Международные перевозки (стр. 2 )

Транспортные органы не несут ответственности за просрочку доставки груза в связи с заносами, наводнениями, обвалами и др. стихийными явлениями, либо в связи с распоряжением правительства этой страны о задержке груза.

Ответственность перевозчика за несохранность груза может быть ограничена или полностью исключена также в связи с особыми естественными свойствами самого груза, которые влекут самоуничтожение, самоповреждения, порчу и т. п. последствия. Применение нормы убыли обусловлено естественными свойствами груза, и потому, если недостача веса образовалась вследствие иных факторов, в частности утраты части груза, нормы убыли не применяются. При полной утрате груза он возмещается полностью.

Ответственность перевозчика исключается, когда тара имела скрытые дефекты. Если же ее недостатки были известны перевозчику, и, тем не менее, груз был принят к перевозке, транспортные организации отвечают за возможные последствия.

Если железная дорога или получатель при проверке состояния груза установят частичную или полную утерю груза либо его повреждение, они составляют коммерческий акт, один экземпляр которого выдается получателю. Но при этом учитываются нормы естественной убыли, также установленные в СМГС. Коммерческий акт представляет основание для материальной ответственности железных дорог и грузоотправителя. Кроме случаев непосредственных порчи, потери и т. д., он может составляться и в случае, если груз и документы оказались разъединенными, а также при превышении провозных платежей и при других нарушениях.

Акты составляются при приемке груза, как на станции назначения, так и на пограничных станциях. При доставке грузов с перегрузкой на пограничных станциях из вагона российского стандарта в вагон европейского стандарта и наоборот, должно проверяться состояние груза и в случаях его несохранности или повреждениях составляться коммерческие акты.

Коммерческие акты составляются на бланках определенной формы. По внешнему виду и своему содержанию коммерческие акты соответствуют аналогичному документу, используемому во внутренних сообщениях.

Если недостатки обнаружены на станции назначения, такие документы оформляются до выдачи груза получателю, в день обнаружения. Если акт составляется на станции отправления или на пограничной железнодорожной станции, то он следует вместе с грузом до станции назначения, а отметка о составлении акта делается на обратной стороне накладной и дорожной ведомости.

Коммерческий акт должен содержать только фактические данные: точное описание груза и неисправности, указания на обстоятельства, при которых была обнаружена неисправность, сведения о вагонах и пломбах. Никаких заключений о причинах неисправности или чьей-либо виновности в акт не вносится. Подписывается акт начальником станции или его заместителем, а также получателем или его представителем.

Подача и рассмотрение исков по условиям СМГС

Согласно п.1 ст.29 СМГС, право предъявления претензий, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю. Претензии представляются в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения. Претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителем – к дороге отправления, а получателем – к дороге получения груза. Допускается предъявление одной претензии по нескольким отправкам только в том случае, если по всем ним составлен один коммерческий акт.

Претензия о возврате сумм, уплаченных по договорам перевозки, могут быть предъявлены только тем лицом, которое произвело данный платеж, и только к той национальной железной дороге, которая взыскала эти суммы (п.3 ст.29 СМГС). Не подлежат удовлетворению и не предъявляются претензии юридических лиц на сумму менее 23 швейцарских франков и физических лиц на сумму менее 5 швейцарских франков.

Претензии предъявляются для рассмотрения компетентными органами железных дорог, а именно, в территориальные управления железных дорог пунктов отправления или прибытия грузов. Согласно п.7 ст.29 СМГС основаниями для предъявления претензий является полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. Основными претензионными случаями являются два первых.

При подаче претензий отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт. Все прилагаемые к претензии документы должны быть оригиналами. В случае утраты оригиналов документов заменяющие их копии могут быть приложены к претензии на основе соответствующих отметок, изложенных в коммерческом акте. К претензии должен быть приложен счет иностранного поставщика, удостоверяющий фактическую стоимость утраченного товара или его части, или выписка из этого счета, заверенная в порядке, предусмотренном в стране предъявления претензий.

Железная дорога обязана в 180-ти дневной срок со дня заявления претензии, подтвержденный почтовым штемпелем пункта отправления или распиской администрации железной дороги в получении непосредственно предъявленной претензии, рассмотреть ее, дать ответ подателю претензии и при полном или частичном признании требование уплатить ему причитающуюся сумму (п.8 ст.29 СМГС).

