Международные перевозки (стр. 3 )

Данный тариф применяется также при перевозках грузов российской внешней торговли в страны Западной Европы, не участвующие в СМГС, транзитом по территории всех стран-участниц СМГС и стран Балтии.

Приложением к СМГС является также Единый транзитный тариф, но он практического значения для российского бизнеса не имеет, т. к. применяется только для грузов Монголии и Китая, идущих транзитом через территорию России.

Принципы построения МТТ такие же, как и при тарифах внутренних перевозок. Также применяются общие и льготные тарифы, также делятся они по родам отправок и формам построения.

Провозная плата должна исчисляться по кратчайшему расстоянию между теми пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции - по более короткому пути, и тогда плата исчисляется по фактичес-кому маршруту.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорож-ными администрациями стран СНГ и Балтии в 1993 г. была создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конференция. На основании ее решений всем железнодорожными администрациями подписано тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое тарифное пространство. Контроль за соблюде-нием положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

На пятом заседании тарифной конференции, состоявшейся в январе 1997 в г. Алматы (Казахстан) при участие железнодорожных администраций стран СНГ, стран Балтии и Дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ, была согласованна тарифная политика на перевозки внешнеторговых грузов между всеми участниками. Было определено, что базисные ставки тарифов не должны меняться чаще, чем два раза в год. Железные дороги имеют право вносить изменения и дополнения в тарифные ставки с уведомлением всех заинтересованных организаций не менее чем за два месяца вперед. Ставки за перевозку транзитных и экспортно-импортных грузов рассчитываются в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, ставки которые рассчитаны в долларах США. Определена единая система предоставления экспедиторских и количественных скидок. Договоренности, достигнутые в Алматы, действуют по настоящее время.

Необходимая стабильность рассматриваемых тарифов достигается тем, что они выражены в свободно конвертируемых валютах (СКВ). В связи с этим Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» определил, что тарифы на перевозки в международном сообщении устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации. В 1993 г. государства СНГ приняли Тарифное соглашение на перевозку грузов в международном сообщении, регламентирующее порядок установления международных тарифов, на основании которого ежегодно совместно принимают единую Тарифную политику.

На тарифных конференциях не менее чем за два месяца до введения принимается Тарифная политика железных дорог стран – участниц Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год (ТП СНГ). Железнодорожные администрации, исходя из принятой ТП СНГ, устанавливают тарифную политику на перевозки грузов в международном сообщении в пределах своего государства. Тарифную политику Российских железных дорог (ТП РЖД) на очередной фрахтовый год принимает и объявляет в открытой печати – газета «Гудок» - МПС России.

Ставки тарифной политики на внешнеторговые перевозки установлены на базе международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) в швейцарских франках. Ставки тарифной политики не включают в себя НДС и дополнительные сборы.

Принимая во внимание необходимость стабильного осуществления внешнеэкономических связей, ТП СНГ содержит достаточно жесткий регламент изменения уровня тарифных ставок и сборов. Железнодорожные администрации – участницы тарифного соглашения имеют право на повышение уровня ставок и дополнительных сборов Тарифной политики за перевозки по своим железным дорогам не чаще двух раз в течение фрахтового года (а он совпадает с календарным) с уведомлением всех причастных не позднее, чем за два месяца. Из этого правила имеются два исключения. Во-первых, изменение правил и ставок МТТ дает право на внеочередное внесение изменений в ТП. Во-вторых, аналогичную роль играет решение Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ.

Тарифы применяемые для расчета ставок за транзитные перевозки грузов.

Рассмотрим транзитные перевозки из стран и в страны дальнего зарубежья. т. е. через транзитную территорию бывшего СССР.

Первое, что определяет конкурентоспособность любого транзитного маршрута, - это цена перевозки. Уровень транзитного тарифа зависит от принципов ценообразования на транспортную продукцию и уровня реального спроса на услуги того или иного транзитного коридора.

Транзитные тарифы отражают экономический механизм реализации государственной транспортной политики.

