Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) (стр. 19 )

189.  ММП им. Чернышева поможет Индии организовать лицензионное производство двигателей для истребителей МиГ-29 // по сообщению информационного агентства “АРМС-ТАСС”, 09.12.2005.

190.  ММПП “Салют” и Омский моторостроительный завод им. Баранова начали процесс кооперирования // газета “Военно-промышленный курьер”, 22.07.2005.

191.  ММПП “Салют” планирует в 2006 году начать серийное производство модернизированного двигателя АЛ-31ФМ1 // по сообщению информационного агентства “АРМС-ТАСС”, 22.12.2005.

192.  , , Принципы построения имитационной модели процесса эксплуатации ГТД модульной конструкции // Труды ЦИАМ № 000, выпуск 4, 1986.

193.  Мур Дж., Экономическое моделирование в Microsoft EXCEL // М., Вильямс, 2004 – 1024с.

194.  Инвестиционный менеджмент / М., Академический проект, 2005 – 272с.

195.  Надо разрешить лизинг продукции военного назначения – Рособоронэкспорт // по сообщению РИА “Новости”, 07.12.2005.

196.  Стохастические модели в микроэкономике / М., МФТИ, 2001 – 122с.

197.  Научный вклад в создание авиационных двигателей / под ред. , М., Машиностроение, 2000 – 725с.

198.  Министр обороны против объединения производителей авиадвигателей // газета “Коммерсант”, 25.07.2006.

199.  , , Управление ресурсами авиационных двигателей // Труды Международной конференции “Оценка и обоснование продления ресурсов элементов конструкций”, Киев, 2000.

200.  НПО “Сатурн” успешно работает на индийском рынке авиадвигателей // по сообщению информационного агентства “АРМС-ТАСС”, 07.12.2005.

201.  НПО “Сатурн” открыло филиал в Санкт-Петербурге // сайт www. *****, по сообщению ОАО “НПО “Сатурн”, 16.01.2006.

202.  О стратегии развития авиационной промышленности // официальный сайт Федерального агентства по промышленности Российской
федерации - www. *****.

203.  , Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организаций и информационные технологии / М., Финансы и статистика, 1997 – 336с.

204.  Для эксплуатации парка самолетов Ил-96-300 “Аэрофлот” должен иметь запасных частей на сумму более 1 млрд. рублей // сайт www. *****, 28.08.2002.

205.  , Стратегия ведущих зарубежных авиадвигателестроительных компаний в XXI веке / М., ЦИАМ, 2002 – 45с.

206.  Параметрическая оценка экономической эффективности финансового лизинга воздушных судов нового поколения отечественными авиакомпаниями // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, Москва, 2000 – 40с.

207.  Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления, №3, 1997.

208.  “Пермские моторы” приобретают оборудование нового поколения // по сообщению ПМК, сайт www. *****, 23.12.2005.

209.  Оптимизация межфирменных взаимодействий и внутрифирменных управленческих решений / М., Наука, 2004 – 252с.

210.  , Применение STEP-технологии при построении корпоративной системы "КБ - завод" // Проблемы продвижения продукций и технологий на внешний рынок, специальный выпуск, 1997, стр.41-44.

211.  Будет ли “цивилизована” российская авиация? // Вестник воздушного флота, №1-2, 2002.

212.  Технико-экономический анализ мероприятий по повышению технического уровня авиационных ГТД // Международная научно-техническая конференция “Авиадвигатели XXI века”. Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.

213.  Конкурентное преимущество / М., Альпина Паблишер, 2005 – 715с.

214.  “Дешевле” – не значит “лучше” // сайт www. *****, 12.04.2005.

215.  Подведены предварительные итоги формирования интегрированных структур в авиапроме // газета “Военно-промышленный курьер”, 01.12.2005.

216.  Проценты похоронят Эрбас и Боинг // сайт www. *****, 21.10.2004.

217.  Бомбардировщик для пассажиров // Российская газета, 26.01.2006.

218.  Российский авиаприборостроительный альянс – новое слово в технологии интеграции предприятий ОПК России // газета “Военно-промышленный курьер”, 19.11.2004.

219.  Теория очередей и управление запасами / СПб, Питер, 2001 – 384с.

