Международные перевозки (стр. 3 )

Другие группы коэффициентов для расчета ставок ТП РЖД.

-- Приведенные ограничения не распространяются на перевозки в рефрижераторных вагонах, контрейлерах, автомобилевозах, для которых имеются определенные особенности в расчете провозных плат.

-- Провозная плата за перевозки грузов в универсальных контейнерах определена за каждую физическую единицу – контейнер, независимо от фактического веса груза в нем.

-- Дополнительной мерой, способствующей снижению стоимости перевозки наиболее массовых и относительно дешевых грузов, служит понижающий коэффициент 0,9 – для угля, руды, удобрений, кокса, торфа и др.

Рассчитанные с применением соответствующих коэффициентов провозные платы по ТП РЖД публикуются ЦФТО МПС России на каждый фрахтовый год в виде отдельного прейскуранта, который содержит развернутые по расстояниям таблицы с готовыми ставками плат в шв. франках на тонну или контейнер.

К публикуемым базовым ставкам ТП РЖД дополнительно применяются коэффициенты, объявленные на фрахтовый год и в порядке текущего регулирования, как правило, на квартал.

В ТП РЖД с помощью коэффициентов поощряется перевозка внешнеторговых грузов в собственном или арендованном предприятиями или организациями подвижном составе.

Порядок оплаты провозных платежей при международных ж. д. перевозках

Взимание платежей за перевозку грузов в межгосударственном сообщении между станциями железных дорог стран СНГ и в международном сообщении осуществляется: за перевозку по железной дороге отправления с отправителя; за перевозку по железной дороге назначения – с получателя груза. Тарифные расстояния определяются от станции отправления до стыковых пограничных пунктов (включая расстояние до госграницы) и от стыкового пограничного пункта (включая расстояние от госграницы) до станции назначения. За стыковые пограничные пункты принимаются входные и выходные станции дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.

Платежи за перевозку грузов транзитом по железным дорогам стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии и в других международных сообщениях оплачиваются грузополучателем или грузоотправителем через экспедиторскую организацию, имеющую договор с транзитной железной дорогой, если иной порядок расчетов не предусмотрен двусторонними и многосторонними соглашениями.

Плата исчисляется по кратчайшему расстоянию между теми пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителя. Но перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции – по более короткому пути, и тогда плата исчисляется по фактическому маршруту.

Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляется в местной валюте. За перевалку груза в вагон другой ширины колеи или перестановку колесных пар вагонов на пограничных станциях взимается дополнительные сборы. Если эти операции производит дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в остальных случаях – по ставкам транзитных тарифов.

1.4. Формы посредничества при международных железнодорожных перевозках.

Главная особенность международных грузовых железнодорожных перевозок - реализация их национальными перевозчиками (железными дорогами) в пределах своих стран. Как внутреннюю перевозку от станции отправления до пограничной станции страны (или от пограничной станции до станции назначения), так и международную осуществляет один и тот же перевозчик – железная дорога. Единственным отличием является то, что в первом случае перевозки оформляются по национальным законам, правилам и документам, а во втором – по международным.

Национальные железные дороги не осуществляют перевозки на территории другого государства. Это определяет формы и методы агентирования международных грузовых перевозок за рубежом.

Агентирование транспортных средств.

Агентирование транспортных средств ( вагонов, локомотивов, передвижных перегрузочных устройств ) производятся только в тех случаях, когда они поступают на пограничные станции сопредельных стран с целью осуществления перегрузочных и передаточных операций с грузами, следующими в международном сообщении. Коммерческое и техническое агентирование транспортных средств ( оформление документов, осмотр и мелкий ремонт вагонов ) производится либо предприятиями железных дорог, либо назначенными ими экспедиторскими фирмами. Условия такого вида агентирования определяется пограничными соглашениями соответствующих стран соседей.

Фрахтовое агентирование.