Практика показывает, что тарифы должны объективно отражать :

-- интересы грузовладельцев, с одной стороны

-- учитывать интересы перевозчиков, экспедиторов и операторов - с другой

-- третье заинтересованное в транзите лицо - государство , по территории которого проходит тот или иной транспортный коридор

Поэтому транзитные тарифы любой страны устанавливаются и регулируются государством.

Транзитные тарифы России определены только для железнодорожных перевозок.

Железнодорожные тарифы России, а также стран СНГ и Балтии базируются на двух синтетических тарифных схемах :

Едином транзитном тарифе ( ЕТТ )

Международном транзитном тарифе ( МТТ )

Единый транзитный тариф. ( ЕТТ )

Единый транзитный тариф был разработан в 1951 году в рамках существовавшего Совета Экономической взаимопомощи ( СЭВ ). Согласно этому тарифу определялись ставки за транзитные перевозки любых грузов по железным дорогам стран СЭВ.

ЕТТ существует и применяется и сегодня , однако имеет ограниченную сферу действия. В свое время ставки ЕТТ были определены на основе наиболее низких европейских национальных железнодорожных тарифов по уровню 1951 года и в последнем издании тарифа ( 1 июля 1991 года ) механически пересчитаны в свободно конвертируемую валюту. Базовая ставка ЕТТ – 0,0115 долларов США за 1 ткм. Тариф ЕТТ недифференцирован по расстоянию. Иными словами, ставка за перевозку 1 тонны груза по 1 км пути умножается на фактическое расстояние перевозки. Изначально все грузы в ЕТТ в зависимости от их объемной массы были разделены на два класса. Однако начиная с 1995 года они уравнены по уровню тарифов друг с другом.

Международный транзитный тариф ( МТТ )

В 1977 году европейские страны СЭВ разработали и ввели в действие новый транзитный прейскурант – Международный транзитный тариф. Действующий на сегодня уровень МТТ приобрел окончательный вид с 1 января 1991 года. Тарифная валюта МТТ – швейцарский франк.

В МТТ все грузы в зависимости от их стоимости разделены нат два класса. Тарифные ставки для грузов первого класса сформирована как средневзвешенная величина уровня аналогичных тарифов 12 наиболее развитых западноевропейских стран. Она составляет 0,13 шв. фр. За 1 ткм при расстоянии перевозки 100 км. Ставки МТТ дифференцированы по расстояниям перевозок в следующей дегрессии :

100 км – 100 %

300 км%

500 км - 90 %

700 км - 87 %

900 км - 83 %

1000 км - 80 %

Тарифная политика стран СНГ

Ставки на перевозку грузов международного транзита по железным дорогам России определяются в соответствии с Тарифным соглашением, именуемым

« Тарифная политика стран СНГ » , которое ежегодно утверждают главы национальных железнодорожных администраций стран СНГ. Все транзитные тарифы формируются на базе двух вышеупомянутых тарифов ---- МТТ и ЕТТ.

Тарифная политика Российских железных дорог является составной частью Тарифной политики стран СНГ. Несмотря на то, что Тарифная политика

как документ формально разрабатывается и парафируется ежегодно, принципы формирования тарифных ставок на транзитные перевозки и их уровень остаются из года в год практически неизменными.

Платежи за транзитные перевозки осуществляются в валюте тарифа. А именно в швейцарских франках. . Однако, как правило, расчеты за транзит всех грузов осуществляется в долларах США.. Курс пересчета швейцарских франков в доллары США определяется исходя их среднего соотношения этих валют по данным агенства « Рейтер » за последние 3 месяца. предшествующие его объявлению. Курс пересчета определяется централизованно МПС России на 1-е число каждого квартала. А расчеты по объявленному курсу начинают производиться через месяц после его обнародования. Для расчетов между экспедиторами ( операторами ) и железной дорогой курсы пересчета шв. фр. и долларов США в национальную валюту устанавливаются МПС России.

При исчислении платежей за перевозки грузов применяются специальные таблицы транзитных расстояний, официально объявленные каждой железнодорожной администрацией. Транзитные расстояния перевозок грузов по всем железнодорожным направлениям России указаны а МТТ.

