Внешнеторговые транспортные операции (стр. 5 )

Термин «поставка без оплаты пошлины» (DDU) означает, что продавец предоставит не прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара до этого места, за исключением (если это потребуется) любых сборов, собираемых для импорта в стране назначения (под словом «сборы» здесь подразумевается ответственность и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формальностей, таможенных пошлин, налогов и других сборов). Ответственность за такие сборы должен нести покупатель, так же, как и за другие расходы и риски, возникшие в связи с тем, что он не смог вовремя пройти таможенную очистку для импорта. Однако если стороны желают, чтобы продавец взял на себя риски и расходы по таможенной очистке, так же, как и часть расходов по импорту товара, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Ответственность, риски и расходы за выгрузку и перегрузку товара зависят от того, под чьим контролем находится выбранное место поставки. Данный термин может применяться независимо от вида транспорта, но когда поставка осуществляется на борту судна или на пристани в порту назначения, то следует использовать термины DES или DEQ.

Термин «поставка с оплатой пошлины» (DDP) означает, что продавец предоставит прошедший таможенную очистку и не разгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя в указанном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая (где это потребуется) любые сборы для импорта в страну назначения. В то время как термин EXW возлагает на продавца минимальные обязанности, DDP предполагает максимальные обязанности продавца. Данный термин не может применяться, если продавец прямо или косвенно не может обеспечить получение импортной лицензии. Если стороны согласились об исключении из обязательств продавца некоторых из расходов, подлежащих оплате при импорте (таких, как налог на добавленную стоимость – НДС), это должно быть четко определено в контракте купли-продажи. Если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя все риски и расходы по импорту товара, следует применять термин DDU. Данный термин может использоваться независимо от вида транспорта, но, когда поставка осуществляется на борту судна или на пристани в порту назначения, следует применять термины DES или DEQ.

В базисных условиях поставки определяются:

– обязанности продавца и покупателя;

– момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя;

– организаторы перевозки, несущие расходы, связанные с транспортировкой и перегрузкой товара.

Эти расходы включают:

1)расходы по подготовке товара к отгрузке;

2)оплату перевозки товара от пункта отправления до основных перевозочных средств внешнеторгового транспорта;

3)расходы по погрузке товара на перевозочные средства внутреннего перевозчика;

4)расходы по погрузке товара на основные перевозочные средства в пункте экспорта;

5)оплата стоимости товара внешнеторговым транспортом;

6)оплата страхования груза в пути;

7)оплата расходов по перегрузке;

8)расходы по выгрузке товара в пункте назначения;

9)расходы по доставке товара от пункта назначение на склад покупателя;

10)  оплата таможенных сборов, пошлин и налогов при пересечении границы.

Для всех базисных условий имеются общие обязанности для продавца:

– поставить товар в соответствии с условиями контракта;

– своевременно уведомить покупателя о готовности товара к отгрузке;

– оплатить расходы, связанные с проверкой товара;

– обеспечить за свой счет обыкновенную упаковку товара;

– предоставить покупателю чистый документ, т. е. документ, удостоверяющий поставку на согласованных условиях;

– оплатить таможенные пошлины и налоги;

– получить за свой счет экспортную лицензию;

– предоставить покупателю по его просьбе и за его счет свидетельство о происхождении товара – общее условие для всех базисных условий поставки, кроме DEQ;

– по просьбе покупателя оказать содействие в получении необходимых документов, выдаваемых в стране отправления, которые могут понадобиться покупателю для ввоза товара в страну назначения;

– нести риски и расходы до момента предоставления товара в распоряжение покупателя в месте, установленном базисными условиями, и в срок, обусловленный в контракте.

Для всех базисных условий имеются общие обязанности для покупателя:

1)принять товар в месте и в срок, обозначенный в договоре, или документы на товар и уплатить цену товара в соответствии с контрактом;

2)нести все расходы и риски, которым может подвергаться товар с даты истечения срока поставки;

3)оплатить все расходы и сборы, возникшие при получении документов, выдаваемых в стране отправления;

4)оплатить все таможенные пошлины и другие пошлины и налоги при ввозе товара;

5)обеспечить на свой риск и за свой счет получение импортной лицензии.

Для перевозчика необходимо знать, на каких условиях заказчик заключил договор купли-продажи, т. к. исходя из условий поставки он узнает, кто несет расходы по перевозке.