Другая форма посредничества, необходимого для эффективного осуществления и развития международных железнодорожных грузовых - перевозок - фрахтовое агентирование, цель которого – выгодная продажа перевозок. Продажа международных перевозок национальных железных дорог может выполняться как за рубежом, так и внутри страны.

Для того, чтобы продавать перевозки за рубежом, необходимо, чтобы покупатели могли бы купить не только какую-либо часть перевозок, (например, в пределах сети железных дорог какой-нибудь страны), но и приобрести железнодорожную перевозку целиком - от станции отправления в одной стране до станции назначения в другой. Приобрести железнодорожную перевозку у фрахтового агента означает только проплатить ему провозные платежи. Для грузовладельца важно, чтобы купленную перевозку он мог бы беспрепятственно юридически оформить у фрахтового агента или уполномоченного лица и получить гарантии практической реализации такой перевозки.

Поэтому фрахтовыми агентами национальных железных дорог за рубежом, в соответствии с достигнутыми договоренностями, назначаются известные в международных деловых кругах различных стран экспедиторские фирмы, обладающие широкими правовыми возможностями.

Применительно к процедурам фрахтового агентирования РЖД в странах Европы это означает, что выбранная фирма-агент должна иметь юридические возможности оформлять прямые международные железнодорожные перевозки между странами, входящими в СМГС, и странами – участницами Бернских грузовых конвенций, а также способствовать их реализации.

Национальная железная дорога может назначить в каждой из стран, к которой проявляет интерес, разных фрахтовых агентов. Однако такой подход значительно увеличивает объемы договорных отношений и создает трудности в финансовых взаимоотношениях между агентами и принципалом. Поэтому национальные железнодорожные администрации предпочитают иметь дело с ограниченным числом фрахтовых агентов, а в идеальном варианте – только с одним. Такой агент обладает обычно безупречной финансовой репутацией и имеет разветвленную сеть филиалов.

Система продаж международных

железнодорожных перевозок.

В нашей стране международные железнодорожные перевозки находятся в ведении МПС России. В целях обеспечения внешнеэкономических интересов страны и привлечения внешнеторговых перевозок на сеть железных дорог при МПС России создана хозяйственная структура, именуемая Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), которая имеет свои подразделения в региональных управлениях железных дорог России. Задачами деятельности ЦФТО обозначено решение целого комплекса проблем по улучшению качества и дальнейшего развития грузовых перевозок на железных дорогах России – как внутренних, так и международных.

Однако главная задача ЦФТО – оптовая реализация международных перевозок. В состав ЦФТО входит Валютно-тарифный комитет МПС России (ВТК), который занимается котировкой международных, а в том числе и внешнеторговых тарифов.

В схеме организации продаж международных грузовых железнодорожных перевозок на первом уровне находится МПС России, которое является координирующим органом в системе. Министерство разрабатывает внешнеторговую тарифную систему в виде Тарифной политики Российских железных дорог (ТП РЖД) и определяет правила и процедуры продажи международных перевозок.

На втором уровне находятся ЦФТО, входящий в его состав ВТК и Центр «Желдоррасчет». Исходя из конъюнктуры внешнеторговых (товарных и сырьевых) и транспортных рынков, ВТК разрабатывает на основе ТП РЖД и утверждает минимально допустимый уровень тарифных ставок на перевозки внешнеторговых грузов в зависимости от рода груза и его стоимости, возможного объема и направления перевозки, маршрута следования и пр. ЦФТО . Все расчеты по проданным перевозкам осуществляются через « Желдоррасчет »

На третьем уровне системы находятся предприятия и организации, заключившие договоры с ВТК ЦФТО и именуемые экспедиторами МПС.

На четвертом уровне находятся клиенты – экспортеры и импортеры. Они не могут купить внешнеторговые перевозки и должны обратиться к оптовым покупателям тарифов по родам грузов - экспедиторам.

Экспедиторы МПС. Система тарифных скидок.