Основные транзитные грузопотоки, следующие через территорию России, зарождаются и погашаются вне пределов стран СНГ и именуются в Тарифной политике « третьими странами ». В соответствии с Тарифной политикой стран

СНГ ставки транзита при перевозках грузов из третьих стран в третьи определяются по географическим направлениям перевозок.

Тарифная политика российских железных дорог

Тарифы на перевозки внешнеторговых (экспортных и импортных) грузов устанавливаются в виде так называемой тарифной политики и специальных ставок.

Тарифная политика представляет собой основной документ, определяющий сферу действия, правила применения, порядок регулирования (изменения) международных тарифов и размеры коэффициентов для определения базовой провозной платы.

На тарифных конференциях не менее чем за два месяца до введения принимается Тарифная политика железных дорог стран – участниц Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год (ТП СНГ). Железнодорожные администрации, исходя из принятой ТП СНГ, устанавливают тарифную политику на перевозки грузов в международном сообщении в пределах своего государства. Тарифную политику Российских железных дорог (ТП РЖД) на очередной фрахтовый год принимает и объявляет в открытой печати – газета «Гудок» - МПС России.

Ставки тарифной политики на внешнеторговые перевозки установлены на базе международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) в швейцарских франках. Ставки тарифной политики не включают в себя НДС и дополнительные сборы.

Принимая во внимание необходимость стабильного осуществления внешнеэкономических связей, ТП СНГ содержит достаточно жесткий регламент изменения уровня тарифных ставок и сборов. Железнодорожные администрации – участницы тарифного соглашения имеют право на повышение уровня ставок и дополнительных сборов Тарифной политики за перевозки по своим железным дорогам не чаще двух раз в течение фрахтового года (а он совпадает с календарным) с уведомлением всех причастных не позднее, чем за два месяца. Из этого правила имеются два исключения. Во-первых, изменение правил и ставок МТТ дает право на внеочередное внесение изменений в ТП. Во-вторых, аналогичную роль играет решение Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ.

Специальные ставки представляют собой так называемые аккордные тарифные ставки, которые устанавливаются дорожной администрацией, в России – МПС России, в конкретных корреспонденциях для строго определенных наименований грузов. Спецставки, по существу, являются разновидностью исключительных тарифов и устанавливаются по конкретным соображениям. Согласно ТП СНГ, спецставки могут устанавливаться на перевозки грузов через несколько стран – участниц тарифного соглашения. Такие спецставки называют сквозными. ТП СНГ приводиться особый порядок согласования специальных сквозных ставок на перевозку грузов по железным дорогам – участницам Тарифного соглашения.

Специальные сквозные ставки согласовываются железнодорожными администрациями с учетом перспективности направления перевозки, привлечения грузопотока с других видов транспорта, осуществления пробных отправок, перевозки гуманитарных грузов и т. д. Перечень таких оснований согласовывается заинтересованными железными дорогами.

Спецставки выражены в долларах США за тонну или за контейнер. Они могут включать в себя налог на добавленную стоимость (НДС).

Сфера действия ТП СНГ и спецставок устанавливаемых в СКВ, распространяется на предприятиях и организации, которые заключили договоры с железнодорожными администрациями – участниками тарифного соглашения на перевозку грузов и международном сообщении.

Оплата внешнеторговых перевозок по российским железным дорогам может осуществляться не только в валюте ТП – швейцарских франках, но и в долларах США. В ТП существует специальный порядок пересчета валют при внесение платежей за перевозки грузов.

Курс пересчета швейцарских франков в доллары США определяется исходя из среднего соотношения швейцарского франка и доллару США по данным агентства «Рейтер» за последние три месяца, предшествующие его объявлению. Курс пересчета объявляется централизованно Управлением делами Тарифной политики Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО МПС России) на первое число каждого квартала не позднее, чем за месяц до его введения.

Курсы пересчета швейцарских франков или долларов США в иные валюты устанавливаются национальными железнодорожными администра-циями.

Принципы построения тарифной политики. Факторы, учитываемые при расчете ставок ТП.

