Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) (стр. 13 )

Таблица 4.9

Ожидаемый спрос на продукцию предприятий после корректировки (вариант (б))

Производитель	А	В
Продажи новых авиадвигателей (штатные + запасные)	0	33 + 4
Капитальных ремонтов в год	0	110
Аренда сменных двигателей, шт. * сут в год	-	298
Налет арендованных двигателей, л. ч. в год	-	2736
Заявок на аренду, в год	-	17,4

Рисунок 4.4. Сравнение выручки конкурирующих производителей после корректировки параметров авиадвигателя В (вариант (б))

После этого, вероятно, уже руководству фирмы А придется принять срочные меры к восстановлению своего присутствия на данном рынке, и т. д. Многократные итерации в цикле PDCA позволят обоим предприятиям достичь состояния динамического равновесия на рынках авиадвигателей и послепродажного обслуживания. При этом затраты авиакомпаний-потребителей, как и следует ожидать, будут снижаться благодаря конкуренции двигателестроительных фирм (соответственно, как можно заметить, сравнивая рисунки 4.2, 4.3 и 4.4, сокращается и суммарная выручка производителей).

4.1.4. Маркетинговые механизмы управления качеством, спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия

В рамках предлагаемого подхода, прогнозирование спроса дополняется активным формированием спроса. Происходит органичная интеграция прогнозирования спроса и анализа конкурентного окружения, а также управления качеством продукции. Пассивная маркетинговая политика становится принципиально неэффективной в условиях жесткой конкуренции. Как показывает даже приведенный выше упрощенный пример, при отсутствии активных действий по управлению качеством продукции, спрос на нее довольно скоро (из-за активных действий конкурентов) упадет до нуля, что и наблюдается в российской авиапромышленности в настоящее время.

В предлагаемом алгоритме прогнозирования спроса на авиатехнику и ТОиР выбор заказчиков учитывается посредством экономико-математического моделирования. Однако применение тех или иных поведенческих моделей для прогнозирования спроса наиболее обоснованно, когда эти модели приняты экономическими субъектами и встроены ими в процессы выработки решений [112, 278]. В особенности это касается применения оптимизационных моделей – нормативных по своей сути – в качестве дескриптивных. В оправдание такого подхода, можно указать на наличие обратной связи между нормативными и дескриптивными экономическими моделями [112]: чем глубже оптимизационные подходы внедрены в хозяйственную практику, тем выше их достоверность при описании поведения экономических субъектов. Поэтому в условиях индивидуализации спроса резко возрастает роль непосредственного диалога заказчиков с производителями авиатехники. Для снижения рисков, сопряженных с разработкой и освоением новых типов авиадвигателей или сервисных услуг, необходимо с самого зарождения идеи создания нового продукта проводить активные маркетинговые мероприятия, направленные на учет пожеланий заказчиков. Как правило, начиная создание нового самолета или авиадвигателя гражданского назначения, ведущие зарубежные предприятия организуют подобное взаимодействие в рамках специально создаваемого консультативного совета (AAB, Airline Advisory Board), состоящего из представителей потенциальных заказчиков – авиакомпаний и лизинговых компаний. При этом возможно уточнение критериев выбора, которыми реально руководствуются авиакомпании.

Интерактивное взаимодействие с авиакомпаниями должно сопровождать весь жизненный цикл авиадвигателя – от начала предварительного проектирования до полного прекращения эксплуатации. На этом пути новые возможности в маркетинге открывают современные информационные системы класса CRM, Customer Relationship Management, глобальные компьютерные сети, сайты двигателестроительных и ремонтных предприятий.

Разумеется, предварительные переговоры и анализ потребностей заказчиков – лишь начало длительного (порядка 10-20 лет) процесса взаимодействия производителя и эксплуатирующей организации. При этом, как содержание, так и формы взаимодействия с заказчиками, будут меняться на различных стадиях жизненного цикла авиадвигателей. В таблице 4.10 схематично изображено распределение маркетинговых мероприятий по стадиям жизненного цикла продукции авиационного двигателестроения.