Экспедитором МПС может стать любое юридическое лицо
(как резидент, так и нерезидент российского права), заключившее договор с ВТК ЦФТО и выполняющие в своей деятельности правила и процедуры, предписанные МПС России. Именно они – оптовые покупатели конкретных международных (внешнеторговых) перевозок. Работа экспедиторов МПС с железными дорогами осуществляется на основании договоров между ними и ЦФТО (ВТК), регулирующими взаимоотношения сторон, связанных с перевозкой грузов в международном сообщении, в том числе между странами СНГ. За эти перевозки оплата платежей по Российским железным дорогам производится в свободно конвертируемой валюте по ставкам ТП РЖД.

В соответствии с заключенным договором:

·  экспедитор МПС гарантирует привлечение установленного объема перевозок, принимает меры к их увеличению, направляет в ВТК месячные заявки по планированию перевозок, сообщает информацию о количестве перевезенного груза;

·  ВТК ЦФТО обеспечивает контроль за согласованием месячных объемов перевозок; согласовывает перевозки не вошедшие в месячные планы; направляет железным дорогам подтверждение о разрешении перевозок с оплатой тарифа в валюте; осуществляет контроль за полнотой и своевременностью оплаты перевозок экспедиторами МПС.

Договор заключается на один фрахтовый год и не подлежит автоматической пролонгации. Содержание договора конфиденциально и не подлежит разглашению. Процедура купли-продажи перевозок персонифицирована. Сначала экспедитор МПС покупает право на приобретение внешнеторговых перевозок на определенные виды грузов (так называемые коды), а затем конкретные перевозки в соответствии с полученными ими кодами.

Оплата за перевозки грузов в предстоящем месяце осуществляется путем предварительного перечисления платежей за весь планируемый объем. ВТК направляет железным дорогам подтверждения о разрешении перевозок только после оплаты экспедитором МПС выставленного Центром «Желдоррасчета» счета. Окончательный расчет с экспедиторами МПС производится после обработки поступивших с железных дорог перевозочных документов.

Фактический (а не формальный) статус экспедиторов МПС свидетельствует о том, что они являются не экспедиторами, а фрахтовыми агентами МПС на территории России. Они в большей степени представляют интересы МПС, нежели своих клиентов. Коммерческой целью деятельности экспедиторов МПС является получение у ВТК ЦФТО скидок с внешнеторговых тарифов.

2. Пограничные станции. Технические

средства и технология работы

2.1. Классификация пограничных станций

Пограничные станции предназначены для передачи пассажирских и грузовых поездов, вагонов, и контейнеров на железные дороги сопредельных государств. В процессе передачи грузов через границу участвуют также контрольно-пропускные пункты пограничных войск, таможенные учреждения, ветеринарные и фитопатологические инспекции, транспортно - экспедиторские организации, бюро товарных экспертиз. Правовой основой деятельности этих организаций являются правила и инструкции, разработанные соответствующими министерствами и ведомствами, а целью – защита прав и интересов государства, железных дорог и грузовладельцев.

В процессе передачи вагонов через границу осуществляются специальные операции, характерные для работы только этих станций: пограничный досмотр и таможенный контроль пассажиров, пересекающих государственную границу РФ, их багажа, экспортных и импортных товаров, ветеринарный и фитопатологический осмотр грузов. Эти операции производятся с целью выявления контрабандного товара, предупреждения беспошлинного ввоза и вывоза грузов, определения правильности заполнения перевозочных документов и расчетов по перевозкам, обеспечения санитарного контроля.

При получении разрешения на пересечение границы от соответствующих служб сопредельных государств выполняются также необходимые операции по транспортно-экспедиторскому обслуживанию (декларирование, переоформление перевозочных документов, проверка качества груза и т. д.).

На пограничных станциях ведется учет вагонов, контейнеров, грузов и других материальных ценностей, передаваемых за границу и получаемые оттуда. Для натурной передачи вагонов и грузов на сопредельные железные дороги и оформления соответствующих передаточных документов на пограничных станциях имеются конторы передачи.