Если железная дорога отклоняет поданную претензию, она обязана возвратить все приложенные к претензионному заявлению документы и дать мотивированные объяснения отказов в требовании (п.11 ст.29 СМГС). В противном случае все приложенные к претензионному заявлению документы остаются у железной дороги.

Нередки случаи, когда груз приходит на станцию назначения с коммерческим актом страны, не являющейся участницей СМГС. Тогда порядок ведения исково-претензионной работы значительно усложняется вследствие того, что требования по грузу, претензии и иски должны быть предъявлены к соответствующим компетентным органам национальных железнодорожных администраций стран, оформивших соответствующие коммерческие акты. Рассмотрение таких дел осуществляется согласно нормам применимого права этих государств и положений COTIF.

Право предъявления иска, основанного на договоре перевозки, согласно п. 1 ст. 30 СМГС принадлежит лицу, которое имеет право предъявить претензию к железной дороге. Иск может быть заявлен только после отклонения рассмотренной претензии. Иск предъявляется только к той национальной Ж. Д., которой была заявлена претензия. Основанием для предъявления иска является также неполучение подателем претензии ответа на нее в течение 180-дневного периода времени (п.2 ст.30 СМГС).

Иск может быть предъявлен только в надлежащем суде той страны, железным дорогам которой была предъявлена претензия (п.3 ст.30 СМГС). Претензии и иски к железным дорогам по договору перевозки, а также иски железных дорог отправителям или получателям могут быть заявлены в течение 9 месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке грузов, для предъявления которых установлен двухмесячный срок (п.1 ст.31 СМГС).

Указанные сроки исчисляются: для претензий о возмещении за частичную утрату груза, недостачу, повреждение, порчу или снижение качества груза, а также за просрочку в доставке – со дня выдачи груза получателю; для претензий о возмещении за полную утрату груза – с 30-го дня с момента истечения срока доставки груза, исчисленного в соответствии с правилами, указанными в ст. 14 СМГС; для претензий о дополнительных платежах или возврате уплаченных ранее сумм – со дня уплаты, или если уплата не была произведена, со дня выдачи груза; для претензии о выплате сумм, оставшихся от реализации груза – со дня реализации груза; для всех других требований – со дня установления обстоятельств, послуживших основанием для их предъявления.

День начала течения срока давности в срок не включается (п.2 ст.31 СМГС). Предъявление отправителем или получателем письменной претензии к железной дороге приостанавливает течение срока исковой давности.

Течение сроков исковой давности продолжается с того дня, когда Ж. Д. сообщила подателю претензии о полном или частичном отклонении его претензии. Днем отклонения считается дата, указанная на почтовом штемпеле пункта отправления, или день, в который податель претензий своей распиской подтвердил получение сообщения об отклонении. Представление доказательств об отправлении претензий и ответов на нее возлагается на сторону, ссылающуюся на эти факты.

Повторные претензии, содержащие ранее предъявленные, но отклоненные требования, не приостанавливают течение сроков исковой давности (п. 3 ст. 31). Согласно п. 4 ст. 31, претензии и требования, по которым истек срок давности, не могут быть предъявлены также в виде исков.

1.2.2. Соглашение CIM- СОTIF

Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам – МГК. Это соглашение - одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 году в Берне (Швейцария), поэтому его часто называют Бернской конвенцией. Бернские грузовые конвенции – основная норма международного частного права в отношении договора железнодорожной перевозки в странах Европы.

Первоначально в ней участвовало 9 европейских государств, в том числе и Россия. В настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них – страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.

Международная конвенция – это межправительственное соглашение. В соответствии с этим документом, для разрешения вопросов, связанных с ним, один раз в пять – шесть лет созывается специальная конференция.

В мае 1980 года на очередной конференции по пересмотру Бернских конвенций была осуществлена крупная реформа этих международных документов – принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках – COTIF. В части, касающейся организации перевозок оно базируется на положениях МГК, за исключением отдельных вопросов. Так, упрощен порядок применения правил о группировке партий грузов, несколько сокращены сроки доставки грузов, введены специальные положения о порядке предоставления к перевозке мелких отправок. С тех пор объединенное Соглашение «Бернские международные грузовые конвенции » принято именовать CIM-COTIF. Исполнение нового соглашения возложено на Организацию международного железнодорожного транспорта (OTIF) со штаб-квартирой в Берне.

