Внешнеторговые транспортные операции (стр. 4 )

Предыдущим государственным программным документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 г. К настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного развития отечественной экономики, оказались либо частично реализованными, либо утратили свою актуальность в новых социально-экономических условиях.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х годов и выход России на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта.

В силу своих системообразующих и связующих функций транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития, создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста и расширения внешнеторговых связей. И оттого, в какой мере транспортный сектор сможет удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение общенациональной задачи по удвоению ВВП.

Следует отметить, что видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики характерно сегодня для большинства как развивающихся, так и развитых стран. Так, в последние несколько лет на такой идеологической базе были разработаны и утверждены новые транспортные стратегии США, Евросоюза, Канады и Китая. При этом в этих стратегиях транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как приоритетная сфера целевых государственных инвестиций.

среди наиболее значимых задач, стоящих перед страной, особо выделил и развитие транспортной инфраструктуры: «… хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество». Для этого необходимо объединить экономические центры страны, предоставить беспрепятственный выход хозяйствующим субъектам на региональные и международные рынки и одновременно обеспечить предоставление инфраструктурных услуг мирового уровня.

Весной 2006 г. была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, в которой поставлены цели и зафиксированы основные направления транспортной политики России на обозначенный период. Стратегия развития транспорта определяет приоритетные задачи развития отрасли и представляет собой систему взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и непрограммных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных социально-экономических проблем. Данная стратегия разработана с учетом сценариев социально-экономического развития России, программных документов Правительства, аналитических разработок.

В стратегии поставлена задача ликвидации основных разрывов и узких мест в опорной транспортной сети. С этой целью необходимо реализовать комплекс инфраструктурных проектов, направленных на развитие опорной транспортной сети, это позволит различным видам транспорта органично дополнять друг друга, создавая сетевой системный эффект.

Приоритетом является и использование транспорта как инструмента повышения качества жизни населения России. Речь идет, прежде всего, о повышении качества и доступности транспортных услуг для населения.

Другим приоритетным направлением является наращивание экспорта транспортных услуг. Стратегия направлена на изменение роли транспортной отрасли в формировании национальный продукт (внп)" href="/text/category/valovoj_natcionalmznij_produkt__vnp_/" rel="bookmark">валового национального продукта. Экспорт транспортных услуг предполагается развивать в следующих основных направлениях:

– использование транзитного потенциала российской транспортной системы;

– реализация геостратегической миссии России как естественного моста между Европой и Азией;

– увеличение доли российских транспортных компаний в обслуживании экспортных и импортных грузопотоков, а также в перевозках грузов из третьих стран в третьи страны.

В отношении развития транзитного потенциала Россия должна последовать примеру соседей на евроазиатском континенте, которые провозглашают все более амбициозные задачи по развитию транспортных коммуникаций. Речь идет о реализации комплексных инфраструктурных проектов, направленных на повышение привлекательности российских транспортных коридоров за счет ускорения доставки, развития логистических и информационных технологий, комплексной модернизации и обустройства железнодорожных и автомобильных, морских и речных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации.

Так, например, модернизация арктической транспортной системы (включая завершение строительства атомного ледокола «50 лет Победы» и создание атомных ледоколов нового поколения) позволит обеспечить стратегический контроль российского сектора Арктики, устойчивый экспорт по северным морским коммуникациям, даст импульс для нового освоения ресурсов северных территорий.

Вторым направлением решения данной приоритетной задачи является комплексная модернизация экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энергоносителей. Стратегия в этой части предусматривает:

– Модернизацию существующей портовой инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров, и строительство новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Россия контролирует не полностью.

– Формирование сети аэропортов-хабов, в первую очередь на базе Московского авиаузла, развитие аэровокзальных и грузовых комплексов, модернизация объектов наземной инфраструктуры позволят увеличить объем трансферных пассажиров до 3–4 млн. пассажиров в год.