Таблица 4.10

Маркетинговые мероприятия на различных стадиях жизненного цикла продукции авиационного двигателестроения

Этап ЖЦИ	Маркетинговые мероприятия
Предварительные исследования и внешнее проектирование	Анализ потребностей и пожеланий заказчиков и критериев их выбора, поиск предварительных заказов, возможно, заключение опционов
Рабочее проектирование, изготовление опытных образцов, испытание и доводка	Детальное согласование с потенциальными заказчиками и оптимизация параметров новой продукции в ходе непосредственного контакта конструкторских подразделений и эксплуатирующих организаций
Серийное производство и продажа	Корректировка цен и объемов производства авиадвигателей и услуг ТОиР с целью максимизации прибыли, либо, иной целевой функции двигателестроительного предприятия
Эксплуатация и послепродажное обслуживание	Анализ опыта эксплуатации и послепродажного обслуживания изделий (на основании данных сервисных служб и самих эксплуатирующих организаций)

Взаимодействие с заказчиками, как и другие функции маркетинга, включая рекламу, конкурентную разведку, и т. п., не следует считать, как принято традиционно, исключительной прерогативой маркетинговой службы предприятия. Последняя, скорее, призвана координировать эти процессы. Маркетинг – одна из важнейших задач всего коллектива и всех подразделений двигателестроительных и ремонтных предприятий, в том числе, инженеров-исследователей и конструкторов, служб сервиса, продаж, и руководителей, ответственных за планирование развития потенциала предприятия.

Предлагается создавать комплексную экономико-математическую модель проекта перспективного изделия и системы его обслуживания. Такая модель должна включать в себя следующие составные части (см. состав отраслевого ядра моделей, предлагаемый в п. 1.2.2.):

Ø  экономико-математические модели процессов разработки перспективных изделий, технологической подготовки производства и серийного производства (с участием тех или иных субподрядчиков);

Ø  экономико-математические модели процессов эксплуатации и обслуживания перспективных изделий в парках потенциальных заказчиков, подобные приведенным в § 2.1 [116].

Однако непосредственное экономико-математическое моделирование некоторых этапов ЖЦИ перспективной продукции может оказаться неприемлемо сложным. В этом случае целесообразно создавать имитационные модели этапов ЖЦИ в рамках концепции CALS, с использованием соответствующих программно-аппаратных средств и стандартов представления информации.

Построенную комплексную модель жизненного цикла проекта необходимо продемонстрировать:

Ø  потенциальным разработчикам и производителям перспективных изделий, исполнителям ТОиР – с целью оценки технической реализуемости и возможной стоимости реализации проекта;

Ø  потенциальным заказчикам – с целью оценки конкурентоспособности и прогнозирования спроса.

Затем, на основе замечаний и пожеланий, высказанных заинтересованными лицами, необходимо скорректировать параметры проекта. Описанный алгоритм повторяется итерационным образом, подобно циклу PDCA, см. рисунок 4.5.

Рисунок 4.5. Организация интегрированного управления спросом, качеством продукции, инновациями и развитием предприятия

В результате реализации предлагаемого алгоритма, появляются следующие благоприятные возможности:

1) Потенциальные заказчики получают возможность прогнозировать индивидуальную (т. е., достижимую в условиях данной авиакомпании) экономическую эффективность перспективных изделий и сервисных услуг, что сокращает их риск при выборе того или иного поставщика авиатехники. Большая определенность экономической эффективности повышает привлекательность и конкурентоспособность новой продукции, выводимой на рынок. Повышается вероятность получения производителем опционов и даже твердых заказов на ранних стадиях жизненного цикла проекта, что значительно снижает риск рыночного провала новых изделий и сервисных услуг.