Остальные операции – прием, отправление поездов, формирование и расформирование составов - выполняются на этих станциях, как на обычных грузовых станциях сети. Прием и сдача грузов и вагонов на сопредельные железные дороги производится ежедневно и круглосуточно, а в отдельных случаях – только в светлое время суток.

Места, отведенные для технических и коммерческих осмотров, а специальных видов досмотра и контроля, регламентируются и указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) пограничной станции. Для организаций, участвующих в передаче грузов и вагонов, на пограничной станции должны быть оборудованы служебные помещения с необходимыми средствами связи и другими техническими устройствами для выполнения соответствующих функций.

Пограничные станции располагаются непосредственно у границы или с некоторым незначительным удалением от нее в глубь страны (не более 10 – 15 км).

Железные дороги сопредельных государств могут иметь разную или одинаковую с отечественной ширину колеи.

На стыке железных дорог с разной шириной колеи (1520 и 1435 мм ) устраивается внешняя перегрузочная станция, где помимо операций, перечисленных выше, дополнительно выполняется перегруз груза из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или перестановка подвижного состава на другие тележки. Такие станции расположены на западной границе СНГ – с Польшей, Румынией и Венгрией и на восточной - С КНДР, с Китаем.

В случае, когда на железных дорогах соседних государств применяется одинаковая ширина колеи, создается пограничная передаточная станция.

В связи с образованием суверенных государств, вышедших из состава СССР, возникла необходимость в создании новых пограничных передаточных станций. Многие прежние стыковые станции стали пограничными пунктами.

Пограничные станции классифицируются по нескольким основным признакам:

по способу передачи грузов через границу различают перегрузочные пограничные и передаточные станции. Первые располагаются на стыке железных дорог с разной, а вторые – между железными дорогами с одинаковой шириной колеи. При бесперегрузочном способе передачи вагон с грузом следует через пограничную станцию без перегрузки независимо от того, одинаковую или разную ширину колеи имеют сопредельные железные дороги. На перегрузочных станциях перевалка грузов из подвижного состава одной колеи может не производиться, если:

- осуществляется перестановка вагонов на тележки другой колеи (при этом необходимо, чтобы передаваемые вагоны соответствовали техническим требованиям сопредельных железных дорог к подвижному составу (по габаритам, нагрузкам на оси, на рельсы и т. д.);

- применяются вагоны с раздвижными колесными парами;

- железнодорожная колея одного государства вводится на территорию соседнего, имеющего другую ширину колеи.

По составу перерабатываемого вагонопотока пограничные станции могут быть пассажирскими, грузовыми и объединенными.

По объему и характеру работы пограничные станции выполняют функции промежуточных, участковых и сортировочных станций.

В зависимости от топографических и других местных условий (застроенности территорий и др.) перегрузочные станции проектируются с параллельным, последовательным и комбинированным расположением приемоотправочных, сортировочных путей, пассажирских и перегрузочных устройств.

Решение о создании перегрузочной пограничной станции принимается совместно двумя сопредельными государствами. Как правило, используется один из двух вариантов. При первом варианте создается одна пограничная станция общего пользования для двух соседних государств, на которой производятся операции таможенными пограничными службами обоих государств. Второй вариант - устраиваются две пограничные станции, при этом каждое из соседних государств имеет свою пограничную станцию (в этом случае пассажиры, их багаж и грузы проходят таможенный и пограничный досмотр на обеих станциях).

Общие пограничные станции выступали в качестве типовых станций до 1914 года. На них обеспечивалась поточность выполнения операций с пассажирами и грузами; порядок их проведения определялся на основе соответствующей договоренности не только между железными дорогами, но и обоими государствами. Чтобы объединенная станция имела необходимую перерабатывающую способность, ее путевое развитие по своей емкости должно быть достаточным для выполнения всех операций. Поэтому для расположения такой станции требуется большая территория.