Рассматриваемые тарифы применяются на перевозки внешнеторговых грузов в сообщениях между странами СНГ, в том числе транзитом по истранам Содружества, а также из стран СНГ в третьи страны и в обратном направлении ( « третьими »называют государства, не входящие в СНГ, т. е. страны дальнего зарубежья и Балтии : Литва, Латвия, Эстония )

Тарифной политикой Российских железных дорог ( ТП РЖД ) приняты ставки МТТ, к которым последовательно и многократно применяется серия коэффициентов и так называемых индексов. Эти коэффициенты и индексы устанавливаются в ТП РЖД в целях приближения уровня и формы построения МТТ, европейского типа к условиям экспортно-импортных перевозок по отечественным железным дорогам. Среди важных отличий более высокая загрузка вагонов ( до 70 тонн ) по сравнению с европейскими железными дорогами, где имеются 2-х и 3-х осные вагоны с пониженной грузоподъемностью ( 20-25 тонн ), а также несравнимо большая дальность.

Если средние расстояния экспортно-импортных перевозок в Восточной и Центральной Европе не превышают 500 км, то по РЖД внешнеторговые грузы следуют, как правило , с дальностью 4-7 тыс. км. Поэтому применяемые в МТТ пределы дифференциации провозной платы не подходят для российских условий и требуют установления корректирующих коэффициентов.

Ставки ТП РЖД формируются на основе ставок МТТ с помощью нескольких групп коэффициентов.

Учет дальности в установлении ставок ТП РЖД.

Первая группа коэффициентов в ТП РЖД применяется к ставкам МТТ в зависимости от дальности. Как правило, их значение меньше единицы.

Коэффициенты в зависимости от дальности значительно различаются по видам грузов. Наибольшее их понижение предусмотрено для 20- футовых контейнеров, что во многом связано с конкуренцией автотранспорта, особенно на коротких и средних расстояниях.

Учет массы отправки в формировании ставок ТП РЖД.

Вторая группа коэффициентов отражает снижение себестоимости перевозки в зависимости от загрузки вагонов. В отличие от Прейскуранта 10-01 , в ТП как и в МТТ оплата повагонных отправок производится потонным способом, т. т. умножением ставки на округленный вес груза в вагоне. При этом в ТП РЖД существуют 2 ограничения по тарифному весу ( кроме наливных в цистернах ) , который принимается для таксировки провозной платы.

1 ограничение – это общее для всех грузов ограничение повесовой категории отправки. Плата определяется за вес не менее значения весовой категории.

2 ограничение, дополнительное, установлено по углю, руде, лесоматериалам, металлолому и др. в виде минимальной весовой нормы загрузки вагона (в зависимости от конкретного наименования груза ), которая является нижним пределом для взимания провозной платы. Такое правило в ТП РЖД вызвано необходимостью достаточно полного использования вместимости и грузоподъемности вагонов, не допуская их недогруза и нерационального использования парка подвижного состава.

Другие группы коэффициентов для расчета ставок ТП РЖД.

-- Приведенные ограничения не распространяются на перевозки в рефрижераторных вагонах, контрейлерах, автомобилевозах, для которых имеются определенные особенности в расчете провозных плат.

-- Провозная плата за перевозки грузов в универсальных контейнерах определена за каждую физическую единицу – контейнер, независимо от фактического веса груза в нем.

-- Дополнительной мерой, способствующей снижению стоимости перевозки наиболее массовых и относительно дешевых грузов, служит понижающий коэффициент 0,9 – для угля, руды, удобрений, кокса, торфа и др.

Рассчитанные с применением соответствующих коэффициентов провозные платы по ТП РЖД публикуются ЦФТО МПС России на каждый фрахтовый год в виде отдельного прейскуранта, который содержит развернутые по расстояниям таблицы с готовыми ставками плат в шв. франках на тонну или контейнер.

К публикуемым базовым ставкам ТП РЖД дополнительно применяются коэффициенты, объявленные на фрахтовый год ив порядке текущего регулирования как правило на квартал.

В ТП РЖД с помощью коэффициентов поощряется перевозка внешнеторговых грузов в собственном или арендованном предприятиями или организациями подвижном составе.