– Выход на полную проектную мощность Балтийской трубопроводной системы в сочетании с созданием системы управления движением судов на Балтике значительно увеличит экспортные возможности и повысит независимость России при поставке нефтеналивных грузов на мировой рынок. Динамика решения задач транспортировки стратегических энергоносителей должна учитывать согласованное развитие трубопроводного транспорта, морских и железнодорожных технологий. Это важно не только для экономики, но и для повышения транспортной безопасности страны.

Третье направление – повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке транспортных услуг. Реализация мероприятий стратегии позволит России укрепить позиции отечественных перевозчиков на мировом транспортном рынке. Российские автомобильные перевозчики выйдут на уровень устойчивого паритета с конкурентами, значительная часть тоннажа контролируемого Россией торгового флота будет зарегистрирована в национальном реестре.

В числе приоритетных задач стратегии – повышение эффективности системы товародвижения. Решение данной задачи возможно на основе внедрения современных перевозочных, управленческих и информационных технологий и модернизации парка транспортных средств. Применение на транспорте современных логистических технологий, комплексное развитие контейнерных перевозок, перевозок грузов с применением контрейлеров, транспортных пакетов значительно повысят скорость обработки и транспортировки грузов, сократят уровень складских запасов и оборотных средств. Анализ показывает, что альтернативы контейнерным технологиям в обозримом будущем нет.

Предусмотрено также ускоренное развитие информационных технологий на транспорте. Уже к 2010 году спутниковые системы должны стать основой речной, воздушной и дорожной навигации, повседневным инструментом слежения за транспортными средствами и контейнерами.

Реализация комплекса инфраструктурных проектов по созданию альтернативных маршрутов на основных направлениях товародвижения позволит значительно снизить транспортные издержки и увеличить скорость доставки грузов. Очевидно, что реализация этих капиталоемких системных проектов целесообразна с привлечением внебюджетных источников в рамках государственно-частного партнерства. Именно такие проекты, эффект от реализации которых очевиден для частного инвестора, предлагается реализовывать на условиях платности и финансировать из инвестиционного фонда.

Стратегией предусматриваются основные направления государственной поддержки отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках, в том числе за счет обеспечения необходимой защиты наиболее слаборазвитых сегментов транспортного рынка в период вступления России в ВТО.

Одним из главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности транспортной системы является повышение технического уровня транспортных средств и оборудования. Транспортные компании крайне заинтересованы в появлении на рынке нового поколения транспортной техники. Стратегией предусмотрен и комплекс мероприятий по обновлению парка транспортных средств, приведение его в соответствие с международными стандартами.

Стратегия предусматривает комплекс мероприятий по повышению безопасности и устойчивости транспортной отрасли:

– повышение безопасности дорожного движения и транспортной деятельности, снижение экологических рисков;

– создание системы обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе и на других бассейнах обеспечит торговое судоходство на Балтике в соответствии с современными стандартами;

– техническая модернизация системы управления воздушным движением обеспечит комплексное повышение безопасности на авиалиниях;

– совершенствование систем управления железнодорожным транс-портом и модернизация технических средств позволят существенно повысить безопасность железнодорожных перевозок.

Инструментами реализации стратегии являются федеральные и ведомственные целевые программы, включающие мероприятия инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера. Ядром ФЦП «Модернизация транспортной системы России» является набор крупнейших инфраструктурных проектов, реализация которых позволит эффективно достичь запланированных результатов. К таким проектам относятся:

– завершение строительства автомобильной дороги Чита – Хабаровск с дальнейшим выходом на Ванино, которая обеспечит завершение создания самой протяженной в мире национальной автомагистрали Москва – Владивосток (10 тыс. км), свяжет дорожную сеть Дальневосточного региона с опорной сетью дорог страны и даст мощные стимулы для социально-экономического развития восточных территорий и развития транзитного потенциала России;

– сооружение распределительных магистралей типа кольцевых дорог для мегаполисов, в том числе кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга и Москвы;

