Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) (стр. 12 )

·  текущее ТО авиадвигателей “на крыле” все авиакомпании выполняют самостоятельно, а капитальный ремонт выполняется производителем;

·  средняя наработка авиадвигателей данного типа на съем у всех авиакомпаний одинакова.

Таким образом, в этом модельном примере эксплуатирующие организации различных типов различаются лишь среднегодовым налетом на воздушное судно и численностью парка воздушных судов. Управляющим параметром при выборе стратегии послепродажного обслуживания остается лишь количество запасных авиадвигателей, приобретаемых авиакомпанией в собственность. В то же время, в реальных расчетах с применением комплекса программ ЕСОМ не представляет сложности учет любых индивидуальных различий авиакомпаний, различных стратегий послепродажного обслуживания (в т. ч., организация региональных центров ТОиР), и т. д.

Будем считать, что характеристики расхода топлива у обоих типов двигателей приблизительно одинаковы. Такое предположение справедливо при сравнении российских и зарубежных изделий, принадлежащих к одному поколению – например, ПС-90А производства Пермского моторного завода и RB211-535E4 компании Rolls-Royce (Великобритания). Тогда для сравнения их экономической эффективности можно пользоваться описанной в § 3.1. ожидаемой суммой годовых затрат на приобретение и обеспечение бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (ERC). Предположим, что именно этим критерием руководствуются все потенциальные заказчики, выбирая оптимальный для себя тип авиадвигателей и стратегию ТОиР. Разумеется, приведенный пример является чрезвычайно упрощенным, модельным, и служит лишь для иллюстрации предлагаемого подхода. В реальных расчетах необходимо использовать не иллюстративные, а реальные параметры продукции, цены, характеристики парка эксплуатирующих организаций, и, что не менее важно, те критерии выбора, которыми реально руководствуются заказчики.

По результатам оптимизации, проведенной в интересах всех потенциальных заказчиков в предположении выбора как первого, так и второго типов авиадвигателей, можно получить оптимальные для каждой авиакомпании стратегии послепродажного обслуживания авиадвигателей обоих типов и минимально возможные затраты, см. таблицу 4.3.

Таблица 4.3

Результаты оптимизации стратегии ТОиР (исходный вариант)

Тип авиакомпаний	I	II
Тип двигателя	А	В	А	В
Мин. затраты на 1 л. ч., долл.	672	736	721	789
Количество ремонтов за год	15,0	40	2,5	6,7
Покупка запасных двигателей в собственность	5	28	2	7
Простои, самолето-дней	28,0	46	5,1	8,1

Таким образом, в исходном варианте авиадвигатель А является оптимальным[16] для всех категорий заказчиков на данном рынке. На основании оптимального выбора каждой авиакомпании, можно оценить суммарный спрос на изделия и услуги каждого двигателестроительного предприятия и ожидаемую выручку (в расчете на год), см. таблицу 4.4 и рисунок 4.2.

Таблица 4.4

Ожидаемый спрос на продукцию предприятий (исходный вариант)

Производитель	А	В
Продажи новых авиадвигателей (штатные + запасные)	15 + 3	0
Капитальных ремонтов в год	55	0

Рисунок 4.2. Сравнение выручки конкурирующих производителей (исходный вариант)

Зная собственные издержки, руководство каждого предприятия может оценить ожидаемую прибыль и сделать вывод, является ли для него приемлемой сложившаяся на рынке ситуация. Дальнейшая динамика рыночной конъюнктуры зависит от корректировок, вносимых конкурирующими двигателестроительными предприятиями в параметры своей продукции. Производитель авиадвигателя В, судя по нулевым объемам продаж на данном рынке, более всего нуждается в такой корректировке. При этом варианты вносимых им изменений могут быть различными. Например, он может принять меры к повышению качества послепродажного обслуживания своих изделий (вариант а). В частности, он может внедрить услуги аренды сменных двигателей на время капитального ремонта штатных, а также сократить длительность ремонта, как показано в таблице 4.5. Разумеется, в реальности возможны и другие варианты корректировки (заметим, что концепция TQM предлагает регулярный метод отыскания направлений первоочередной корректировки, основанный на диаграмме Парето). Корректировке подлежат не только параметры продукции, но и ее цены. Методам определения конкурентоспособных цен на авиатехнику посвящен целый ряд работ [89, 169, 172].