2.3. Транспортные условия в международных договорах

купли-продажи

В договорах международной купли-продажи, помимо общих условий поставки товаров, предусматриваются и транспортные условия, которые определяют обязанности сторон, риски и расходы по доставке товаров от продавца (грузоотправителя) до покупателя (грузополучателя). Эти транспортные условия возлагают обязанности на продавца или покупателя в зависимости от принятых в договоре купли-продажи базисных условий поставки товара по Инкотермс. Базисные условия поставки не имеют никакого отношения к перевозчику товара, для которого последний является грузом.

Перевозка проданных или купленных товаров осуществляется на основе другого договора – договора перевозки грузов и подтверждается в зависимости от использования видов транспорта накладной, чартером или коносаментом. Таким образом, между грузовладельцем и перевозчиком должен быть заключен договор перевозки грузов.

В каждом виде сделки транспортные условия различаются, но обычно они включают в себя:

– срок отгрузки товара;

– место и порядок отгрузки;

– действие международных соглашений, обычаев, конвенции либо иное указание для договора перевозки;

– наименование портов;

– пограничные железнодорожные станции и пункты перегрузки и пере-дачи товара;

– определение (оплату) расходов по погрузке-выгрузке товара и других видов услуг;

– транспортировку груза транзитом через территорию третьих стран (в случае железнодорожного транспорта);

– норму выгрузки и порядок расчета времени, согласно договору, отведенному на выполнение грузовых работ на судне в порту выгрузки (CIF), или норму погрузки и порядок расчета сталийного времени в порту погрузки (FOB);

– порядок расчета по демереджу (возмещение за задержку груза);

– порядок расчета по диспачу (вознаграждение за экономию сталийного времени в порту выгрузки (CIF) и порту погрузки (FOB));

– указание, кто назначает стивидора в пунктах перевозки товара;

– указание, кто назначает агентов на обслуживание транспортных средств в определенных пунктах или экспедиторов по транспортно-экпедиторскому обслуживанию грузов;

– определение участника контракта, который должен зафрахтовать судно, подробно оговорить все условия по размещению судна в порту партнера.

При перевозке грузов морским транспортом на базисных условиях поставки FOB, FAS и др. фрахтователем является покупатель товаров, а при базисных условиях поставки CIF, CFR – продавец. Покупатель или продавец, который по экспортному контракту в соответствии с принятым базисным условием должен организовать и оплатить перевозку, обязан изучить транспортные условия обработки судна в порту назначения, а по импортному контракту – в порту отправления. В контракт купли-продажи нельзя включать те транспортные условия, которые не будут выполнены при реализации договора перевозки. Если это будет сделано, то контракт может быть неэффективен, ибо расходы по договору перевозки могут превысить поступающую сумму от контракта купли-продажи.

Таким образом, транспортные условия представляют тот раздел в договорах купли-продажи, в котором предусматриваются порядок перевозки грузов, условия и сроки погрузки и выгрузки, размер, порядок оплаты и расчет провозной платы и другие виды транспортных услуг. Содержание транспортных условий зависит от вида транспорта общего пользования, участвующего в доставке груза, характера товара и внешнеторговой сделки (экспорт, импорт), действия международных договоров, соглашений, конвенций, обычаев страны, регионов, портов.

Распределение обязанностей, расходы и риски гибели или повреждения товаров между продавцом и покупателем, вытекающие из базисных условий поставки, предопределяют взаимоотношения и участие сторон торгового договора купли-продажи в процессе транспортировки грузов. Характер и степень этого участия конкретизируются и закрепляются в договоре купли-продажи соглашениями сторон по различным транспортным условиям. Транспортные условия должны быть внесены в договор купли-продажи либо в виде специального, отдельного раздела, либо по всему тексту в отдельных статьях и параграфах договора.