220.  “Аэрофлот” нашел виновного в простое Ил-96 // газета “Коммерсант”, 28.11.2005.

221.  Минпромэнерго омолодит российский авиапарк путем увеличения пошлин на старые западные самолеты // газета “Коммерсант”, 28.11.2005.

222.  Отрасль государственного значения // Двигатель, № 1, 2001, с. 36-38.

223.  Рынок российской гражданской авиационной техники в условиях дефицита средств эксплуатирующих организаций на ее закупку (состояние и прогноз). // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, Москва, 1999.

224.  Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05., М., МАИ, 2006 – 24с.

225.  Экономический анализ качества продукции / М.: Экономика, 1988 – 93с.

226.  А, Экономика авиационной промышленности / М., Высшая школа, 1985 – 320с.

227.  В правительстве недовольны выполнением оборонного заказа // сайт www. *****, 19.01.06.

228.  Сертификационные испытания авиадвигателя ПС-90А2 планируется завершить в 2006г. // Вестник Интерфакс-АВН, №, 2005г.

229.  Организация закупок материальных ресурсов // Всероссийская научно-техническая конференция “Новые материалы и технологии” НМТ-2004. Тезисы докладов, Москва, МАТИ, 2004.

230.  “Сердца” отечественных самолетов надо спасать // газета “Независимое военное обозрение”, 20.10.2000.

231.  Исследования ЦИАМ в обеспечение создания базового ТРДД нового поколения для магистральных самолетов // Двигатель, № 5 (41), 2005.

232.  А., К 75-летию ЦИАМ им. // Полет, № 11, 2005, с. 9-13.

233.  Страсти по двигателю // газета “Бизнес”, 10.11.2005.

234.  Двигатель внутреннего употребления // газета “Бизнес”, 14.11.2005.

235.  RRJ обзавелся двигателями // газета “Бизнес”, 23.01.2006.

236.  Российские вертолеты улетели от НАТО // газета “Бизнес”, 27.01.2006.

237.  Дж. Управление производством / М., Бином, 2002 – 928с.

238.  Эксклюзивные соглашения перекраивают планы двигателестроителей // Aviation Week & Space Technology, 15.01.2001.

239.  , , Концепция развития CALS-технологий в промышленности России / М., НИЦ CALS-технологий “Прикладная логистика”, 2002 – 36с.

240.  Причины возникновения и особенности организации предприятия нового типа // Проблемы теории и практики управления, №1, 1998.

241.  Предприятия XXI-го века: проблемы проектирования и управления // Автоматизация проектирования, 1998, №4 (10) – с. 45-52.

242.  Введение в исследование операций / М., Вильямс, 2001 – 912с.

243.  Реинжиниринг бизнес-процессов / М., Финансы и статистика, 2004 – 320с.

244.  Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. В 2 т. / СПб, Экономическая школа, 2000.

245.  Н, , Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт / М., Приор, 1998 – 320с.

246.  Стратегическое управление / М., Приор, 2000. – 288с.

247.  Предприятие и его структура: анализ, диагностика, оздоровление / М., Приор, 2002. – 240с.

248.  , Сетевые формы межфирменной кооперации: подходы к объяснению феномена // Российский журнал менеджмента, № 1, 2003, с. 77-102.

249.  К. Реструктуризация предприятий в условиях перехода к рыночной экономике: проблемы теории и практики / М., Экономика, 2000 – 262с.

250.  Некоторые вопросы состояния эксплуатации и разработки авиадвигателей в России // Авиатранспортное обозрение, № 9, 1999, с. 50-58.

251.  Классики менеджмента / СПб, Питер, 2001 – 1168с.

252.  , и др. Экономика предприятия / М., Дрофа, 2003 – 368с.

253.  Стратегическая конкурентоспособность / М., Экономика, 2005 – 504с.

254.  Наукоемкий сектор промышленности РФ: экономико-технологический механизм ускоренного развития / М., МАКС-Пресс, 2004 – 320с.

255.  Реинжиниринг корпорации: манифест революции в бизнесе / М., Манн, Иванов и Фербер, 2006 – 287с.