Странами - учредителями были выработаны Единые правовые предписания для договора о международной перевозке грузов по железным дорогам (CIM). При перевозке грузов применяется накладная единого образца – накладная СIМ, реквизиты которой аналогичны накладной СМГС.

Общие положения СМГС и CIM – COTIF.

В отношении условий договора международной железнодорожной перевозки груза СМГС и CIM – COTIF содержат ряд похожих положений.

1. Положения СМГС и CIM – COTIF применяются для перевозок грузов по железным дорогам стран-участниц. Железные дороги обязаны принимать и осуществить перевозку грузов, если отправитель соблюдает предписанные правила. Новые правила перевозок устанавливают такую обязанность, однако, только в отношении повагонных отправок.

2. При необходимости сохранность перевозимых грузов должна быть обеспечена соответствующей тарой или упаковкой. Железная дорога вправе не принимать грузы, не удовлетворяющие этим требованием.

3. Масса и порядок ее определения регламентируются правилами и процедурами железной дороги отправления.

4. Прием груза к перевозке и его погрузка, а также выгрузка груза и выдача его получателю производятся, соответственно, по обычаям дороги отправления и дороги назначения.

5. CIM – COTIF определена форма железнодорожной накладной, которая разработана в рамках МКЖТ. Если отправитель в накладной не указал, что будет сам осуществлять таможенные формальности, то их (по умолчанию) производит железная дорога.

6. Железные дороги стран – участниц конвенций несут солидарную ответственность за сохранность груза и соблюдение сроков доставки с момента приема груза к перевозке первой дорогой до момента выдачи его получателю последней.

7. Перевозчик несет ответственность как за утрату транспортных и переданных ему отправителем товаросопроводительных документов, так и за их ненадлежащее использование.

8. Железные дороги, кроме того, отвечают за последствия невыполнения указаний отправителя относительно изменений условий договора перевозки груза.

9. Железные дороги не несут ответственности за количество (массу) груза, перевозимого в исправном вагоне или контейнере, если он был принят и сдан за исправными пломбами грузовладельца или таможни.

10. Железным дорогам предоставлено право взыскивать штрафы с грузовладельцев за простой вагонов, а также в случаях, когда препятствия для передвижения грузов вызваны виной последних (нарушение условий перевозок, неправильное оформление транспортной документации).

Отличия СМГС и CIM – COTIF.

Некоторые положения CIM – COTIF принципиально отличаются от соответствующих правил и условий СМГС.

1.  Железные дороги могут договариваться об осуществлении перевозок через определенные пограничные станции и страны транзита без получения санкций своих правительств, но с уведомлением Центрального бюро OTIF и соответствующей публикацией в международных тарифах.

2.  Так же как по СМГС, провозные платежи определяются по национальным и транзитным тарифам. Однако если ряд национальных железных дорог заключили соглашения о сквозных тарифах, то тогда перевозки могут оплачиваться по таким тарифам, называемым союзными.

3.  Национальные железнодорожные администрации могут сами (без правительственных санкций) заключать между собой особые соглашения о снижении тарифов и предоставления иных преференций, если льготы будут предоставляться клиентам, находящимися в сопоставимых условиях.

4.  Деление отправок на повагонные и мелкие не устраняется. Характер отправок определяется для всего пути следования груза исходя из правил, действующих в стране отправления. Стимулируется укрупнение мелких грузовых партий в повагонные и контейнерные отправки.

5.  Конвенциями не установлена обязанность получателя принимать доставленный ему груз от железной дороги, это его право.

6.  Сроки доставки установлены в пределах каждой национальной железной дороги. Однако за национальными железными дорогами оставлено право вводить для отдельных сообщений специальные сроки доставки.

7.  В случае просрочки в доставке груза свыше двух суток против срока железная дорога должна выплатить штраф в размере 0,1 % от провозных платежей.

8.  В случае несохранной перевозки железная дорога обязана составить акт, являющийся в некотором смысле аналогом коммерческого акта СМГС.

9.  Установлен предел ответственности железных дорог за повреждение порчу, полную или частичную утрату груза.

10.  Введены специальные положения об ответственности железных дорог при доставке сопровождаемых автомобилей.

11.  Если несохранная перевозка или нарушение сроков доставки груза вызваны умыслом перевозчика, то он теряет право на применение Правил по ограничению ответственности, а при наличии грубой вины размер возмещения может быть больше полного размера убытков.

12.  Досудебная (претензионная) процедура рассмотрения споров между грузовладельцем и железной дорогой является факультативной. Необходимость такой процедуры определяется законом страны суда, в котором будет предъявлен иск о данной международной перевозке.