Транспортные условия морской доставки товаров

При доставке товаров с использованием морского транспорта при базисных условиях поставки FOB или CIF содержание транспортных условий может включать следующее:

– действие международных соглашений, конвенций, обычаев, обыкновений, в соответствии с которыми осуществляется перевозка грузов;

– род и количество товара;

– сроки отгрузки товаров;

– наименование портов погрузки-выгрузки;

– место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;

– порядок информирования продавца или покупателя о подходе судов в порты, указанные в договоре купли-продажи;

– кто (продавец или покупатель) оговаривает условия обработки судов в портах отправления и прибытия грузов;

– кем (продавцом, покупателем) оплачиваются расходы по погрузке, выгрузке товаров и другие виды услуг в портах;

– нормы погрузки-выгрузки грузов;

– условия и порядок исчисления (расчеты) сталийного времени судна, т. е. времени, положенного согласно договору на выполнение грузовых работ по судну в порту выгрузки (CIF); или норму погрузки и порядок расчета сталийного времени в порту погрузки (FOB);

– порядок расчетов по демереджу (штраф, возмещение) за задержку судна сверх сталийного времени;

– порядок расчета по диспачу (вознаграждение, премия) за экономию сталийного времени в порту выгрузки (CIF) или в порту погрузки (FOB);

– кто (продавец или покупатель) назначает стивидоров (ответственных за погрузку или выгрузку) в портах; агентов на обслуживание судов в поименованных в контракте пунктах;

– форму коносамента на погруженный для доставки груз;

– проформу чартера, по которой фрахтователь заключает договор морской перевозки;

– транспортные условия торгового договора купли-продажи, переносимые в чартер;

– прочие транспортные условия, оговаривающие тип судна (в зависимости от рода перевозимого груза); минимально допустимые размеры люков грузовых трюмов; грузоподъемность перегрузочных средств на причале (портальных кранов), на судне (грузовых лебедок со стрелой); ограничение габаритных размеров судна, его осадку, длину, ширину, высоту мачт; размер аванса, выданного продавцом капитану судна в счет фрахта (FOB).

Транспортные условия железнодорожной доставки товаров

При перевозке груза в прямом железнодорожном сообщении содержание транспортных условий должно включать:

– действие международных конвенций, соглашений (СМГС, CIM-COTIF);

– формы международных железнодорожных накладных;

– сроки отгрузки товаров;

– наименование станций отправления, назначения, станций пересечения границы, пунктов перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или замены колесных пар;

– места и порядок сдачи товара продавцом покупателю;

– порядок переоформления транспортных перевозочных документов при передаче товара иностранным железным дорогам;

– порядок информации продавца или покупателя о пересечении границы на базисных условиях DAF;

– порядок расчетов за перевозимый товар;

– вид отправки (повагонная, мелкая, контейнерная) и маршрут перевозки;

– порядок транспортировки груза транзитом через территорию третьих стран в прямом железнодорожном сообщении;

– прочие транспортные условия, включающие тип подвижного состава и нагрузку на ось; внутренние габаритные размеры вагона, полувагона, платформы; размер дверного проема крытых вагонов; грузоподъемность перегрузочных средств на грузовых станциях, складах.

Транспортные условия автомобильной доставки товаров

При перевозке грузов автомобильным транспортом содержание транспортных условий должно включать следующее:

– действие международных соглашений, в том числе Конвенции о договоре международной дорожной перевозки;

– форму транспортной накладной;

– сроки отгрузки товара;

– наименование пунктов отправления, назначения и пунктов пересечения границ;

– место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;

– порядок информации продавца или покупателя о пересечении границ прохождения транспортного средства с использованием книжки МДП;

– порядок расчетов за перевозимый товар;

– прочие транспортные условия, а именно: тип, грузоподъемность и вместимость автомобиля, прицепа, полуприцепа; нагрузка на ось; внутренние габаритные размеры кузова; крытые под тент или открытые; грузоподъемность перегрузочных средств на складах и терминалах.

Таким образом, заключая договор перевозки, продавец или покупатель товара переносит в него все транспортные условия договора купли-продажи, согласованные с партнером. При этом следует учитывать, что при заключении договора перевозки продавец связан с транспортными условиями договора купли-продажи в пунктах передачи товара покупателю и свободен от них в других, где ответственность за условия обработки транспортных средств принимает на себя грузовладелец.

Глава 3. Транспортная документация при международных

перевозках грузов

3.1. Документальное оформление морской перевозки грузов

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала, опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза), а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило, недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Коносамент (bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией, действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.

Букинг-нот (buking note) – предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth note) – договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерам судов (длина, осадка в полном грузе), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза и др.

Сущность, функции, структура коносамента

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая – Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент – ценная бумага
, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар, это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

Следовательно, коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

С юридической точки зрения коносамент является:

– Распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки.

– Доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте.

– «Титульным» документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию: является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в напечатанном виде), на другой – условия, касающиеся данной погрузки, а именно:

1.  Наименование судоходной компании.