К преимуществам общей пограничной станции относят: сокращение общего количества необходимых устройств и численности штата работников; устранение непроизводительного пробега порожнего состава, возвращаемого после перегрузки; сокращение простоя подвижного состава; обеспечение удобств для пассажиров, когда их багаж для досмотра предъявляется один раз одновременно таможенным службам обоих государств.

К недостаткам таких станций следует отнести сложность взаиморасчетов между государствами, увеличение времени оборота вагонов вследствие повторной их обработки на границе, а в некоторых случаях появление дополнительных расходов, связанных с неприемом вагонов другой железной дорогой. Скопления вагонов на станции из-за слишком большого времени занятия пути можно избежать, если оба государства производят совместную таможенную обработку или если таможенники сопредельных государств в процессе досмотра следуют друг за другом.

Большое распространение получил вариант с созданием пограничных станций на территории каждого из соседних государств. Недостатком его является двойная переработка вагонов, двойная проверка документов и багажа пассажиров.

В крупных пограничных узлах при наличии нескольких железнодорожных переходов и большого грузопотока пограничные станции могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов.

2.2. Устройство пограничных станций

На станциях железных дорог с различной шириной колеи перегрузочные станции должны обеспечивать следующие функции:

прием и отправление поездов, расформирование составов и формирование передач по пунктам погрузки, выгрузки, производство технических операций с пассажирами и грузовыми поездами;

экипировку, а в необходимых случаях техническое обслуживание и ремонт поездных и маневровых локомотивов;

производство грузовых, таможенных и коммерческих операций, связанных с перегрузкой, сортировкой, хранением грузов, а также с перестановкой с колесных пар. Характерной особенностью схем перегрузочных пограничных станций является наличие парков с путями, имеющими разную ширину колеи, перегрузочных районов или отдельных грузовых фронтов для работы с внешнеторговыми грузами, а также устройств вагонного и локомотивного хозяйства. Принципиальные схемы перегрузочных пограничных станций зависят от расположения подходов железнодорожных линий. Станции могут быть тупикового, сквозного и комбинированного типов. Схемы перегрузочных станций сквозного и комбинированного типов в ряде случаев являются более предпочтительными, так как позволяют распределять работу между несколькими станциями пограничного перегрузочного узла.

Взаимное расположение парков, путей и перегрузочных пунктов должно обеспечивать поточность передвижения иностранных и отечественных вагонов с наименьшим числом пересечений путей разной ширины колеи. Различают станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков и других станционных устройств (технических парков, локомотивного и вагонного хозяйства)

Перегрузочные станции имеют сортировочные комплекты для каждой колеи. Перегрузочные устройства целесообразно размещать между этими сортировочными комплектами. Перегрузка грузов может осуществляться как по прямому варианту (непосредственно из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи) или через склады и перегрузочные платформы с кратковременным складированием (в связи с необходимостью подборки грузов из-за различной вместимости вагонов разной колеи).

Также предусматриваются объединенные пассажирское, локомотивное и вагонное хозяйства, а также объединенный пункт перестановки тележек пассажирских и грузовых вагонов. На территории локомотивного депо находятся устройства для локомотивов разной колеи.

На крупных пограничных станциях могут быть предусмотрены технический парк для отстоя и технического обслуживания пассажирских вагонов, устройства для обслуживания рефрижераторного подвижного состава, пункт ремонта и подготовки вагонов под погрузку, промывочно-пропарочные станции.

На пограничных передаточных станциях предусматриваются следующие основные устройства и сооружения:

пассажирский приемо-отправочный парк для приема и отправления транзитных и местных пассажирских поездов;

приемо-отправочный парк для досмотра транзитных грузовых и пассажирских поездов пограничниками и таможенниками;

приемо-отправочный парк для местной работы;

парк для отстоя задерживаемых вагонов;

вытяжной путь;

путь для отстоя локомотивов;

путь для отцепочного ремонта вагонов;

производственно – складская зона с путевым развитием для выполнения грузовых операций;

здания (вокзал с постом электрической централизации (ЭЦ), пассажирские платформы, досмотровые мостики и колодцы, административно–бытовой корпус пограничников, административно– бытовой корпус таможни, служебно–производственный корпус, пост пограничной охраны, пост ВОХР, посты дежурных по паркам).