13.  Срок исковой давности равен одному году, а при наличии умысла в действиях перевозчика увеличивается до 2 лет.

14.  Возможна процедура арбитражного решения споров.

15.  В отличие от других международных соглашений CIM-COTIF содержит норму о том, что при отсутствии необходимых положений в правилах перевозок, дополнениях к ним и международных тарифах применяется национальное право страны, в которой полномочное лицо осуществляет свои требования.

Организация перевозок между странами СНГ и Европой

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками СОТIF, то перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются с помощью посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС, функции посредников взяли на себя железные дороги стран-участниц СМГС, которые в свою очередь участвуют в СОТIF. Это страны Восточной Европы: Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния, которые участвуют как в СМГС, так и в СОТIF.

При отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику выходной пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ – накладная СIМ, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Все сведения из накладной СМГС переносятся в накладную СIМ. Аналогичный способ оформления перевозочных документов применяется в обратном направлении.

Поскольку перевозки в сообщении СМГС осуществляются на основании двух самостоятельных договоров перевозки, при следовании грузов по территории стран-участниц СМГС ответственность железных дорог возникает по правилам этого соглашения, а в дальнейшем – по правилам СОТIF. Соответственно, претензии и иски к железным дорогам должны предъявляться отдельно по каждому из этих договоров и притом только их участниками.

1.2.3. Двусторонние соглашения РФ

Для обеспечения условий для поддержания устойчивых экономических связей, отвечающих потребностям внешнеэкономической деятельности России, на железнодорожном транспорте действуют девять двусторонних соглашений о международном грузовом железнодорожном сообщении. Шесть из них были заключены еще СССР (с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном, Югославией), а три уже Россией в 1992 г. (с Литвой, Латвией, Эстонией). Эти документы предусматривают установление прямого международного железнодорожного сообщения, каждый из них включает основное Соглашение об организации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.

Подписанные соглашения предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования железнодорожного транспорта, в частности, железнодорожный подвижной состав освобождается от налогов и государственных сборов, связанных с использованием железнодорожного пути; налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок.

Взаимоотношение железных дорог в рамках этих соглашений регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документам. В них оговариваются условия транспортировки груза, устанавливаются нормы ответственности сторон, права и обязанности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя. Определен круг товаров, допускаемых к перевозке, и перечень грузов, принимаемых на особых условиях. Для всех отмеченных выше соглашений общим являются следующее важнейшее условие перевозок:

-  грузы принимаются к перевозке по внутренним правилам страны отправления;

-  отправление груза может осуществляться как в перегрузочном, так и в бесперегрузочном сообщениях;

-  грузы, транспортируемые на особых условиях, не оговоренных в соглашении между сторонами, могут отправляться только по предварительному соглашению сторон;

-  для прямого международного сообщения каждая страна может открыть не все станции, а лишь некоторые из них. Списки открытых станций называются соответствующим соглашением;

-  провозная плата для транспортировки по территории каждой из стран исчисляется по их внутренним тарифам и правилам. Во всех соглашениях устанавливается, что при отсутствии в их тексте необходимых указаний следует руководствоваться внутренним законодательством;

-  договор перевозки оформляется соответствующей накладной (по своим реквизитам эти накладные полностью напоминают накладную СМГС), которая заполняется на русском языке и языке страны – партнера.

Многие условия Соглашений близки соответствующим разделам СМГС, участниками которых являются страны партнеры. В некоторых случаях имеются прямые ссылки на положение данных конвенций и дополняющих их документы.

По политическим и военным причинам в настоящее время реально действует соглашение с Финляндией, Австрией, Югославией и странами Прибалтики. Железнодорожное сообщение с Турцией, Ираном, Афганистаном пока приостановлены ввиду сложной геополитической ситуации в данных регионах.

Помимо СМГС в России действуют также следующие важные соглашения в области международных перевозок:

-  Соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-вводном грузовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК);

-  Соглашение о создании единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС), заключенное между бывшими странами СЭВ.

Кроме того, Советский Союз участвовал, а Россия на правах право приемника продолжает участвовать в работе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (COTIF), действующую на железных дорогах стран Западной Европы.