256.  Airbus пошел на снижение // газета “Коммерсант”, 11.07.2006.

257.  Государственный посредник в экспорте оружия должен быть один // Газета “Известия”, 20.07.2004.

258.  Введение в исследование операций / М., Наука, 1977 – 488с.

259.  Финансовая математика / М., Дело, 2002 – 400с.

260.  Основные факторы и источники экономического эффекта от реализации комплекса задач САПР // Всероссийская научно-техническая конференция “Новые материалы и технологии” НМТ-2004. Тезисы докладов, М., МАТИ, 2004.

261.  Развитие семейства пассажирских магистральных самолетов “Туполев” // Полет, № 1, 2006, с. 7-10.

262.  Экономико-математический энциклопедический словарь / М., Большая Российская Энциклопедия, 2003 – 688с.

263.  Энциклопедия “Авиация” / М., Большая Российская Энциклопедия, 1994 – 736с.

264.  Самолетов будет много // сайт www. *****, 17.08.2005.

265.  Ahlbord K., Crable S. On condition maintenance programs // материалы Симпозиума по надежности. Лос-Анджелес, 1970.

266.  Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997 / in: 1997 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U. S. Census Bureau, 1999 – 37p.

267.  Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 2002 / in: 2002 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U. S. Census Bureau, 2004 – 47p.

268.  Alchian, A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica, vol. 31, No. 4, 1963, pp. 679-694.

269.  Anderson T. Making the Best of ECM // Engine Yearbook, 2004, pp. 60-65.

270.  Arthur Brian W. Competing Technologies, Increasing Returns and Lock-in by Historical Events // Economic Journal, 1989, № 99, pp. 116-131.

271.  Baldwin, R. and Krugman, P. Industrial Policy and International Competition in Wide-bodied Jet Aircraft // in: Trade Policy and Empirical Analysis, Univ. of Chicago Press for the NBER, 1988, pp. 45-71.

272.  Beck A. Calculating Maintenance Reserves // Engine Yearbook, 2004, рр. 36-41.

273.  Benkard, C. L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies, vol. 71, No. 3, Jun., 2004, pp. 581-611.

274.  Berry, S. Estimating Discrete Choice Models of Product Differentiation // RAND Journal of Economics, vol. 25, No. 2, 1994, pp. 242-262.

275.  Birkler J. L., Garfinkle J. B., Marks K. E. Development and Production Cost Estimating Relationships for Aircraft Turbine Engines // RAND, N-1882-AF, Oct. 1982.

276.  Blake R. Analyzing and Reducing Engine Costs // Engine Yearbook, 2002, рр 76-79.

277.  CALS (непрерывная информационная поддержка жизненного цикла продукции) в авиастроении / под ред. М., изд. МАИ, 2002 – 304с.

278.  Churchman C. W. Managerial Acceptance of Scientific Recommendations // California Management Review, №7, 1964, рр. 31-38.

279.  Danielsson S. G., Dienger S. G. European view on gas turbine engine monitoring on current and future civil aircraft // AIAA Paper, 79-1200.

280.  Davidow W., Malone M. The virtual corporation: structuring and revitalizing the corporation for the 21st century / N. Y., Harper Business, 1992.

281.  Day M. J., Stahr R. S. A technique for engine maintenance cost forecasting // AIAA Paper, 79-7007.

282.  Definitions and inputs for range and DOC calculations / Association of European Airlines (АЕА), 2003.

283.  Eddington R. “British Airways” slams U. S. bankruptcy laws // Financial Times, 22 September, 2005.

284.  Goldman S. L., Nagel R. N., Preiss K. Agile competitors and virtual organizations: strategies for enriching the customer / N. Y., Van Nostrand Reinhold, 1995.

285.  Irwin, D. A. and Pavcnik, N. Airbus versus Boeing Revisited: International Competition in the Aircraft Market // Journal of International Economics, vol. 64, Issue 2, Dec., 2004, pp. 223-245.

286.  Katzy, B., Zhang, C. and Loeh, H. Reference Models of Virtual Organizations // Center for Technology and Innovation Management (CeTIM) Working Paper 2704, 2005, 22p.