Таблица 4.5

Некоторые параметры системы послепродажного обслуживания авиадвигателей типа В после корректировки (вариант (а))

Тип двигателя / фирма-производитель	В
Средняя длительность капитального ремонта, сут.	60
Суточная ставка аренды сменного авиадвигателя, долл./сут.	2000
Часовая ставка аренды сменного авиадвигателя, долл./л. ч.	300
Стоимость доставки арендованного двигателя, долл.	7000
Средняя длительность доставки арендованного двигателя, ч	24

После корректировки результаты оптимизации изменятся (см. таблицу 4.6), и фирме В удастся привлечь новых заказчиков.

Таблица 4.6

Результаты оптимизации стратегии ТОиР после корректировки параметров авиадвигателя В (вариант (а) - усовершенствование системы послепродажного обслуживания)

Тип авиакомпаний	I	II
Тип двигателя	А	В	А	В
Мин. затраты на 1 л. ч., долл.	672	697	721	717
Количество ремонтов за год	15	59,8	2,5	9,9
Покупка запасных двигателей в собственность	5	14	2	3
Аренда сменных двигателей, шт. * сут	-	55	-	40
Налет арендованных двигателей, л. ч. в год	-	676	-	325
Заявок на аренду	-	7,1	-	2,1
Простои, самолето-дней	28	57,1	5,1	10,5

Как видно из таблицы 4.6, после такой корректировки оптимальным выбором для авиакомпаний типа I остается авиадвигатель типа А, а для авиакомпаний типа II наиболее предпочтительным становится уже авиадвигатель типа В. Этот результат вполне ожидаем, поскольку мелкие эксплуатирующие организации наиболее чувствительны как к недостаткам в сфере послепродажного обслуживания, так и к улучшению параметров системы ТОиР. Найдем новые значения ожидаемого спроса и выручки каждого производителя, см. таблицу 4.7 и рисунок 4.3.

Таблица 4.7

Ожидаемый спрос на продукцию предприятий после корректировки (вариант (а))

Производитель	А	В
Продажи новых авиадвигателей (штатные + запасные)	8 + 1	15 + 3
Капитальных ремонтов в год	30	99
Аренда сменных двигателей, шт. * сут в год	-	400
Налет арендованных двигателей, л. ч. в год	-	3250
Заявок на аренду, в год	-	21

Рисунок 4.3. Сравнение выручки конкурирующих производителей после корректировки параметров авиадвигателя В (вариант (а))

Следует подчеркнуть, что принципиально некорректным было бы использование в ходе прогнозирования спроса усредненных характеристик авиакомпаний-заказчиков, вместо индивидуальных. Так, в данном примере подобное усреднение заставляет рассматривать, вместо разнородной совокупности авиакомпаний, 12 усредненных авиакомпаний, каждая из которых использует около 7 воздушных судов, при среднегодовом налете порядка 3700 летных часов. Расчет показывает, что для такой усредненной авиакомпании и после корректировки однозначно более предпочтительным будет авиадвигатель типа А, который и должен господствовать на рынке. В то же время, учет индивидуальных особенностей авиакомпаний-заказчиков позволил предсказать, что их выбор в данной ситуации будет индивидуальным, и подавляющего преимущества ни один из конкурентов не получит.

В варианте (б), наряду с улучшением параметров послепродажного обслуживания, также повышается межремонтный ресурс двигателя В до 6000 л. ч., при повышении стоимости ремонта до 1000000 долларов. В таблице 4.8 приведены результаты оптимизации, проведенной после такой корректировки параметров авиадвигателя В.

Таблица 4.8

Результаты оптимизации стратегии ТОиР после корректировки параметров авиадвигателя В (усовершенствование системы послепродажного обслуживания + повышение надежности)

Тип авиакомпаний	I	II
Тип двигателя	А	В	А	В
Мин. затраты на 1 л. ч., долл.	672	663	721	679
Количество ремонтов за год	15	29,9	2,5	5,0
Покупка запасных двигателей в собственность	5	8	2	2
Аренда сменных двигателей, шт. * сут	-	39	-	22
Налет арендованных двигателей, л. ч. в год	-	478	-	178
Заявок на аренду	-	3,7	-	1,0
Простои, самолето-дней	28	28,7	5,1	5,1

Как видно из таблицы 4.8, после повышения надежности авиадвигатель типа В становится оптимальным для обоих типов заказчиков и выходит в лидеры данного рынка. После того, как фирма В реализует второй вариант корректировки, позволяющий ей занять весь представленный в примере рынок (разумеется, при этом она должна располагать соответствующими мощностями для производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей), на рынке установится ситуация, отраженная в таблице 4.9 и на рисунке 4.4.