– строительство обходов крупных городов (Нижнего Новгорода, Сочи, Новосибирска, Красноярска, Иркутска) и завершение строительства крупных мостовых переходов (через р. Волга у городов Ярославль, Ульяновск и Волгоград; через р. Кама в Пермской области; через р. Обь у г. Новосибирска, через р. Ангара у г. Иркутска, через Кольский залив в Мурманской области, через р. Кигач в Астраханской области, р. Томь в Кемерово);

– строительство скоростного и высокоскоростного движения (высокоскоростная магистраль Моква – Санкт-Петербург);

– повышение пропускной способности наиболее загруженных железнодорожных линий на подъездах к крупным портам и транспортным узлам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Оля, Восточный), ликвидация «недостающих звеньев» на железнодорожной сети общего пользования, реализация проектов, связанных с освоением минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока (строительство подъездной инфраструктуры к Эльгинскому и Чинейскому меторождениям в зоне БАМа, завершение строительства участков Новый Уренгой – Надым, Новый Уренгой – Ямбург, железнодорожно-автомобильного моста через р. Амур у г. Хабаровска);

– увеличение пропускной способности морских портов, модернизация и создание новых портов на Балтике, Черном море, Каспии и Дальнем Востоке (Усть-Луга, Мурманск, Новороссийск, Железный Рог, Санкт-Петербург, Оля, Высоцк, Приморск, Тамань), наращивание имеющихся мощностей и создание дополнительных контейнерных терминалов значительно снизят зависимость России от иностранных портов, а создание Российского международного реестра судов – зависимость от фрахта судов под иностранным флагом;

– формирование сети аэропортов-хабов (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов: Московский авиузел, «Толмачево» (г. Новосибирск), «Пулково» (г. Санкт-Петербург), «Емельяново» (г. Красноярск), Хабаровск, «Кольцово» (г. Екатеринбург), Краснодар, Якутск, а также 16 региональных аэропортов;

– реконструкция и строительство гидросооружений на Дону и на Волге (строительство на реке Дон второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла, на реке Волга выше Нижнего Новгорода (в районе пос. Большое Козино), низконапорного гидроузла с плотиной и судоходным шлюзом, совмещенного с автодорожным мостовым переходом на трассе Москва – Киров, на Волго-Балтийском водном пути второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла) обеспечит сохранение единой глубоководной системы Российской Федерации, с целью дальнейшего развития речных и мультимодальных перевозок, роста водного туризма на пространстве от Санкт-Петербурга до Астрахани (строительство морского паромно-пассажирского комплекса на Васильевском острове в г. Санкт-Петербург обеспечит прием и обработку крупных круизных лайнеров и автопассажирских паромов, а также предоставление круизным и транзитным пассажирам всего комплекса сервисных и гостиничных услуг).

Комплексная модернизация Северного морского пути, включая создание нового поколения атомных ледоколов, обеспечит стратегический контроль пяти тысяч километров северной границы страны и российского сектора Арктики, а также ускоренное освоение энергоресурсов континентального шельфа и других природных богатств Севера.

Качественно повысит уровень транспортного обеспечения отдельных регионов реализация комплекса локальных транспортных проектов (восстановление объектов инфраструктуры транспорта Чеченской Республики; строительство автомобильной дороги Хабаровск – Лидога – Ванино с подъездом к г. Комсомольск-на-Амуре; мостовых переходов через р. Волга у с. Пристанное, р. Ветлуга в Республике Марий Эл, р. Томь в Томской области; строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, линии Кызыл – Курагино; реконструкция Сахалинской железной дороги; строительство комплекса морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии; увеличение объема пассажирских перевозок воздушным транспортом в районы Крайнего Севера).

Ключевым вопросом эффективной реализации стратегии является, безусловно, вопрос ее ресурсного обеспечения. В 2004 году фактический объем финансирования транспорта из всех источников составлял примерно 2,4 % от ВВП, в том числе финансирование из федерального бюджета в рамках всех федеральных и ведомственных программ – 0,69 % от ВВП (114,2 млрд. рублей).

Для обеспечения устойчивого развития и расширенного воспроизводства отрасли этого недостаточно (мировой опыт показывает, что государственные расходы из федерального бюджета только на инвестиции составляют около 1 % от ВВП). Расчеты говорят о необходимости финансирования транспортного сектора в размере не менее 4 % от ВВП к 2010 году в текущих ценах.