Порядок оплаты провозных платежей при международных ж. д. перевозках

Взимание платежей за перевозку грузов в межгосударственном сообщении между станциями железных дорог стран СНГ и в международном сообщении осуществляется за перевозку по железной дороге отправления за расстояние от станции отправления до стыковых пограничных пунктов (включая расстояние до госграницы) – с отправителя, а за перевозку по железной дороге назначения, т. е. за расстояние от стыкового пограничного пункта (включая расстояние от госграницы) до станции назначения, - с получателя груза.

За стыковые пограничные пункты принимаются входные и выходные станции дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.

Платежи за перевозку грузов транзитом по железным дорогам стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии и в других международных сообщениях опла-чиваются грузополучателем или грузоотправителем через экспедиторскую организацию, имеющую договор с транзитной железной дорогой, если иной порядок расчетов не предусмотрен двусторонними и многосторонними соглашениями.

Формы посредничества при международных железнодорожных перевозках. Агентирование транспортных средств. Фрахтовое

агентирование.

Главная особенность международных грузовых железнодорожных перевозок - реализация их национальными перевозчиками ( железными дорогами ) в пределах своих стран. Как внутреннюю перевозку от станции отправления до пограничной станции страны ( или от пограничной станции до станции назначения ), так и международную осуществляет один и тот же перевозчик – железная дорога. Единственным отличием является то, что в первом случае перевозки оформляются по национальным законам, правилам и документам, а во втором – по международным.

Национальные железные дороги не осуществляют перевозки на территории другого государства. Это определяет формы и методы агентирования международных грузовых перевозок за рубежом.

Агентирование транспортных средств.

Агентирование транспортных средств ( вагонов, локомотивов, передвижных перегрузочных устройств ) производятся только в тех случаях, когда они поступают на пограничные станции сопредельных стран с целью осуществления перегрузочных и передаточных операций с грузами, следующими в международном сообщении. Коммерческое и техническое агентирование транспортных средств ( оформление документов, осмотр и мелкий ремонт вагонов ) производится либо предприятиями железных дорог, либо назначенными ими экспедиторскими фирмами. Условия такого вида агентирования определяется пограничными соглашениями соответствующих стран соседей.

Фрахтовое агентирование.

Другая форма посредничества, необходимого для эффективного осуществления и развития международных железнодорожных грузовых - перевозок - фрахтовое агентирование -, цель которого – выгодная продажа перевозок. Продажа международных перевозок национальных железных дорог может выполняться как за рубежом, так и внутри страны.

Для того, чтобы продавать перевозки за рубежом, необходимо, чтобы покупатели могли бы купить не только какую-либо часть перевозок, ( например, в пределах сети железных дорог какой-нибудь страны ), но и приобрести железнодорожную перевозку целиком - от станции отправления в одной стране до станции назначения в другой. Приобрести железнодорожную перевозку у фрахтового агента означает только проплатить ему провозные платежи. Для грузовладельца важно, чтобы купленную перевозку он мог бы беспрепятственно юридически оформить у фрахтового агента или уполномоченного лица и получить гарантии практической реализации такой перевозки.

Поэтому фрахтовыми агентами национальных железных дорог за рубежом, в соответствии с достигнутыми договоренностями, назначаются известные в международных деловых кругах различных стран экспедиторские фирмы, обладающие широкими правовыми возможностями.

Применительно к процедурам фрахтового агентирования РЖД в странах Европы это означает, что выбранная фирма-агент должна иметь юридические возможности оформлять прямые международные железнодорожные перевозки между странами, входящими в СМГС, и странами – участницами Бернских грузовых конвенций, а также способствовать их реализации.

Национальная железная дорога может назначить в каждой из стран к которой проявляет интерес, разных фрахтовых агентов. Однако такой подход значительно увеличивает объемы договорных отношений и создает трудности в финансовых взаимоотношениях между агентами и принципалом.

Поэтому национальные железнодорожные администрации предпочитают иметь дело с ограниченным числом фрахтовых агентов, а в идеальном варианте – только с одним. Такой агент обладает обычно безупречной финансовой репутацией и имеет разветвленную сеть филиалов.