2) Можно оперативно скорректировать параметры будущей продукции с меньшими потерями времени и средств, по сравнению с коррекцией параметров продукта, выпускаемого серийно или уже поступившего в эксплуатацию. Необходимо учитывать, что затраты на корректировку проектных параметров авиадвигателей подчинены закону “” [35]: если стоимость корректировки на этапе проектирования принять за единицу, то на этапе производства она обойдется уже на порядок дороже, а на этапе эксплуатации изделия – на два порядка дороже (разумеется, точная оценка в каждом конкретном случае будет индивидуальной).

3) Определив экономически целесообразные проектные параметры перспективной продукции, ее технический уровень, можно обоснованно планировать НИОКР, направленные на достижение желаемых характеристик. Таким образом, обеспечивается интеграция продуктовой стратегии и инновационной политики предприятия. Своевременная корректировка направлений НИОКР способна существенно снизить риск неэффективного расходования средств самих предприятий, средств, выделяемых в рамках государственной поддержки инновационного развития отрасли, а также временных ресурсов, приобретающих первостепенное значение на рынках высокотехнологичной и наукоемкой продукции.

4) Можно заранее оценить достаточность потенциала предприятия, и, при необходимости, запланировать меры по развитию потенциала (т. е., стратегическому развитию).

По существу, на рисунке 4.5 схематично изображен механизм интегрированного управления инновациями, спросом на продукцию и развитием двигателестроительных предприятий на основе цикла управления качеством [123].

§ 4.2. Методы реализации авиадвигателей и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час

4.2.1. Обзор новых форм реализации продукции авиационного двигателестроения

В последние годы за рубежом приобретает популярность лизинг авиадвигателей и оплата послепродажного обслуживания авиадвигателей по фиксированной ставке за летный час [287, 301]. Такие контракты получили в литературе название ВТН, By The Hour, а традиционная оплата ТОиР “по факту” выполнения работ – ТАМ, Time And Materials.

Оба типа контрактов на ТОиР имеют свои достоинства и недостатки, как с точки зрения авиакомпаний, так и с точки зрения двигателестроительных и ремонтных предприятий. Ввиду возможности отказов и поломок элементов авиадвигателей, фактические затраты на ТОиР представляют собой случайный поток, подверженный непредсказуемым изменениям. Заметим, что даже плановые затраты эксплуатирующей организации в связи с выработкой ресурса элементами авиадвигателей, хотя и могут быть определенными заранее, в любом случае, носят нерегулярный, “скачкообразный” характер, что может в некоторые периоды заметно повышать потребность эксплуатирующей организации в оборотных средствах. Особенно существенной эта неравномерность может быть для мелких эксплуатирующих организаций. Поскольку в каждом конкретном случае объем потребных работ и услуг случаен, при таком типе контракта затрудняется планирование производства и денежных потоков. Таким образом, несмотря на то, что в контрактах типа ТАМ оговаривается цена запчастей и стоимость нормо-часа работ, такой контракт может быть сопряжен со значительными рисками, как для эксплуатирующей организации, так и для исполнителя ТОиР. Контракты типа ВТН, напротив, обеспечивают равномерность и предсказуемость денежных потоков, и снижают риск для обеих сторон. Оплата ТОиР по фиксированной ставке за летный час облегчает оценку лизинговых контрактов на авиадвигатели и снижает транзакционные издержки. Ряд зарубежных исследователей [301] даже считает, что именно внедрение такого метода расчетов за ТОиР сделало возможным предоставление услуг краткосрочного лизинга авиадвигателей и открыло путь к широкому распространению долгосрочного лизинга.