287.  Leite J. D. Engine Contract Comparisons // Engine Yearbook, 2003, pp. 26-31.

288.  Lord W. K., MacMartin D. G., Tillman T. G. Flow Control Opportunities in Gas Turbine Engines // AIAA .

289.  Non-overhaul specialist engine repair companies // Engine Yearbook, 2004, рр 104-110.

290.  Nowlan F. S. Planning and operational aspects of “on condition” philosophies // Aircraft Engineering, 1972, vol. 44, N3, pp 26-28.

291.  Overby E., Bharadwaj A. and Sambamurthy V. Enterprise agility and the enabling role of information technology // European Journal of Information Systems, vol. 15, 2006, pp. 120–131.

292.  Powell W. Hybrid organizational arrangements: new forms of transitional development? // California management review, 1987, vol. 29, No. 4, pp. 67-87.

293.  Rolls-Royce может организовать в Татарстане центр по ремонту и сервису авиационных двигателей // сайт www. *****, 25.01.2006.

294.  Rolls-Royce проектирует бесшумный авиадвигатель // сайт www. *****, 015.02.2006.

295.  Sininger W. B. Engine life cycle cost // AIAA Paper, 76-754.

296.  Splinter A. Engine pooling by-the-hour // Engine Yearbook, 2002, рр. 26-29.

297.  TotalCare™ Agreements // сайт компании Rolls – Royce, http://www.

298.  Tuzun D. Engine Inventory Planning at United Airlines // Lehigh Univ. Working Paper, Apr. 2004.

299.  Webb D. E. Payback period - an engineering cost/benefit method // AIAA Paper, 79-1235.

300.  Williamson O. E. Technology and transaction cost economics // Journal of economic behavior and organization, 1988, vol. 10, pp. 355-363.

301.  Willis C. Engine Leasing and Maintenance // Engine Yearbook, 2003, рр. 8-13.

302.  World Energy Assessment. UN Development Program / UN Department of Economic and Social Affairs. World Energy Council, New York, 2000 – 508p.

303.  Worldwide engine overhaul survey // Engine Yearbook, 2004, рр. 92-102.

304.  www. *****

305.  www. *****

306.  www. *****

307.  www. *****

308.  www. cfm56.com

309.  www.

310.  www. *****

311.  www.

312.  www.

313.  www.

314.  www. *****

315.  www. *****

316.  www. *****

317.  www. *****

318.  www. *****

319.  www. *****

320.  www. *****

321.  www.

322.  www. nasa. org

323.  www. *****

324.  www.

325.  www.

326.  www. *****

327.  www. *****

328.  www.

329.  www. *****

330.  www. *****

приложение 1

В Приложении 1 представлены окна пользователя и расчетные блоки программ, которые могут практически применяться на двигателестроительных, ремонтных предприятиях, а также в эксплуатирующих организациях – в коммерческих авиакомпаниях или ВВС. Все программы разработаны в табличном редакторе Microsoft EXCEL и могут быть воспроизведены самостоятельно пользователем средней квалификации, на основе описанных в тексте методов и алгоритмов расчета.

При оформлении окон пользователя представленных программ, использованы следующие обозначения:

… 123 - исходные данные для расчетов; ячейки подлежат заполнению пользователем на основе статистических данных, экспертных оценок, либо, расчетов, выполненных в других программах;

… 123 - управляющие параметры системы послепродажного обслуживания, подлежащие оптимизации;

… 123 - вычисляемые автоматически величины (технико-экономические параметры парка, составляющие затрат эксплуатирующей организации, и т. д.); ячейки содержат формулы и защищены от несанкционированного или случайного изменения;

… 123 – значения критериев (целевых функций) предприятий.