2.  Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам назначения, однако иногда это правило нарушается.

3.  Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю.

4.  Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент (форвардинг) как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for, то есть только как агент, с указанием имени настоящего грузоотправителя. Выражение «как агент за…» является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта.

5.  Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6.  Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.

7.  Наименование судна.

8.  Наименование порта погрузки.

9.  Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт.

10.  Порт, где оплачивается фрахт. Штамп «Freight prepaid» означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп «Freight to be collected» или «Freight payable as destination» означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед получением груза.

11.  Количество оригиналов. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов обычно посылаются отдельной почтой. Если в письме указано «Herewith we send you 2/3original B/L.», это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки и (по обстоятельствам) форвардинг – агент, если он действует от имени грузоотправителя.

12.  В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза дается кратко, однако бывает, что требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для получения импортной лицензии).

13.  Оговорка «Said to contain (s. t. c.)» печатается или наносится штампом и означает «содержание по заявлению», т. е. когда брокер не может знать содержимое ящика. Аналогичное выражение «gross weightl», впечатанное в коносаменте, обычно заканчивается оговоркой «said to be».

14.  Внизу коносамента указываются дата и порт доставки.

15.  Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может делать это сам, часто коносамент оформляет агент. Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ обусловливается этой датой и она не может быть превышена. Такие жесткие условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти на это, зная, что antedating наказуемо судом, как подлог.

Виды коносаментов, их применение

Существуют различные классификации коносаментов.

В зависимости от правил выдачи груза коносамент может быть трех видов:

– ордерный;

– на предъявителя;

– именной.

Ордерный коносамент (order B/L) – ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) – ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) – документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т. е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и т. д, что потребовало комбинированного транспортного документа Combined transport B/L, в связи с которым возникает много проблем. Так как он координирует действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из перевозчиков – судовладельцем или грузовым экспедитором, действующим как перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L), который может быть использован в разных случаях. Он не может служить предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза – тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя и брокер в порту назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозного коносамента: морской, обычный и коносамент на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками. Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок, называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении находится груз, когда возникли убытки – целесообразно иск предъявить ко всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямым (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) – документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) – документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т. е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Как линейный, так и чартерный коносаменты определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом – добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-про-дажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) – документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) – документ, который выдается, когда товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желанию грузоотправителя перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента, изготовляется определенное количество копий, на которых ставится штамп «сору», «non negotiablen», то есть «копия», документ «необоротный», документ, по которому не могут быть осуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие «negotiable» означает «оборотный», «могущий быть переуступленным (купленным или проданным)».

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется clean B/L – чистый коносамент. Однако это упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого коносамента. Тем не менее, главная мысль определения «чистого» сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента – «нечистый» коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т. п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать инициалы брокера и штамп «Alleration approved» («изменение одобрено») и наименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его в коносамент оговоркой «Destination changed to…» («назначение изменено…»), которая включается во все оригиналы коносамента. Если это повлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку «Freight and surcharge paid/payable at…». Выражение «Quasi-negotiable» – как бы оборотный документ и выражение «semi-negotiable instrument» – полуоборотный документ – в отношении торговых документов, в частности коносамента, означают, что документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного документа.

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствуют мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

3.2. Документы на перевозку дорожным транспортом.

Накладная CMR

Наиболее распространенным видом транспортного документа на перевозку дорожным транспортом является товарно-транспортная накладная СМR. CMR подтверждает наличие договора между перевозчиком и отправителем об автодорожной перевозке грузов. Этот документ введен Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road), которая была подписана в Женеве в 1956 году. Конвенция распространяется на все договоры перевозки автотранспортом в международном сообщении, при этом хотя бы одна из стран (страна отправки или страна назначения) должна быть страной, подписавшей данную Конвенцию. Конвенция регулирует ответственность и обязательства сторон такого договора перевозки.

Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем. Она не является товарораспорядительным документом, не может быть индоссирована, груз выдается указанному в ней получателю.