Стратегия предполагает в качестве источника финансирования инфраструктурных проектов – инвестиционный фонд. Очевидно, что решение задачи необходимого финансирования транспортного сектора не может быть целиком возложено на бюджет. Нужно задействовать дополнительные источники, изменив соотношение бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников.

Общая цель проводимых преобразований – это дальнейшее развитие цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и предпринимателей. Основными результатами реализации стратегии должны стать:

– рост подвижности населения в 1,3 раза;

– снижение уровня транспортных издержек в готовой продукции, снижение аварийности на транспорте на 12 %;

– рост экспорта транспортных услуг в 2 раза.

Эти результаты, безусловно, должны окупить вложения общества в развитие транспорта, который будет способствовать экономическому росту России и росту уровня жизни россиян.

Глава 2. Базисные и транспортные условия контракта

2.1. Понятие базисных условий поставки Инкотермс

Базисными условиями в контракте купли-продажи называют условия, которые определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара и устанавливают момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя. Таким образом, базисные условия определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара от продавца-экспортера к покупателю-импортеру. Расходы по доставке товара, которые несет продавец, включаются в цену товара.

Эти условия называются базисными, потому что они устанавливают базис цены товара и оказывают влияние на уровень его общей цены. Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по договору международной купли-продажи товаров (Венская конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г., национальные законодательства отдельных государств, различные общие условия поставок) особое место занимают Правила толкования международных торговых терминов – International Commercial Terms (Инкотермс).

Инкотермс – изданный Международной торговой палатой сборник международных торговых терминов, обобщающий опыт мировой коммерческой практики. Ссылка на Инкотермс в договоре купли-продажи четко определяет соответствующие обязанности сторон и уменьшает риск юридических трудностей.

Основная задача Инкотермс – четкое определение условий контракта в отношении обязательств продавца по доставке товаров покупателю и унификация обязанностей сторон контракта. Диапазон базисных условий Инкотермс весьма широк и таким образом можно избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации таких терминов в различных странах. Сфера действия Инкотермс ограничена вопросами, связанными с правами и обязанностями сторон договора купли-продажи в отношении поставки проданных товаров.

Экспортерам и импортерам важно учитывать фактические отношения между различными договорами, необходимыми для осуществления международной сделки продажи, где нужен не только договор купли-продажи, но и договоры перевозки страхования и финансирования. Но Инкотермс относится только к одному из этих договоров, а именно договору купли-продажи. При этом договор сторон должен использовать определенные термины, имеющие значение и для всех прочих договоров.

Инкотермс впервые был опубликован в 1936 году. Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли.

Для пользователя Инкотермс важно обратить внимание на круг вопросов, которые не урегулированы в данном документе. Следует отметить, что и в Инкотермс, и в Венской конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. отсутствуют правила о переходе права собственности с продавца на покупателя. Этот вопрос решается в соответствии с нормами применимого к договору международной купли-продажи права. Поскольку правила Инкотермс определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товара покупателю, за рамками данного документа остаются последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные обстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Венской конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого права.

В Инкотермс условия для облегчения понимания сгруппированы в четыре категории:

«Е» – термин EX WORKS – продавец предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца;

«F» – термины FCA, FAS и FOB – продавец обязан поставить товар перевозчику, назначенному покупателем;

«С» – термины CFR, CIF, CPT и CIP – продавец должен заключить контракт на перевозку, но не принимая на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки;

«D» – термины DAF, DES, DEQ, DDU и DDP – продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения.

По всем терминам обязательства сторон сгруппированы по десяти основным направлениям, так что каждой обязанности продавца соответствуют обязанности покупателя по тем же направлениям. Так, если продавец обязуется заключить договор перевозки и оплатить ее, то у покупателя такое обязательство отсутствует.