1.3. Регулирование тарифов в международном железнодорожном сообщении

Основная особенность международных перевозок – их конкурентный характер. Поскольку экономическая целесообразность конкурентной внешнеторговой (экспортной или импортной) перевозки определяется конъюнктурой на товарных рынках, величина тарифов объективно ограничена уровнем мировых цен, которые складываются исходя из соотношения между платежеспособным спросом и предложением с учетом транспортного фактора. Влияние транспортного фактора особенно велико в экспорте и импорте наиболее дешевых сырьевых и топливных грузов, с низкой себестоимостью.

В целом конкуренция, связанная с доставкой внешнеторговых грузов, перевозимых в железнодорожном сообщении администрациями разных стран на параллельных направлениях, между странами-экспортерами и импортерами определяется различиями в конечной цене товаров на мировых рынках.

В то же время тарифы на внешнеторговые перевозки должны иметь достаточно стабильный характер, чтобы их применение обеспечивало выполнение внешнеторговых контрактов с оплатой в твердой валюте. Поэтому в отличие от тарифов, действующих для внутрироссийских перевозок, ценообразование на перевозки внешнеторговых грузов не должно зависеть от инфляционных и других дестабилизирующих факторов на внутреннем рынке.

Тарифы на перевозки внешнеторговых (экспортных и импортных) грузов устанавливаются в виде так называемой тарифной политики и специальных ставок.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии в 1993 г. была создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конференция. Участники (страны СНГ и Эстония) приняли Тарифное соглашение на перевозку грузов в международном сообщении, регламентирующее порядок установления международных тарифов, на основании которого ежегодно совместно принимают единую Тарифную политику. Тарифная политика представляет собой основной документ, определяющий сферу действия, правила применения, порядок регулирования (изменения) международных тарифов и размеры коэффициентов для определения базовой провозной платы.

Тарифная политика железных дорог стран – участниц Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год (ТП СНГ) принимается на тарифных конференциях не менее чем за два месяца до введения.

Контроль за соблюдением положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

Железнодорожные администрации, на основании принятой ТП СНГ, устанавливают тарифную политику на перевозки грузов в международном сообщении в пределах своего государства. Тарифную политику Российских железных дорог (ТП РЖД) на очередной фрахтовый год принимает и объявляет в открытой печати – газета «Гудок» - МПС России.

Принимая во внимание необходимость стабильного осуществления внешнеэкономических связей, ТП СНГ содержит достаточно жесткий регламент изменения уровня тарифных ставок и сборов. Железнодорожные администрации – участницы тарифного соглашения имеют право на повышение уровня ставок и дополнительных сборов Тарифной политики за перевозки по своим железным дорогам. Базисные ставки тарифов допускается менять не чаще двух раз в течение фрахтового года (а он совпадает с календарным) с уведомлением всех причастных не позднее, чем за два месяца.

Специальные ставки представляют собой так называемые аккордные тарифные ставки, которые устанавливаются дорожной администрацией, в России – МПС России, в конкретных корреспонденциях для строго определенных наименований грузов. Спецставки, по существу, являются разновидностью исключительных тарифов и устанавливаются по конкретным соображениям. Согласно ТП СНГ, спецставки могут устанавливаться на перевозки грузов через несколько стран – участниц тарифного соглашения. Такие спецставки называют сквозными. ТП СНГ приводится особый порядок согласования специальных сквозных ставок на перевозку грузов по железным дорогам – участницам Тарифного соглашения.

Специальные сквозные ставки согласовываются железнодорожными администрациями с учетом перспективности направления перевозки, привлечения грузопотока с других видов транспорта, осуществления пробных отправок, перевозки гуманитарных грузов и т. д. Перечень таких оснований согласовывается заинтересованными железными дорогами.

Спецставки выражены в долларах США за тонну или за контейнер. Они могут включать в себя налог на добавленную стоимость (НДС).

Сфера действия ТП СНГ и спецставок устанавливаемых в СКВ, распространяется на предприятиях и организации, которые заключили договоры с железнодорожными администрациями – участниками тарифного соглашения на перевозку грузов и международном сообщении.

Оплата внешнеторговых перевозок по российским железным дорогам может осуществляться не только в валюте ТП (швейцарские франки), но и в долларах США. В ТП существует специальный порядок пересчета валют при внесение платежей за перевозки грузов.

Курс пересчета швейцарских франков в доллары США определяется исходя из среднего соотношения швейцарского франка и доллару США по данным агентства «Рейтер» за последние три месяца, предшествующие его объявлению. Курс пересчета объявляется централизованно Управлением делами Тарифной политики Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО МПС России) на первое число каждого квартала. Расчеты по объявленному курсу начинают производиться через месяц после его обнародования.