Система продаж международных

железнодорожных перевозок.

В нашей стране международные железнодорожные перевозки находятся в ведении МПС России. В целях обеспечения внешнеэкономических интересов страны и привлечения внешнеторговых перевозок на сеть железных дорог при МПС России создана хозяйственная структура, именуемая Центром фирменного транспортного обслуживания ( ЦФТО ) , которая имеет свои подразделения в региональных управлениях железных дорог России. Задачами деятельности ЦФТО обозначено решение целого комплекса проблем по улучшению качества и дальнейшего развития грузовых перевозок на железных дорогах России – как внутренних так и международных.

Однако главная задача ЦФТО – оптовая реализация международных перевозок. В состав ЦФТО входит Валютно - тарифный комитет МПС России ( ВТК ) , который занимается котировкой международных, а в том числе и внешне-торговых тарифов.

В схеме организации продаж международных грузовых железнодорожных перевозок на первом уровне находится МПС России, которое является координирующим органом в системе. Министерство разрабатывает внешнеторговую тарифную систему в виде Тарифной политики Российских железных дорог ( ТП РЖД ) и определяет правила и процедуры продажи международных перевозок.

На втором уровне находятся ЦФТО, входящий в его состав ВТК и Центр « Желдоррасчет ».э Исходя из конъюнктуры внешнеторговых ( товарных и сырьевых ) и транспортных рынков, ВТК разрабатывает на основе ТП РЖД и утверждает минимально допустимый уровень тарифных ставок на перевозки внешнеторговых грузов в зависимости от рода груза и его стоимости, возможного объема и направления перевозки, маршрута следования и пр. ЦФТО . Все расчеты по проданным перевозкам осуществляются через « Желдоррасчет »

На третьем уровне системы находятся предприятия и организации, заключившие договоры с ВТК ЦФТО и именуемые экспедиторами МПС.

На четвертом уровне находятся клиенты – экспортеры и импортеры. Они не могут купить внешнеторговые переврзки и должны обратиться к оптовым покупателям тарифов по родам грузов - экспедиторам.

Экспедиторы МПС.

Система тарифных скидок.

Экспедиторы – это те предприятия и организации, которые заключили договоры с ВТК ЦФТО. Именно они – оптовые покупатели конкретных международных ( внешнеторговых ) перевозок. Экспедитором МПС может стать любое юридическое лицо
( как резидент так и нерезидент российского права ), заключившее договор с ВТК ЦФТО и выполняющие в своей деятельности правила и процедуры предписанные МПС России. Работа экспедиторов МПС с железными дорогами осуществляется на основании договоров между ними и ЦФТО ( ВТК ), регулирующими взаимоотношения сторон, связанных с перевозкой грузов в международном сообщении, в том числе между странами СНГ. За эти перевозки оплата платежей по Российским железным дорогам производится в свободно конвентируемой валюте по ставкам ТП РЖД.

В соответствии с заключенным договором :

------ Экспедитор МПС гарантирует привлечение установленного объема перевозок, принимает меры к их увеличению, направляет в ВТК месячные заявки по планированию перевозок, сообщает информацию о количестве перевезенного груза .

------ ВТК ЦФТО обеспечивает контроль за согласованием месячных объемов перевозок ; согласовывает перевозки не вошедшие в месячные планы; направляет железным дорогам подтверждение о разрешении перевозок с оплатой тарифа в валюте; осуществляет контроль за полнотой и своевременностью оплаты перевозок экспедиторами МПС.

Договор заключается на один фрахтовый год и подлежит автоматической пролонгации. Содержание договора конфидициально и не подлежит разглашению. Процедура купли-продажи перевозок персонифицирована. Сначала экспедитор МПС покупает право на приобретение внешнеторговых перевозок на определенные виды грузов ( так называемые коды ), а затем конкретные перевозки в соответствии с полученными ими кодами.

Оплата за перевозки грузов в предстоящем месяце осуществляется путем предварительного перечисления платежей за весь планируемый объем.