Таким образом, термины определяют:

– переход права собственности на товар от продавца к покупателю;

– несение риска гибели или утраты товара;

– порядок страхования грузов;

– порядок распределения между сторонами обязанностей по оплате таможенных сборов и других налогов, а также расходов по выполнению таможенных формальностей;

– порядок включения расходов, указанных в предыдущих пунктах, в стоимость товара.

Если стороны при определении базисного условия поставки в контракте купли-продажи намерены придерживаться толкования, предлагаемого Инкотермс–2000, они делают соответствующую ссылку в тексте контракта (например, «CIF по Инкотермс–2000»).

В соответствии с Законом РФ «О таможенном тарифе» таможенная стоимость – это фактические затраты по приобретению и доставке товаров до места ввоза на таможенную территорию РФ или вывоза с этой территории.

В расходы по доставке товара до места ввоза (вывоза) включаются следующие компоненты, если они не были ранее включены:

– стоимость транспортировки;

– расходы по погрузке, выгрузке, перегрузке и перевалке товаров;

– страховая сумма.

Таким образом, при определении таможенной стоимости необходимо учитывать условия поставки, описание которых дается международными терминами Инкотермс–2000. При разных условиях поставки цены на один и тот же товар не могут быть одинаковы даже при прочих равных условиях сделки (размер партии, страна происхождения и страна вывоза (ввоза) и т. п.).

В расходы по доставке товара, помимо стоимости фрахта, подлежат включению и другие расходы, связанные с доставкой. Например, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, стивидорские расходы, страхование и др. Для точного определения состава затрат необходимо тщательное изучение документов на перевозку с точки зрения обязательств перевозчика и их сопоставление со счетами и банковскими платежными документами, а также с толкованием заявленного условия поставки в соответствии с Инкотермс-2000. Документы, подтверждающие величину дополнительных расходов, включаемых в таможенную стоимость, должны быть предъявлены таможенным органам при таможенном оформлении.

2.2. Структура «Инкотермс–2000». Обязанности продавца и

покупателя

Базисные условия поставки можно разделить на 4 группы:

1.  Группа E. Продавец передает товар в распоряжение покупателю в принадлежащем продавцу помещении – EXW.

2.  Группа F. Продавец обязан доставить товар перевозчику, которого определяет покупатель, при этом риск гибели или повреждения товара переходит к покупателю при передаче товара первому перевозчику или экспедитору – FCA, FAS, FOB.

3.  Группа C. Продавец, заключивший договор на перевозку товара, но без принятия риска гибели или повреждения товара, или возникновения дополнительных расходов, связанных с событиями, происходящими после отгрузки и отправки товара, – CFR, CIF, CPT, CIP.

4.  Группа D. Продавец обязан нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения – DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.

Термин «франко-завод» (EXW) означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение покупателя на своем предприятии или в другом названном месте (например: на заводе, фабрике, складе и т. п.). Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за таможенную очистку товара для экспорта. Данный термин возлагает, таким образом, минимальные обязанности на продавца, и покупатель должен нести все расходы и риски в связи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Однако если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расходы за такую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Этот термин не может применяться, когда покупатель не в состоянии выполнить прямо или косвенно экспортные формальности. В этом случае должен использоваться термин FCA, при условии, что продавец согласится нести расходы и риски за отгрузку товара.

Категория E Отгрузка	EXW с завода с погрузкой в (... название места)
Категория F Основная перевозка не оплачена	FCA франко-перевозчик с погрузкой в (... название места) FAS свободно вдоль борта судна в порту (... название порта отгрузки) FOB свободно на борту судна в порту (... название порта отгрузки)
Категория C Основная перевозка оплачена	CFR стоимость и фрахт до порта назначения в (... название порта назначения) CIF стоимость, страхование и фрахт до порта назначения в (... название порта назначения) CPT перевозка оплачена до места назначения в (... название места назначения) CIP перевозка и страхование оплачены до места назначения в (... название места назначения)
Категория D Прибытие	DAF доставка до границы в (... название места поставки) DES доставка на судне в порт назначения (... название порта назначения) DEQ доставка на причал в порту назначения (... название порта назначения) DDU доставка в страну ввоза до (... название места назначения) без оплаты ввозных платежей DDP доставка в страну ввоза до (... название места назначения) с оплатой ввозных платежей