Курсы пересчета швейцарских франков или долларов США в иные валюты устанавливаются национальными железнодорожными администрациями.

Ставки тарифной политики внешнеторговых перевозок установлены на базе международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа (ЕТТ) в швейцарских франках. Ставки тарифной политики не включают в себя НДС и дополнительные сборы.

При исчислении платежей за перевозки грузов применяются специальные таблицы транзитных расстояний, официально объявленные каждой железнодорожной администрацией. Транзитные расстояния перевозок грузов по всем железнодорожным направлениям России указаны в МТТ и ЕТТ.

Тарифная политика Российских железных дорог является составной частью Тарифной политики стран СНГ. Соответственно, тарифами, действующими на железнодорожном транспорте России
при международных перевозках, являются МТТ и ЕТТ (приложения СМГС).

МТТ применяется как для железнодорожной перевозки в любую Западноевропейскую страну через какой-либо железнодорожный переход (Брест на границе с Польшей, Лужайка – на границе с Финляндией, Чоп – на границе с Венгрией и Словакией) так и в любую страну СНГ (Украина, Казахстан, Азербайджан). В равной степени МТТ применяется при транзитных перевозках грузов российской внешней торговли через территорию Эстонии, Латвии, Литвы и стран СНГ (например, в Молдавию через территорию Украины; в Таджикистан, Узбекистан, и Киргизию по территории Казахстана).

Данный тариф применяется также при перевозках грузов российской внешней торговли в страны Западной Европы, не участвующие в СМГС, транзитом по территории всех стран-участниц СМГС и стран Балтии.

Единый транзитный тариф практического значения для российского бизнеса не имеет, т. к. применяется только для грузов Монголии, Вьетнама, КНДР и Китая, идущих транзитом через территорию России.

Принципы построения МТТ такие же, как и для тарифов внутренних перевозок, в частности деление по родам отправок и формам построения, имеются общие и льготные тарифы.

Провозная плата исчисляется по кратчайшему расстоянию между теми пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции - по более короткому пути, и тогда плата исчисляется по фактическому маршруту.

Тарифы, применяемые для расчета ставок за транзитные перевозки грузов по железным дорогам России.

Первое, что определяет конкурентоспособность любого транзитного маршрута, - это цена перевозки. Уровень транзитного тарифа зависит от принципов ценообразования на транспортную продукцию и уровня реального спроса на услуги того или иного транзитного коридора.

Транзитные тарифы отражают экономический механизм реализации государственной транспортной политики. Практика показывает, что тарифы должны объективно отражать:

-- интересы грузовладельцев, с одной стороны;

-- учитывать интересы перевозчиков, экспедиторов и операторов - с другой;

-- заинтересованность в транзите третьего лица - государства, по территории которого проходит тот или иной транспортный коридор. Поэтому транзитные тарифы любой страны устанавливаются и регулируются государством.

Ставки на перевозку грузов международного транзита по железным дорогам России, а также стран СНГ и Балтии определяются в соответствии с Тарифным соглашением, именуемым «Тарифная политика стран СНГ». Все транзитные тарифы формируются на базе двух вышеупомянутых тарифов - МТТ и ЕТТ. Несмотря на то, что Тарифная политика как документ формально разрабатывается и парафируется ежегодно, принципы формирования тарифных ставок на транзитные перевозки и их уровень остаются из года в год практически неизменными.

Платежи за транзитные перевозки осуществляются в валюте тарифа. А именно, в швейцарских франках. Основные транзитные грузопотоки, следующие через территорию России, зарождаются и погашаются в странах, не являющихся участницами Тарифного Соглашения и именуемых «третьими странами». В соответствии с Тарифной политикой стран СНГ ставки транзита при перевозках грузов из третьих стран в третьи определяются по географическим направлениям перевозок.

Единый транзитный тариф (ЕТТ).

Единый транзитный тариф был разработан в 1951 году в рамках существовавшего Совета Экономической взаимопомощи (СЭВ). Согласно этому тарифу определялись ставки за транзитные перевозки любых грузов по железным дорогам стран СЭВ.

ЕТТ существует и применяется и сегодня, однако имеет ограниченную сферу действия. Участниками Тарифа являются: Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Казахстан, Китай, КНДР, Киргизия, Латвия, Литва, Молдавия, Монголия, Россия, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Эстония.