Таким образом, станция разделена на зоны: обработки пригородных поездов; отцепочного ремонта; обработки пассажирских поездов; обработки грузовых поездов; задержанных до выяснения вагонов; перегрузочных и досмотровых операций с вагонами и контейнерами. Первые две зоны работают по обычной технологии, остальные являются зонами строгого контроля и должны быть ограждены забором.

2.3. Технология работы пограничных станций

2.3.1. Пограничные перегрузочные станции

Грузовой поезд, прибывающий из-за границы, встречает на путях приема работники, участвующие в его обработке. Осмотрщики вагонов следят за состоянием ходовых частей. При отсутствии телеграммы - натурного листа (ТГНЛ) в процессе прибытия поезда на станцию производится списывание состава. По передаточной ведомости и данным списывания производят разметку натурного листа, на основании которого станционный диспетчер (ДСЦ) дает указание составительской бригаде на расформирование состава.

Дежурный по станции (ДСП) предъявляет поезд к пограничному и таможенному досмотру. Главный кондуктор сдает в контору передачи грузовые документы, вагонные и передаточные ведомости агенту своей дороги. После обработки в конторе документы направляются в таможню.

Работники конторы передачи, таможни, контрольно–пропускного пункта, представители карантина и санитарной инспекции принимают состав с «натуры» по передаточным и вагонным ведомостям. При этом сверяются номера вагонов с номерами, записанными в передаточной ведомости, при необходимости вскрываются вагоны для таможенного и пограничного досмотра.

Последовательность выполнения всех операций и их продолжительность следующие:

1.Подход к поезду работников, участвующих в его обработке

2.Пограничный и таможенный досмотр --мин

3.Проход главного кондуктора в контору передачи и сдача докумен. ---10 мин

4.Обработка документов в конторе передачи ------мин

5. Списывание и разметка состава по передаточной ведомости ----мин

6.Технический осмотр состава --0 мин

7. Обработка документов в таможне ------мин

8. Прием поезда с натуры по передаточной ведомости --мин

9. Возвращение документов в контору передачи --мин

10. Сдача документов в техническую контору СТЦ ---5 мин

Общая продолжительность операций составляет 0 мин

При осуществлении пограничного и таможенного досмотра на предстанционном посту продолжительность обработки поезда увеличивается на время, необходимое для проведения осмотра и проследования в парк приема станции, и составляет 145 мин.

Поезд из порожних вагонов по прибытии на пограничную станцию предъявляется ДСП к пограничному, таможенному и техническому осмотру. Время на обработку такого поезда зависит от продолжительности технического осмотра и составляет 100 мин.

Обработка грузового поезда колеи 1520 мм по прибытии на пограничную станцию проводится по той же схеме, что используется для поезда, поступающего в переработку на сортировочную станцию. Поезд принимается в приемоотправочный парк, где производится обработка состава по его прибытии, технический и коммерческий осмотр вагонов, прием документов от машиниста локомотива, проверка состава ТГНЛ, а при его отсутствии – списывание состава. Продолжительность обработки поезда при наличии ТГНЛ составляет 15 мин, а при его отсутствии – 20 мин. После осмотра состав расформировывается согласно заданию ДСЦ на соответствующие пути сортировочного парка.

Перед расформированием порожних составов, прибывающих из-за границы, производится пограничный и таможенный досмотры. Время на выполнение этих операций составляет 30 мин.