Как показал анализ потенциального спроса на разнообразные виды послепродажного обслуживания авиадвигателей, проведенный в § 2.1., небольшие авиакомпании склонны приобретать практически все виды работ и услуг ТОиР у сторонних организаций. Такие авиакомпании заинтересованы в наличии комплексных услуг по обеспечению бесперебойной эксплуатации авиатехники, включающих в себя все отдельные виды услуг – лизинг авиадвигателей, мониторинг состояния парка, текущее ТО, капитальный ремонт, предоставление сменных изделий, поставку запчастей, и т. д. Все управляющие и аналитические функции также берет на себя поставщик комплексных услуг (как правило, в этой роли выступает предприятие-производитель данного типа авиадвигателей), что способствует экономии на масштабах производства и снижению транзакционных издержек. Эти издержки могут быть существенными для небольших авиакомпаний, которым иначе пришлось бы содержать штат аналитиков, оптимизирующих стратегию обслуживания авиатехники, а также сотрудников, занятых поиском информации о наивыгоднейших поставщиках различных изделий и услуг, заключением сделок, и т. д. В будущем, вероятно, подобные услуги комплексной поддержки эксплуатации будут занимать все большую долю рынка послепродажного обслуживания авиадвигателей. Этому способствуют современные тенденции развития авиационной техники: с одной стороны, надежность авиадвигателей повышается, с другой стороны, выполнение большей части операций ТОиР требует все более глубокой специализации, наличия квалифицированного персонала, дорогостоящего оборудования. Ведущие зарубежные производители авиадвигателей в настоящее время разрабатывают программы, реализующие предложенный выше вид комплексных услуг. Например, подобная программа британской компании Rolls – Royce носит название Total Care (в буквальном переводе – всеобщая поддержка), отражающее комплексный характер поддержки изделий в эксплуатации. В рамках этой программы, в частности, реализуется и обслуживается практически весь находящийся в эксплуатации парк авиадвигателей типа Trent 900, а также все перспективные авиадвигатели семейства Trent [33, 297]. Контракты типа Total Care можно считать предельным частным случаем контрактов ВТН.

За рубежом доля контрактов типа ВТН на рынках ТОиР авиадвигателей уже превысила 50%. Постепенно подобные формы оплаты ТОиР планируется внедрять и в российском авиационном двигателестроении, поскольку их наличие становится категорическим требованием заказчиков авиатехники. Например, по фиксированной ставке предполагается оплачивать ТОиР большей части парка современных отечественных авиадвигателей семейства ПС-90 [157]. В то же время, в российской авиации такие формы реализации сервисных услуг пока не получили распространения по причине отсутствия научно обоснованных методов расчета взаимовыгодных ставок. Наличие научно обоснованных методов оценки новых видов контрактов на продажу авиадвигателей и их послепродажного обслуживания является необходимым условием внедрения современных форм реализации продукции в практику российских двигателестроительных и ремонтных предприятий. Кроме того, описанные выше современные формы реализации продукции авиационного двигателестроения имеют не только достоинства, но и недостатки, которые необходимо, по возможности, минимизировать. В зарубежных источниках [287] приводятся сравнительные данные о фактическом применении различных видов договоров о ТОиР, различных форм лизинга двигателей, а также экспертные оценки их сравнительной эффективности. Однако обоснованно определить область целесообразности применения того или иного типа контрактов в российских условиях можно только на основе количественных оценок и экономико-математического моделирования [119, 141].

4.2.2. Методы и программы расчета часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей

Будем считать, что все операции по обеспечению бесперебойной эксплуатации авиадвигателей можно условно разделить на две группы (по степени их предсказуемости на стадии заключения договора о ТОиР):

·  плановые (вызванные, например, исчерпанием ресурса), которые в зарубежной литературе обозначаются термином scheduled events;

·  неплановые (вызванные случайными отказами и поломками, возможно – достижением элементами авиадвигателя предельного состояния по результатам контроля), которые в зарубежной литературе обозначаются термином unscheduled events.

Прежде всего, в число плановых операций ТОиР входят:

·  замены элементов с фиксированным ресурсом в часах или полетных циклах, не требующие съема авиадвигателя с крыла (LRU, Line Replaceable Units);

·  замены основных элементов авиадвигателей, как правило, имеющих фиксированный ресурс в циклах (LLP, Life Limited Parts), требующие разборки авиадвигателя в заводских условиях.