Базовые ставки ЕТТ определяются на основании ставок за 1 т-км. Грузы в ЕТТ в зависимости от их наименования разделены на три класса. Тариф ЕТТ дифференцирован по 3 классам и поясам расстояний. Иными словами, провозная плата за перевозку груза исчисляется путем умножения ставки за 100 кг, зависящей от пояса расстояний, на количество сотен килограммов расчетной массы.

Данный тариф применяется при транзитных перевозках грузов из Монголии, Вьетнама, КНДР и Китая в третьи страны и наоборот, т. е. товары по территории России следуют транзитом.

Международный транзитный тариф (МТТ)

В 1977 году европейские страны СЭВ разработали и ввели в действие новый транзитный прейскурант – Международный транзитный тариф. Действующий на сегодня уровень МТТ приобрел окончательный вид с 1 января 1991 года. Тарифная валюта МТТ – швейцарский франк.

В МТТ все грузы в зависимости от их стоимости разделены на два класса. Тарифные ставки для грузов первого класса сформирована как средневзвешенная величина уровня аналогичных тарифов 12 наиболее развитых западноевропейских стран. Она составляет 0,13 шв. фр. За 1 т-км при расстоянии перевозки 100 км. Ставки МТТ дифференцированы по расстояниям перевозок в следующей регрессии:

100 км – 100 %

300 км%

500 км - 90 %

700 км - 87 %

900 км - 83 %

1000 км - 80 %

Факторы, учитываемые при расчете ставок ТП.

Рассматриваемые тарифы применяются на перевозки внешнеторговых грузов в сообщениях между странами СНГ, в том числе транзитом по странам Содружества, а также из стран СНГ в третьи страны и в обратном направлении («третьими» называют государства, не входящие в СНГ, т. е. страны дальнего зарубежья и Балтии: Литва, Латвия, Эстония).

Тарифной политикой Российских железных дорог (ТП РЖД) приняты ставки МТТ, к которым последовательно и многократно применяется серия коэффициентов и так называемых индексов. Эти коэффициенты и индексы устанавливаются в ТП РЖД в целях приближения уровня и формы построения МТТ, европейского типа к условиям экспортно-импортных перевозок по отечественным железным дорогам. Среди важных отличий более высокая загрузка вагонов (до 70 тонн) по сравнению с европейскими железными дорогами, где имеются 2-х и 3-х осные вагоны с пониженной грузоподъемностью (20-25 тонн), а также несравнимо большая дальность. Если средние расстояния экспортно-импортных перевозок в Восточной и Центральной Европе не превышают 500 км, то по РЖД внешнеторговые грузы следуют, как правило, с дальностью 4-7 тыс. км. Поэтому применяемые в МТТ пределы дифференциации провозной платы не подходят для российских условий и требуют установления корректирующих коэффициентов.

Ставки ТП РЖД формируются на основе ставок МТТ с помощью нескольких групп коэффициентов.

Учет дальности в установлении ставок ТП РЖД.

Первая группа коэффициентов в ТП РЖД применяется к ставкам МТТ в зависимости от дальности. Как правило, их значение меньше единицы.

Коэффициенты в зависимости от дальности значительно различаются по видам грузов. Наибольшее их понижение предусмотрено для 20-футовых контейнеров, что во многом связано с конкуренцией автотранспорта, особенно на коротких и средних расстояниях.

Учет массы отправки в формировании ставок ТП РЖД.

Вторая группа коэффициентов отражает снижение себестоимости перевозки в зависимости от загрузки вагонов. В отличие от Прейскуранта 10-01 , в ТП как и в МТТ оплата повагонных отправок производится потонным способом, т. е. умножением ставки на округленный вес груза в вагоне. При этом в ТП РЖД существуют 2 ограничения по тарифному весу (кроме наливных в цистернах), который принимается для таксировки провозной платы:

1) общее для всех грузов ограничение по весовой категории отправки. Плата определяется за вес не менее значения весовой категории;

2) ограничение дополнительное, установлено по углю, руде, лесоматериалам, металлолому и др. в виде минимальной весовой нормы загрузки вагона (в зависимости от конкретного наименования груза), которая является нижним пределом для взимания провозной платы. Такое правило в ТП РЖД вызвано необходимостью достаточно полного использования вместимости и грузоподъемности вагонов, не допуская их недогруза и нерационального использования парка подвижного состава.