Рисунок I. Окно пользователя комплекса программ ЕСОМ

Рисунок II. Расчетный блок комплекса программ ЕСОМ

Обозначения столбцов:

соб в рем – число собственных авиадвигателей, находящихся в ремонте (а также, номер состояния СМО)

испр соб – число исправных собственных авиадвигателей

аренд АД – число арендуемых авиадвигателей

испр ВС – число воздушных судов, полностью укомплектованных исправными авиадвигателями

прост ВС – число простаивающих из-за отсутствия исправных авиадвигателей

экспл соб – число собственных авиадвигателей, установленных на эксплуатирующихся воздушных судах

экспл всех – число собственных и арендованных авиадвигателей, установленных на эксплуатирующихся воздушных судах

лямбда, мю, – интенсивности переходов между состояниями СМО

Р – финальные вероятности состояний СМО (*Р0 – выраженные через вероятность состояния S0)

Рисунок III. Окно пользователя программы моделирования услуг по обмену авиадвигателей, требующих ремонта

Рисунок IV. Расчетный блок программы моделирования услуг по обмену авиадвигателей, требующих ремонта

Рисунок V. Окно пользователя подпрограммы моделирования ТОиР парка модульных авиадвигателей при наличии регионального центра ТОиР

Рисунок VI. Лист “модули” подпрограммы моделирования ТОиР парка модульных авиадвигателей при наличии регионального центра ТОиР

Столбцы №№ 2-9 соответствуют функциональным модулям авиадвигателя. В общем случае, набор модулей может быть различным, в зависимости от конструкции авиадвигателя данного типа и технологии его ремонта.

В программе учитывается возможность сокращения числа плановых съемов авиадвигателей в тех случаях, когда ресурсы некоторых функциональных модулей равны или кратны друг другу.

Рисунок VII. Фрагмент листа “плановые операции” программы расчета часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей

Рисунок VIII. Фрагмент листа “неплановые события” программы расчета часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей

Рисунок IX. Главное окно пользователя программы расчета

часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей

приложение 2

В Приложении 2 приведены копии справок (актов) о внедрении результатов исследования в производственную, исследовательскую практику, а также в учебный процесс.

[1] ММПП “Салют” можно считать старейшим авиадвигателестроительным предприятием России. В 1912 г на этом предприятии было начато лицензионное производство поршневых авиадвигателей “Гном” (Франция).

[2] На основе ОАО “СНТК им. ”, ОАО “Моторостроитель” и ОАО “КМПО” планируется организовать финансово-промышленную группу (ФПГ) “Двигатели НК”. Несмотря на то, что перечисленные предприятия фактически составляют единый производственный комплекс, официального формирования корпорации по состоянию на начало 2007 г не состоялось. Более того, рассматриваются альтернативные пути дальнейшего развития этих предприятий. В частности, расположенные в Самаре предприятия могут войти в состав объединения космического двигателестроения, поскольку существенную часть их производственной программы составляют жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) для космических ракет-носителей.

[3] Разумеется, пересчет производительности труда работников российских предприятий из рублей в доллары по биржевому курсу, а не по паритету покупательной способности дает заведомо заниженный результат. Однако многократный разрыв средней производительности труда не в пользу отечественных предприятий, бесспорно, существует.

[4] К основным типам ГТД, применяемым в современной авиации, относятся, см. [75, 263]: турбореактивные двигатели (ТРД), в т. ч., двухконтурные (ТРДД), форсажные (ТРДФ и ТРДДФ, устанавливаются на сверхзвуковые самолеты военного назначения); турбовинтовые двигатели (ТВД); турбовальные двигатели (ТВаД, предназначены, главным образом, для установки на вертолеты). Помимо ГТД, в современной авиации используются и поршневые авиадвигатели (главным образом, на легких и низкоскоростных летательных аппаратах). Здесь и далее под авиационным двигателестроением подразумевается именно производство авиационных ГТД.

[5] Подробнее о суммах затрат на техническое перевооружение и о составе закупленного оборудования можно узнать на сайтах ОАО “Сатурн” и ММПП “Салют” (см. [323, 327]). Общие суммы инвестиций этих предприятий в закупку нового оборудования за последние годы значительно превышают 100 млн. долларов. В то же время, и другие предприятия отрасли активно проводят модернизацию станочного парка, см., например, [208].

[6] По показателям суммарной выручки предприятия ПМК также входят в число лидеров отрасли, см [307]; в то же время, основу производственной программы этих предприятий в настоящее время составляют газотурбинные установки наземного назначения, а не авиационные двигатели.

[7] Следует иметь в виду, что формальное акционирование еще не означает приватизации предприятия – многие отрасли характеризуются высокой (вплоть до 100%) долей государственного участия.