Кроме того, к планируемым операциям можно отнести и выполняемое в заводских условиях восстановление характеристик авиадвигателей (Performance Restoration), например, по достижении установленного предела температуры газов за турбиной, в зарубежной литературе - Exhaust Gas Temperature (EGT) Margin. С одной стороны, необходимость в таком восстановлении характеристик возникает, строго говоря, нерегулярно, и определяется результатами текущего контроля технического состояния авиадвигателя. С другой стороны, среднюю периодичность достижения авиадвигателями предельных состояний также можно прогнозировать достаточно достоверно на основе данных об условиях эксплуатации авиадвигателей в данном парке (в частности, относительной доли повышенных режимов работы авиадвигателей, чистоты аэродромных покрытий и высоты аэродромов над уровнем моря, характерных температур окружающего воздуха, и т. п.) Для облегчения подобных расчетов, ведущие зарубежные производители авиадвигателей, опираясь на опыт эксплуатации обширного парка изделий, даже разрабатывают таблицы и номограммы [276].

Наряду с заменой или ремонтом элементов авиадвигателей в связи с выработкой ресурса, возможны и случайные отказы элементов по конструктивно-производственным причинам. Помимо собственно отказов элементов авиадвигателей, в эксплуатации могут происходить их поломки по эксплуатационным причинам, например, из-за попадания посторонних предметов в двигатель (в зарубежной литературе применяется аббревиатура FOD – Foreign Object Damage, повреждение посторонними предметами).

Можно рассматривать контракт типа ВТН как страховой: за фиксированную сумму исполнитель ТОиР обязуется выполнять оговоренные виды ремонта или замену определенных элементов авиадвигателей. Поскольку он принимает на себя риск, связанный с отклонением фактических объема и стоимости ТОиР от ожидаемых значений, фиксированные выплаты за летный час использования двигателя должны включать в себя:

·  стоимость плановых операций ТОиР в расчете на летный час;

·  ожидаемые затраты на устранение случайных поломок и отказов авиадвигателей в расчете на летный час;

·  премию за риск, принимаемый исполнителем ТОиР.

Введем следующие обозначения:

- обслуживаемые по системе ВТН эксплуатирующие организации;

- авиадвигатели в их парках, где - общее число авиадвигателей данного типа в парке –й эксплуатирующей организации;

- среднегодовой планируемый налет авиадвигателей в парке –й эксплуатирующей организации (в летных часах);

- плановые операции ТОиР;

- стоимость этих видов операций;

- количество плановых операций вида , которые необходимо выполнить с каждым -м двигателем в течение периода планирования ;

- неплановые события (отказы, поломки, и т. п.);

- ожидаемая наработка (в летных часах) авиадвигателей в парке –й эксплуатирующей организации до наступления события вида ;

- средние затраты на устранение последствий непланового события -го вида.

В стоимостные показатели и могут быть включены, в зависимости от условий конкретного договора:

·  только непосредственные затраты на оплату труда, покупку запасных частей и материалов;

·  также и сопутствующие затраты, в том числе, связанные с обеспечением сменными авиадвигателями, и др., что характерно для комплексных контрактов типа Total Care; компенсация потерь вследствие простоя воздушных судов, и т. п.

Распределение ответственности сторон в рамках контракта на ТОиР можно формализовать следующим образом. Индикатор принимает значение 0, если плановая операция вида выполняется за счет -й эксплуатирующей организации (т. е., не предусмотрена контрактом), и 1, если она выполняется за счет исполнителя ТОиР. Индикатор принимает значение 0, если ущерб, причиненный в результате наступления непланового события вида , возмещается за счет -й эксплуатирующей организации, и 1, если возмещение предусмотрено договором за счет исполнителя ТОиР.