Согласно Конвенции накладная должна содержать следующие данные:

а) дату накладной и место ее составления;

б) наименование и адрес отправителя;

в) наименование и адрес перевозчика;

г) указание места и даты принятия груза и места, предназначенного для его доставки;

д) наименование и адрес получателя;

е) принятое обозначение характера груза и род его упаковки и (в случае перевозки опасных грузов) их обычно признанное обозначение;

ж) число грузовых мест, их специальную маркировку и нумерацию мест;

з) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

и) указание платежей, связанных с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), а также других платежей, взимаемых с момента заключения договора и до сдачи груза;

к) инструкции, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

л) указание, что перевозка осуществляется независимо от любых оговорок согласно положениям вышеуказанной Конвенции.

В случае необходимости накладная должна также содержать:

a) указание, что перегрузка не разрешается;

б) указание платежей, которые отправитель обязан оплатить;

в) сумму платежа, подлежащего оплате при сдаче груза;

г) объявленную стоимость груза;

д) инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;

е) согласованный срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;

ж) перечень документов, переданных перевозчику.

Стороны договора перевозки могут внести в накладную любые другие данные, которые будут ими признаны необходимыми. CMR выписывается в четырех оригиналах, подписанных перевозчиком и грузоотправителем:

– первый экземпляр – для грузоотправителя;

– второй экземпляр – следует с грузом;

– третий и четвертый экземпляры – для перевозчика.

Подписывая CMR, перевозчик подтверждает, что он получил товар, указанный в документе, и обязуется доставить его в указанное в нем место и указанному в нем получателю. Перед подписанием накладной перевозчик должен проверить правильность указания количества мест, маркировки и нумерации мест на упаковках, а также состояние товара и упаковки. Если он не удовлетворен их состоянием, следует сделать на накладной соответствующие отметки.

Передав первый экземпляр оригинала CMR перевозчику, грузоотправитель может остановить транспортировку, изменить место доставки или вернуть товар, если он еще не доставлен грузополучателю.

3.3. Документы на перевозку железнодорожным транспортом.

Железнодорожная накладная

Железнодорожная накладная международного сообщения и ее дубликат являются транспортными документами при международных железнодорожных грузовых перевозках. Накладная является документарным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администрацией железной дороги. Подтверждением этого договора служит штемпель, который станция отправления ставит на накладной. Железнодорожная накладная оформляется по стандартной форме, которая предусмотрена одним из следующих документов:

– Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (International Сonvention Concerning the Carriage of Goods by Rail, или CIM-COTIF). Эта Конвенция была подписана в Берне в 1961 году (последняя редакция 1985 г).

– Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (последняя редакция 1998 г).

Эти международные договоры построены на разной правовой основе, поэтому в них участвуют (за некоторым исключением) различные страны. Россия является участницей СМГС и не входит в CIM-COTIF. Особенность СМГС состоит в том, что данный международный договор создан на базе внутреннего советского законодательства о железнодорожных перевозках (Устава железных дорог СССР 1964 г.) для стран – членов СЭВ.

Поскольку западно-европейские страны руководствуются Конвенцией CIM-COTIF, при оформлении перевозки из СНГ в/через западно-европейские страны накладная СМГС оформляется до пограничной станции железной дороги страны, граничащей с СНГ, где накладная СМГС переоформляется в накладную CIM-COTIF. Аналогичная процедура производится на пограничных станциях и при отправке товаров из Западной Европы в страны СНГ. Унифицированная накладная ЦИМ/СМГС в международных железнодорожных перевозках может быть внедрена с 1 сентября 2006 г. Этот документ позволит беспрепятственно, без переоформления документов, осуществлять перевозки грузов из стран, применяющих накладную CIM-COTIF, в страны, где используется накладная СМГС, и в обратном направлении.

Железнодорожная накладная содержит следующую информацию:

а) наименование станции и железной дороги назначения;

б) указание пограничных станций, через которые будет следовать груз;

в) наименование и адрес получателя (только одно лицо может быть указано как получатель);

г) наименование груза и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение;

д) вес груза, количество мест и упаковка;

е) номер накладной и номер вагона, в случае перевозки контейнерных грузов указывается также номер контейнера;

ж) перечень документов, требуемых таможней или другими уполномоченными органами и прилагаемых к накладной;

з) наименование и адрес отправителя;

и) штемпель станции отправления с указанием места и даты принятия груза к перевозке, а также наименования железной дороги, к которой эта станция относится;

к) на обратной стороне накладной указываются платежи, связанные с перевозкой, и станции, до которых оплачена провозная плата;

л) инструкции, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей.