ВТК направляет железным дорогам подтверждения о разрешении перевозок только после оплаты экспедитором МПС выставленного Центром « Желдоррасчета » счета. Окончательный расчет с экспедиторами МПС производится после обработки поступивших с железных дорог перевозочных документов.

Фактический, а не формальный статус экспедиторов МПС свидетельствует о том, что они являются не экспедиторами, а фрахтовыми агентами МПС на территории России.

2. Пограничные станции. Технические

средства и технология работы

Пограничные станции предназначены для передачи пассажирских и грузовых поездов, вагонов, и контейнеров на железные дороги сопредельных государств. В процессе передачи грузов через границу участвуют также контрольно-пропускные пункты пограничных войск, таможенные учреждения, ветеринарные и фитопатологические инспекции, транспортно- экспедиторские организации, бюро товарных экспертиз. Правовой основой деятельности этих организаций являются правила и инструкции, разработанные соответствующими министерствами и ведомствами, а целью – защита прав и интересов государства, железных дорог и грузовладельцев.

В процессе передачи вагонов через границу осуществляются специальные операции, характерные для работы только этих станций : пограничный досмотр и таможенный контроль пассажиров, пересекающих государственную границу РФ, их багажа, экспортных и импортных товаров, ветеринарный и фитопатологический осмотр грузов. Эти операции производятся с целью выявления контрабандного товара, предупреждения безпошлинного ввоза и вывоза грузов, определения правильности заполнения перевозочных документов и расчетов по перевозкам, обеспечения санитарного контроля.

При получении разрешения на пересечение границы от соответствующих служб сопредельных государств выполняются также необходимые операции по транспортно-экспедиторскому обслуживанию ( декларирование, переоформление перевозочных документов, проверка

качества груза и т. д. )

На пограничных станциях ведется учет вагонов, контейнеров, грузов и других материальных ценностей, передаваемых за границу и получаемые оттуда. Для натурной передачи вагонов и грузов на сопредельные железные дороги и оформления соответствующих передаточных документов на пограничных станциях имеются конторы передачи

Остальные операции – прием, отправление поездов, формирование и расформирование составов - выполняются на этих станциях, как на обычных грузовых станциях сети. Прием и сдача грузов и вагонов на сопредельные железные дороги производится ежедневно и круглосуточно, а в отдельных случаях – только в светлое время суток.

Места, отведенные для технических и коммерческих осмотров, а специальных видов досмотра и контроля, регламентируются и указываются в техническо-распорядительном акте ( ТРА ) пограничной станции. Для организаций , участвующих в передаче грузов и вагонов, на пограничной станции должны быть оборудованы служебные помещения с необходимыми средствами связи и другими техническими устройствами для выполнения соответствующих функций.

Пограничные станции располагаются непосредственно у границы или с некоторым незначительным удалением от нее в глубь страны ( не более 10 – 15 км )

Железные дороги сопредельных государств могут иметь разную или одинаковую с отечественной ширину колеи.

На стыке железных дорог с разной шириной колеи (1520 и 1435 мм ) устраивается внешняя перегрузочная станция, где помимо операций, перечисленных выше, дополнительно выполняется перегруз груза из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или перестановка подвижного состава на другие тележки. Такие станции расположены на западной границе СНГ – с Польшей, Румынией и Венгрией и на восточной - С КНДР, с Китаем.

В случае, когда на железных дорогах соседних государств применяется одинаковая ширина колеи, создается пограничная передаточная станция.

В связи с образованием суверенных государств, вышедших из состава СССР, возникла необходимость в создании новых пограничных передаточных станций. Многие прежние стыковые станции стали пограничными пунктами.

Пограничные станции классифицируются по нескольким основным признакам.

По способу передачи грузов через границу различают перегрузочные пограничные и передаточные станции. Первые располагаются на стыке железных дорог с разной, а вторые – между железными дорогами с одинаковой шириной колеи.