Затраты исполнителя ТОиР на выполнение плановых операций всех видов в парке -й эксплуатирующей организации за период действия договора составят

. (4.1)

Фактическое количество неплановых событий вида в парке –й эксплуатирующей организации за период действия договора является случайной величиной. Поскольку общий плановый налет авиадвигателей в парке –й эксплуатирующей организации за период действия договора составит летных часов, ожидаемое значение случайной величины можно оценить по формуле:

. (4.2)

При этом, ожидаемые затраты исполнителя ТОиР на устранение последствий неплановых событий всех видов в парке -й эксплуатирующей организации за период действия договора составят

. (4.3)

При заключении контракта типа ВТН, -я эксплуатирующая организация выплачивает исполнителю ТОиР фиксированную ставку за каждый летный час использования двигателей. Сумма выплат -й эксплуатирующей организации исполнителю ТОиР за период действия договора составит

. (4.4)

Обозначим - слагаемое часовой ставки, соответствующее возмещению ожидаемых затрат, а – слагаемое, отражающее премию за риск. Таким образом,

. (4.5)

Выплаты, соответствующие возмещению всех ожидаемых затрат, в страховании традиционно называются нетто-премией [259]. Общий объем нетто-премии, выплачиваемой –й эксплуатирующей организацией за период действия договора , равен

. (4.6)

Тогда компонента часовой ставки, призванная возместить исполнителю ТОиР ожидаемые затраты (как на плановые операции, так и на устранение последствий неплановых событий), равна

. (4.7)

Для расчета премии за риск воспользуемся простейшим правилом, применяемым в страховой математике [259]. Будем считать, что размер премии за риск пропорционален сумме индивидуального риска, выраженной среднеквадратическим отклонением фактических затрат на ТОиР авиадвигателей данной эксплуатирующей организации за период действия контракта. Если принять часто используемую в теории надежности гипотезу о том, что потоки случайных отказов и поломок элементов авиадвигателей распределены по закону Пуассона, тогда дисперсия величины равна ее математическому ожиданию . Следовательно, среднеквадратическое отклонение затрат исполнителя ТОиР на устранение последствий неплановых событий в парке -й эксплуатирующей организации составит

. (4.8)

Заметим, что среднеквадратичное отклонение суммарных затрат ремонтного предприятия на ТОиР авиадвигателей всех клиентов всегда меньше суммы среднеквадратических отклонений индивидуальных затрат клиентов:

. (4.9)

Следовательно, сумма совокупного риска исполнителя ТОиР всегда меньше суммы индивидуальных рисков эксплуатирующих организаций-клиентов, что является необходимым условием эффективного применения такого метода управления рисками, как страхование.

Обозначим - “цену” риска, т. е., коэффициент пропорциональности между среднеквадратическим отклонением затрат на ТОиР и премией за риск, которую уплачивает эксплуатирующая организация исполнителю ТОиР. Тогда размер премии за риск, взимаемой в рамках контракта ВТН исполнителем ТОиР с -й эксплуатирующей организации за период действия договора , составит:

. (4.10)

Компонента часовой ставки, соответствующая премии за риск, равна

. (4.11)

Таким образом, суммируя формулы (4.7) и (4.11), получим выражение для расчета часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей по контракту типа ВТН:

. (4.12)

Заметим, что количество плановых операций за период действия договора определяется не только ресурсом деталей, но и предысторией конкретного авиадвигателя. Это порождает следующую проблему. Если авиадвигатель взят эксплуатирующей организацией в лизинг, и в дальнейшем может быть передан другому лизингополучателю, некорректно рассчитывать сумму возмещения эксплуатирующей организацией затрат на плановое ТОиР только на основе прогнозируемого за период действия договора количества плановых операций . В пределах периода действия договора лизинга может и не наступить какого-либо планового события (например, капитального ремонта, сопряженного с заменой LLP), см. рисунок 4.6, и сумма выплат данного лизингополучателя окажется сравнительно невысокой. Но следующий лизингополучатель уже вскоре столкнется с необходимостью выполнения этих плановых операций, и будет нести все расходы в полном объеме, несмотря на то, что исчерпание ресурса соответствующих элементов авиадвигателя происходило и в предыдущий период лизинга. Разумеется, возможен и “перенос ремонта” в обратную сторону – на предыдущий период.