На груженый поезд, отправляемый за границу, документы подбираются в технической конторе станционного технологического центра ( СТЦ ) в процессе накопления и формирования состава в сортировочном парке. Сформированный состав переставляется в парк отправления локомотивом сопредельной дороги. ДСП предъявляет его к техническому осмотру. Одновременно производится сверка номеров вагонов с предварительно составленным натурным листом, и в конторе передачи составляются передаточные и вагонные ведомости.

Пока документы обрабатываются в таможне и конторе передачи, состав осматривается работниками контрольно – пропускного пункта и таможни. К моменту окончания технического осмотра завершается и натурный прием состава агентом иностранной дороги, который расписывается в вагонной и передаточной ведомостях и сдает документы главному кондуктору.

Последовательность выполнения этих операций и их продолжительность следующие:

1.  Выход к поезду работников, участвующих в его обработке

2.  Списывание состава ---10 мин

3.  Технический и коммерческий осмотр состава мин

4.  Обработка документов в конторе передачи мин

5.  Обработка документов в таможне 0 мин

6.  Возвращение документов в контору передачи ------- 5 мин

7.  Сдача документов агенту иностранной дороги --мин

8.  Проверка документов агентом иностранной дороги 5 мин

9.  Досмотр состава работниками контрольно – пропускного пункта

и таможни мин

10. Сдача состава агентам дороги ----100 мин

11. Опробование автотормозов и отправление поезда ------мин

Общая продолжительность 100 мин.

При осуществлении пограничного и таможенного досмотра на контрольно – пропускном пункте (КПП), вынесенном за пределы станции, продолжительность обработки увеличивается до 140 мин за счет следования поезда от станции до КПП и изменения последовательности технологических операций.

Продолжительность обработки порожнего состава по отправлению за границу составляет 90 мин. В этот состав включаются вагоны после перегрузки, при этом они должны быть очищены, особенно после перевозки живности, птицы и других грузов.

Обработка поезда с экспортными грузами, отправляемого за границу, заключается в следующем. Сформированный состав передаточного поезда колеи 1520 мм предъявляют к техническому и коммерческому осмотру. Одновременно техническая контора СТЦ передаст перевозочные документы в контору передачи, где проверяют наличие и заполнение необходимых документов.

Передаточная ведомость с приложенными к ней документами поступает в таможню. Удостоверившись в наличии разрешения на вывоз груза за границу, комиссия в составе представителей таможни, конторы передачи, контрольно – пропускного пункта, а при необходимости санитарно – ветеринарных органов производит таможенный досмотр. Общая продолжительность всего комплекса операций по обработке данного поезда составляет 90 мин.

На выполнение соответствующих операций по отправлению поезда с порожним составом из вагонов колеи 1520 мм требуется 30 мин.

2.3.2. Передаточные пограничные станции

До 1992 года передаточные пограничные станции были размещены только на границе с Финляндией и Монголией.

В настоящее время такие станции располагаются на границе со странами Балтии и ближнего зарубежья.

На пограничной передаточной станции с грузовыми поездами, перевозящими экспортные и импортные грузы, выполняются следующие технологические операции:

1.  Прием и отправление поездов.

2.  Технический осмотр и безотцепочный ремонт подвижного состава.

3.  Коммерческий осмотр и устранение коммерческого брака.

4.  Обработка документов в технической и коммерческой конторах.

5.  Пограничный и таможенный досмотры.

6.  проверка документов и грузов.

7.  Маневровая работа по отцепке и прицепке вагонов.

С проходящими через пограничный пункт пассажирскими поездами

выполняется работа по приему и отправлению поезда, техническому обслу - живанию состава, проверке документов у пассажиров пограничным нарядом, проведению совместно с проводниками вагонов погранично – таможенного контроля, досмотру купе и других помещений вагонов, внутреннему осмотру почтово – багажных вагонов и локомотивов.