При безперегрузочном способе передачи вагон с грузом следует через пограничную станцию без перегрузки независимо от того, одинаковую или разную ширину колеи имеют сопредельные железные дороги. На перегрузочных станциях перевалка грузов из подвижного состава одной колеи может не производиться, если :

- осуществляется перестановка вагонов на тележки другой колеи ( при этом необходимо, чтобы передаваемые вагоны соответствовали техническим требованиям сопредельных железных дорог к подвижному составу ( по габаритам, нагрузкам на оси,

на рельсы и т. д. )

- применяются вагоны с раздвижными колесными парами

- железнодорожная колея одного государства вводится на территорию

соседнего, имеющего другую ширину колеи

По составу перерабатываемого вагонопотока пограничные станции могут быть пассажирскими, грузовыми и объединенными.

По объему и характеру работы пограничные станции могут выполнять функции промежуточных, участковых и сортировочных станций.

В зависимости от топографических и других местных условий (застроенности территорий и др. ) перегрузочные станции проектируются с параллельным расположением приемоотправочных, сортировочных путей, пассажирских и перегрузочных устройств.

Решение о создании перегрузочной пограничной станции принимается совместно двумя сопредельными государствами. Как правило, используется один из двух вариантов :

1 вариант : создается одна пограничная станция общего пользования для двух соседних государств, на которой производятся операции таможенными пограничными службами обоих государств

2 Вариант : устраиваются 2 пограничные станции, при этом каждое из соседних государств имеет свою пограничную станцию ( в этом случае пассажиры, их багаж и грузы проходят таможенный и пограничный досмотр на обеих станциях )

Общие пограничные станции выступали в качестве типовых станций до 1914 года. На них обеспечивалась поточность выполнения операций с пассажирами и грузами ; порядок их проведения определялся на основе соответствующей договоренности не только между железными дорогами, но и обоими государствами. Чтобы объединенная станция имела необходимую перерабатывающую способность, ее путевое развитие по своей емкости должно быть достаточным для выполнения всех операций. Поэтому для расположения такой станции требуется большая территория. –

Преимущества общей пограничной станции

- сокращение общего количества необходимых устройств и

и численности штата работников

- устранение непроизводительного пробега порожнего состава, возвращаемого после перегрузки

- сокращение простоя подвижного состава

- обеспечение удобств для пассажиров когда их багаж для досмотра

предъявляется один раз одновременно таможенным службам обоих государств

К недостаткам таких станций следует отнести сложность взаиморасчетов между государствами, увеличение времени оборота вагонов вследствие повторной их обработки на границе, а в некоторых случаях появление дополнительных расходов, связанных с неприемом вагонов другой железной дорогой. Скопления вагонов на станции из-за слишком большого времени занятия пути можно избежать, если оба государства производят совместную таможенную обработку или если таможенники сопредельных государств в процессе досмотра следуют друг за другом.

Большое распространение получил вариант с созданием пограничных станций на территории каждого из соседних государств. Недостатком его является двойная переработка вагона, двойная проверка документов и багажа пассажиров.

В крупных пограничных узлах при наличии нескольких железнодорожных переходов и большого грузопотока пограничные станции могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов.

Устройство пограничных станций

На станциях железных дорог с различной шириной колеи перегрузочные станции должны обеспечивать следующие функции :

1.  Прием и отправление поездов, расформирование составов и формирование передач по пунктам погрузки, выгрузки , производство технических операций с пассажирами и грузовыми поездами;

2.  Экипировку, а в необходимых случаях техническое обслуживание и ремонт поездных и маневровых локомотивов;

3.  производство грузовых, таможенных и коммерческих операций, связанных с перегрузкой, сортировкой, хранением грузов а также с перестановкой с колесных пар.

Характерной особенностью схем перегрузочных пограничных станций является наличие парков с путями, имеющими разную ширину колеи, перегрузочных районов или отдельных грузовых фронтов для работы с внешнеторговыми грузами, а также устройств вагонного и локомотивного хозяйства. Принципиальные схемы перегрузочных пограничных станций зависят от расположения подходов железнодорожных линий. Станции могут быть тупикового, сквозного и комбинированного типов. Схемы перегрузочных станций сквозного и комбинированного типов в ряде случаев являются более предпочтительными, так как позволяют распределять работу между несколькими станциями пограничного перегрузочного узла.