Грузоотправитель в графе «Отметки, не обязательные для железной дороги» может внести в накладную любые другие данные, необходимые для выполнения контракта. Текст железнодорожной накладной печатается на стандартных бланках обычно на двух языках. Она выписывается грузоотправителем или его экспедитором на имя грузополучателя, скрепляется перевозчиком, который ставит штемпель на дубликате накладной и возвращает его грузоотправителю. Накладная следует с грузом. К каждой накладной прилагается товаросопроводительная документация: отгрузочная спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и т. д. Дубликат железнодорожной накладной должен входить в комплект документов для получения платежа по аккредитиву.

Накладная СМГС состоит из пяти листов:

– первый лист – оригинал накладной, который сопровождает груз до станции назначения и выдается получателю вместе с пятым листом и грузом;

– второй лист – дорожная ведомость, сопровождающая груз до станции назначения и остающаяся на дороге назначения (выдается столько дорожных ведомостей, сколько дорог участвует в перевозке);

– третий лист – дубликат накладной, который выдается отправителю после заключения договора перевозки;

– четвертый лист – лист передачи груза, сопровождающий отправку до станции назначения, который остается на дороге назначения;

– пятый лист – лист уведомления о прибытии груза, который сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом и грузом.

3.4. Международная транспортная документация

на воздушном транспорте

Основными документами, оформляемыми при международных грузовых перевозках, является авиационная накладная и грузовой манифест.

Авианакладная (Airwaybill) – это документ, удостоверяющий заключение договора между отправителем и перевозчиком на перегрузку груза воздушным транспортом. Авиационная накладная является основным договорным и финансовым документом.

Грузоотправитель или уполномоченное лицо должен на английском языке заполнить авианакладную и вручить ее перевозчику одновременно с передаваемым для перевозки грузом. Грузоотправитель несет всю ответственность за полноту и правильность указанных сведений.

Авианакладная представляет собой двенадцать идентичных экземпляров разного цвета, составленных в последовательности их использования и предназначенных для:

– управляющего авиалинией;

– грузоотправителя;

– агента по продаже;

– грузополучателя;

– выписки квитанции;

– аэропорта назначения;

– первого, второго и третьего перевозчика (в случае необходимости);

– аэропорта отправления;

– выписки счета-фактуры;

– дополнительных экземпляров для перевозчиков (если необходимо).

Действие авианакладной распространяется на любое расстояние и на все авиалинии, использование которых необходимо для перевозки товаров по воздуху.

В январе 1984 г. была введена в действие новая, так называемая «универсальная» авианакладная. Она является обязательной к применению как на внутренних, так и на международных авиалиниях и содержит следующую информацию:

– место и дата ее учреждения;

– наименования аэропортов отправления и назначения;

– наименования грузоотправителя, грузополучателя и первой авиалинии;

– количество и описание груза и количество упаковок;

– стоимость перевозки;

– объявленная ценность груза для таможенной службы;

– дата первого рейса;

– описание маршрута;

– подписи грузоотправителя и перевозчика (или его представителя).

Когда имеет место сквозной авиафрахт, экспедитор груза, как правило, «консолидирует» товары, т. е. отправляет их все по одной накладной. Бывает даже так, что в одну «универсальную» авианакладную включается до ста самостоятельных накладных.

Следует заметить, что авианакладная не является товарораспорядительным, а также переводным или оборотным документом.

Грузовой манифест используется для указания сведений о перевозимом грузе на данном рейсе. Содержание информации, вносимой в манифест, различно, однако обязательно указываются наименование перевозчика, его национальная принадлежность, регистровый номер самолета, номер и дата рейса, пункт отправления и пункт назначения, номер авиационной накладной, количество мест груза, наименование груза и его вес. Сведения вносятся для каждой партии груза, следующей под каждым номером авиационной накладной на данном рейсе.

Аэропорт должен подготовить необходимое количество грузовых манифестов, которые заполняются отдельно для каждого пункта разгрузки. Использование информации грузовых манифестов позволяет более оперативно разгружать партии грузов в промежуточных аэропортах.

Cписок использованной литературы

1.  Бенсон, Д. Транспорт и доставка грузов / Д. Бенсон, Дж. Уайтхед. – М.: Транспорт, 1990.

2.  Березовиков, декларации облегчат товарам переход границ / // Финансовые известия. – 1998. – № 17.

3.  Большой экономический словарь / Под. ред. . Изд. 2-е, перераб. и доп. – М., 1997.