[8] Термин введен применительно к стратегическому планированию , см. [159].

[9]Нередко изделия, предоставляемые взамен сданных эксплуатирующими организациями в капитальный ремонт, уже модернизированы производителем и обладают лучшими характеристиками, при сохранении взаимозаменяемости, см., например, [191].

[10] Для замкнутых СМО, такие соотношения называются в ряде источников формулами Энгсета, см. [219].

[11] Определение ремонтных мощностей для обслуживания больших парков авиадвигателей выходит за рамки данной работы, тем более, что с этой целью разработаны корректные и оправдавшие себя на практике подходы, см., например, [70]

[12] Подробнее о формировании требований к технико-экономическому уровню прорывных типов воздушных судов и авиадвигателей см. [142].

[13] Следует отметить, что в будущем планируется некоторое увеличение объемов бюджетного финансирования разработки перспективных типов авиатехники, см., например, [154].

[14] Разумеется, рассмотренные здесь средние издержки на НИОКР отражают лишь часть средних постоянных затрат, которые, в свою очередь, составляют лишь часть себестоимости единицы продукции. Наконец, цена предложения, вероятнее всего, будет выше себестоимости.

[15] В данном случае имеются в виду авиадвигатели гражданского назначения. Спрос на авиатехнику военного назначения существенно сильнее зависит от внеэкономических факторов.

[16]. Оптимальный для каждого заказчика тип авиадвигателей подчеркнут, а его характеристики выделены в таблице курсивом.

[17] Возможны варианты этого предложения – например, в работе [74] предлагается образовать в отрасли три холдинга, ориентированных на выпуск, соответственно, ТРДФ (ТРДДФ) военного назначения; ТРДД гражданского назначения, а также ТВД (ТВаД) и вспомогательных силовых установок (ВСУ).

[18] По степени жесткости связей между предприятиями, интеграция может быть (см., например, [247]):

·  жесткой, подразумевающей юридически закрепленные обязательства объединяемых предприятий (например, финансово-промышленные группы, холдинги, концерны, и т. п.),

·  и мягкой, основанной, прежде всего, на взаимных экономических интересах участников (например, альянсы, консорциумы, картельные соглашения, соглашения об обмене информацией, и т. д.).

[19] При этом не исключается и совместная разработка и производство военной авиатехники в кооперации со странами - стратегическими партнерами России.

[20] Следует заметить, что до сих пор в экономической науке и хозяйственной практике не выработано общепринятой методики аналитической оценки стоимости бизнеса, несмотря на то, что практически все подходы к ее измерению опираются на прогнозы будущих денежных потоков. Что касается рыночного подхода, т. е., оценки стоимости бизнеса как суммы рыночных стоимостей акций, он практически неприменим в наукоемких отраслях российской экономики по ряду причин, среди которых слабое развитие финансовых рынков, недостаточная степень капитализации научно-технического потенциала, и т. п.

[21] Разумеется, некоторые устаревшие технологии металлообработки характеризуются высокой металлоемкостью, и масса готовой детали может быть много меньше массы исходной заготовки. Однако современные технологии и оборудование, внедряемые на предприятиях отрасли, позволяют радикально снизить металлоемкость и уровень дефектности деталей авиадвигателей. Кроме того, металлические отходы допускают повторное использование.

[22] В данном разделе используются условные обозначения, введенные в п. 5.2.1.

[23] В том случае, если единичная мощность технологических установок для производства компонент авиадвигателей будет исчерпана, и потребуется приобретение дополнительных установок, расчет усложнится, но основные качественные выводы, получаемые в данной модели, останутся в силе.

[24] Термин “виртуальное производственное предприятие” (Industrial Virtual Enterprise, IVE) исследователи и специалисты-практики в области организации промышленного производства начали массово применять в указанном смысле с середины 1990-х гг., см. [240, 241, 280, 284, 286]. В то же время, следует избегать терминологической путаницы, возникающей потому, что с начала 2000-х гг. в экономической литературе появился термин “виртуальная экономика” (т. е., теневая, полукриминальная экономика) носящий резко негативный смысл.