Термин «франко-перевозчик» (FCA) означает, что продавец доставит прошедший таможенную очистку товар указанному покупателем перевозчику до названного места. Следует отметить, что выбор места поставки повлияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара на данном месте. Если поставка осуществляется в помещении продавца, то продавец несет ответственность за отгрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец за отгрузку товара ответственности не несет. Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. Под словом «перевозчик» понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта. Если покупатель доверяет другому лицу, не являющемуся перевозчиком, принять товар, то продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента передачи его данному лицу.

Термин «франко вдоль борта судна» (FAS) означает, что продавец выполнил поставку, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в указанном порту отгрузки. Таким образом, с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FAS на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Однако если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя обязанности по таможенной очистке товара для экспорта, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.

Термин «франко-борт» (FOB) означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки. Таким образом, с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин FCA.

Термин «стоимость и фрахт» (CFR) означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки.

Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в названный порт назначения, однако риск потери или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя.

По условиям термина CFR на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин СРТ.

Термин «стоимость, страхование и фрахт» (CIF) означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, но риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Однако по условиям термина CIF на продавца возлагается также обязанность приобретения морского страхования в пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время перевозки. Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что, согласно условиям термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием. В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования. По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин СIР.

Термин «фрахт/перевозка оплачены до» (CPT) означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Таким образом, покупатель берет на себя все риски потери или повреждения товара, как и другие расходы после передачи товара перевозчику. По условиям термина СРТ на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.

Термин «фрахт/перевозка оплачены до» (CIP) означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Таким образом покупатель берет на себя все риски и любые дополнительные расходы до доставки товара. Однако по условиям CIP на продавца также возлагается обязанность по обеспечению страхования от рисков потери и повреждения товара во время перевозки в пользу покупателя. Следовательно, продавец заключает договор страхования и оплачивает страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что, согласно термину CIP, от продавца требуется обеспечение страхования с минимальным покрытием. В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования.

Термин «поставка до границы» (DAF) означает, что продавец выполнил поставку, когда предоставил неразгруженный товар, прошедший таможенную очистку для экспорта, но еще не для импорта на прибывшем транспортном средстве в распоряжение покупателя в названном пункте или месте на границе до поступления товара на таможенную границу сопредельной страны. Под термином «граница» понимается любая граница, включая границу страны экспорта. Поэтому весьма важно точное определение границы путем указания на конкретный пункт или место. Однако если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по разгрузке товара с прибывшего транспортного средства и нес все риски и расходы за такую разгрузку, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, когда товар поставляется до сухопутной границы. Если поставка будет иметь место в порту назначения, на борту судна, либо на пристани, то следует применять термины DES или DEQ.

Термин «поставка с судна» (DES) означает, что продавец выполнил поставку, когда он предоставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение покупателя на борту судна в названном порту назначения. Продавец должен нести все расходы и риски по доставке товара в названный порт назначения до момента его разгрузки. Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя расходы и риски по выгрузке товара, должен применяться термин DEQ. Данный термин может использоваться только при перевозке морским или внутренним водным транспортом, или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в порт назначения на судне.

Термин «поставка с пристани» (DEQ) означает, что продавец выполнил свои обязанности по поставке, когда товар, не прошедший таможенную очистку для импорта, предоставлен в распоряжение покупателя на пристани в указанном порту назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой и выгрузкой товара на пристань. Термин DEQ возлагает на покупателя обязанность таможенной очистки для импорта товара, так же как и уплату налогов, пошлин и других сборов при импорте. Однако если стороны желают, чтобы продавец взял на себя все или часть расходов по импорту товара, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар выгружается с судна на пристань в порту назначения. Однако, если стороны желают включить в обязанности продавца риски и расходы, связанные с перемещением товара с пристани в другое место (склад, терминал и т. д.) в порту либо за его пределами, должны быть использованы термины DDU и DDP.