На передаточных станциях требуется размещение устройств для таможенного досмотра грузов. Которые располагаются в специально огражденной части станции, и находятся в ведении таможенных служб. Из отправляемых грузов незначительная часть экспортных грузов требует специального досмотра, проводимого на складе. Остальные грузы подлежат лишь общему таможенному досмотру.

Технология обработки поезда, отправляемого за границу следующая.

По прибытию на станцию поезд встречают на пути осмотрщики, которые после его остановки ограждают состав установленным порядком. Выявленные неисправности отмечаются меловой разметкой в установленных местах вагона. Безотцепочный ремонт вагонов выполняется работниками ПТО сдающей стороны. Вагоны, имеющие неисправности, которые угрожают безопасности движения, отцепляются и направляются на специально выделенные пути.

Параллельно с техническим осмотром производится коммерческое обслуживание состава работниками пункта коммерческого осмотра (ПКО), которое состоит из осмотра вагонов и устранения коммерческого брака. Вагоны осматриваются с обеих сторон состава. При этом проверяется наличие и состояние пломб у крытого подвижного состава, правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе. Результаты осмотра заносятся в книгу регистрации коммерческих неисправностей.

После окончания операций по техническому обслуживанию состава и готовности поезда к отправлению осмотрщики расписываются в поездной ведомости и журнале.

При обнаружении хищения грузов вызываются представители военизированной охраны (ВОХР) и милиции для совместного осмотра подвижного состава, груза и оформления акта.

Параллельно с техническим и коммерческим обслуживанием ведется обработка поездных перевозочных документов в конторе передачи.

Для различных схем пограничных передаточных станций общее время обработки отправляемого за границу поезда составляет 260 мин, 215 мин и 195 мин. Большие затраты времени (260 мин) на выполнение технологических операций с поездом на станции связаны с расположением пограничного контрольного пункта на границе, тогда как в остальных случаях он размещается в пределах станции.

Грузовой поезд, принимаемый из-за границы в первую очередь проходит пограничный досмотр и таможенный контроль.

Прибывший поезд встречают работники контрольного пограничного пункта, таможни и ПТО. Одновременно производится списывание вагонов с помощью телетайпа. После остановки поезда и закрепления состава производится пограничный и таможенный досмотр локомотива и вагонов.

Перевозочная документация доставляется оператором станционного технического центра (СТЦ) в техническую контору, расположенную здесь же.

После пограничного досмотра осуществляется техническое и коммерческое обслуживание вагонов.

Продолжительность технологических операций по обработке поезда, прибывшего из-за границы, в зависимости от схемы станции составляет: 230 мин; 195 мин; 165 мин.

Порядок обработки поездных перевозочных документов на передаточной пограничной станции.

По каждому пограничному направлению операции передачи вагонов и контейнеров в техническом таможенном и коммерческом отношениях и оформление документов целесообразно осуществлять объединенными комплексными бригадами сопредельных государств на межгосударственной передаточной станции сдающей стороны.

Передача вагонов, контейнеров и съемного вагонного оборудования между железными дорогами Сторон оформляется передаточной поездной ведомостью, которая составляется на русском языке сдающей стороной в 4-х экземплярах (по 2 для каждой стороны ) В переходный период возможно юридическое оформление сдачи-приема вагонов подписями и штемпелями Сторон на натуральных листах поездов.

При выполнении сдачи и приема поездов раздельно на межгосударственных передаточных станциях соответственно сдающей и принимающей сторон, поездная передаточная ведомость, составленная на дороге сдачи, пересылается на передаточную станцию дороги приема.

При рассредоточении по разным станциям операций технического и коммерческого контроля на сдающей стороне передаточные поездные ведомости составляются на последней перед границей передаточной станции. Передаточные ведомости должны иметь непрерывную нумерацию с начала календарного года.

Для автоматизации операций по оформлению учета передачи вагонов, контейнеров и коммерческих приспособлений по межгосударственным переходам применяется « Технология использования АРМа станционного работника, оформляющего сдачу-прием грузов на станциях с учетом взаимодействия с АСОУП »