4.  Гражданский кодекс РФ. Ч. 2. – М., 1999.

5.  Гражданское право / Под ред. . – М., 2003.

6.  Диденко, внешнеэкономической деятельности в РФ / . – 2-е изд. – СПб: Питер, 2004.

7.  Зыкин, операции: право и практика / . – М., 1994.

8.  Комментарий к ГК РФ, части второй (постатейный) / Под ред. . – М., 2000.

9.  Комментарий к ст. 784–800 Гражданского кодекса Российской Федерации 2004 г. / Под ред. и . – М.: Юрайт-Издат, 2004.

10.  Котлер, Ф. Основы маркетинга / Ф. Котлер. – М.: Бизнес-книга, 1995.

11.  Курс международного частного права: в 3-х томах Т. 2 / [и др.] – М.: Спарк, 2002.

12.  Маковский, регулирование морских перевозок грузов / . – М., 1961.

13.  Мейер, Гражданское право. Часть 1 / . – М., 1998.

14.  Международные перевозки грузов. Закон и бизнес. Серия: Международные документы. – СПб., 1993.

15.  Скаридов, частное право: учеб. пособие / . – 3-е изд. – СПб.: Изд-во , 2000.

16.  Гуцуляк, право: учеб. пособие / . – М.: РосКонсульт, 2001.

17.  Назаренко, деятельность по совершенствованию транспортного обеспечения внешнеэкономических связей / . – М.: МГИМО, 1996.

18.  Назаренко, обеспечение внешнеэкономической деятельности / , . – М: Центр экономики и маркетинга, 2000.

19.  Неруш, логистика / . – М.: ЮНИТИ, 1997.

20.  Николаев, торговые перевозки / . – М.: МГИМО, 1995.

21.  Николаев, фактор в международных торговых операциях / // Международный бизнес России. – 1995. – № 2.

22.  Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве: пособие для капитанов / Под ред. , ёдова. – М.: В/О «Мортехинформ-реклама», 1988.

23.  Стоянова, регулирование международных морских перевозок грузов: автореф. дис. ... канд. юрид. наук / . – Саратов, 2000.

24.  Плотников, контракт от А до Я / . – М.: Приор, 1999.

25.  Плужников, -экспедиционное обслуживание / . – М.: АСМАП, 1996.

26.  Родыгина, рекомендации по составлению внешнеторгового контракта купли-продажи / . – М.: Изд-во МГУК, 1998.

27.  Садиков, ООН о морской перевозке грузов 1978 года и некоторые проблемы международного транспортного права / // Советский ежегодник международного права. – М.: Наука, 1980. – С. 298–311.

28.  Сергеев, в бизнес-логистике / . – М.: Филинъ, 1997.

29.  Стратегия развития транспорта Российской
Федерации на период до 2010 г.

30.  Прокофьева, транспортной информации № 000 от / , .

31.  Холопов, страхование грузов / // Международный бизнес России. – 1996. – № 1.

32.  Транспортные конвенции. – М.: АНКИЛ, 1995.

33.  Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.

34.  Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, публикация МТП № 000. – М: АО «Консалтбанкир», 1994.

35.  Устав автомобильного транспорта России.

36.  Федеральная целевая программа «Развитие экспорта транспортных услуг России ( годы)».

37.  Экспорт: право и практика международной торговли / Шмиттгофф, К. [и др.] – М.: Юрид. лит., 1993.

38.  Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. . – М.: Издательство «Спарк», 1998.

39.  Якушев, В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок / В. Якушев // Хозяйство и право. – М., 1996.

40.  http://www. *****/

41.  http://www. *****/

42.  http://www. *****/

43.  http://www. *****/

44.  http://www. *****/

Борис Алексеевич Карташов

Юрий Борисович Порошин,

Наталья Юрьевна Смелова

Внешнеторговые транспортные операции

Учебное пособие

Редактор

Компьютерная верстка

Темплан 2009 г., поз. № 27К.

Лицензия ИД № 000 от 01.01.01 г.

Подписано в печать г. Формат 60×84 1/16.

Бумага листовая. Печать офсетная.

Усл. печ. л. 5,0. Усл. авт. л. 4,81.

Тираж 100 экз. Заказ №

Волгоградский государственный технический университет

400131 Волгоград, просп. им. , 28.

РПК «Политехник»

Волгоградского государственного технического университета

400131 Волгоград, ул. Советская, 35.