариантов стабилизации /глушения скважин без нарушения надёжности скважин. Эти случаи характеризуются низким уровнем опасности. Потеря контроля за скважинами наблюдается чаще в ходе поискового, чем эксплуатационного бурения, обычно в 1,5 – 2 раза, к тому же наблюдается значительно большее число более опасных случаев.
5.16.1 Ранжирование характерных условий возникновения опасности и аварий по факторам риска в Северном море
Доля различных характерных условий возникновения опасности и аварии, используемых в настоящем исследовании, в общей картине опасности в Северном море представлена по категориям несчастных случаев в таблице 1. Метод для определения и выделения категории доли риска приведен в главе 2.4. Поскольку проект RNNS имеет несколько другую структуру характерных условий возникновения опасности и аварий, чем рассмотренные количественные оценки риска (QRA), была создана более широкая категория несчастных случаев, включающая несколько характерных условий возникновения опасности и аварий. Отношение доли риска к характерному условию возникновения опасности и аварии калибрируют по коэффициентам несчастных случаев с летальными исходами за прошлый период для норвежского шельфа, оценке рисков по результатам количественной оценки рисков (QRA) и по показателю риска возникновения серьёзной аварии, определенному Ведомством по обеспечению безопасности в нефтегазовой промышленности /2/.
Таблица 1 - Отношение категорий долей риска к характерному условию возникновения опасности и аварии для норвежского шельфа
Категория несчастного случая | Доля риска* | Главное характерное условие возникновения опасности и аварии | Сопутствующее характерное условие возникновения опасности и аварии |
Аварии, связанные с технологическими процессами | 2 | 1 | |
Несчастные случаи на производстве | 15B | 13, 19 | |
Аварии вертолетов | 12 | ||
Неконтролируемое фонтанирование | 3 | ||
Аварии стояков, трубопроводов и подводного оборудования | 9 | 10 | |
Столкновения судов, обслуживающих нефтегазопромыслы, передвижные установки | 7 | ||
Столкновения судов, не обслуживающих нефтегазопромыслы, передвижные установки | 7 | 5 | |
Потеря позиции, передвижные установки | 8 | ||
Несчастные случаи во время водолазных работ | 18 | ||
Отказ компонентов конструкции, передвижные установки | 6,8 | ||
Столкновения судов, обслуживающих нефтегазопромыслы, стационарные установки | 7 | ||
Падение предметов | 21 | ||
Пожары на других участках | 4 | ||
Отказ компонентов конструкции, стационарные установки | 6, 8 | ||
Потеря позиции, стационарные установки | 8 | ||
Высокая доля* |
| ||
Средняя доля* |
| ||
Низкая доля* |
| ||
не включена в базу факторов риска для норвежского шельфа. Эту аварию целесообразнее включить для оценки факторов риска в ходе работ на Баренцевом море, поскольку Баренцево море представляет собой регион с большей неопределенностью в отношении определения нагрузок на окружающую среду и случайных нагрузок, чем регион Северного моря.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
