Основы управления перевозочными процессами (стр. 3 )

На большинстве сортировочных станций в процессе расформирования занято несколько маневровых локомотивов, что позволяет существенно поднять производительность горки. Кроме того, на сортировочных горках с несколькими путями надвига и роспуска производится так называемый параллельный роспуск составов. Но при этом к параллельному роспуску подбираются составы, вагоны которых максимально назначены на разные половины сортировочного парка.

Для сортировочной станции существует показатель – перерабатывающая способность, которая определяется возможностью горки по расформированию составов. Если на расформирование одного состава требуется время, соответствующее горочному технологическому интервалу, тогда перерабатывающая способность в составах определится

,

где - время технологических перерывов в работе горки, не связанных с расформированием составов.

При расформировании составов вагоны направляются на сортировочные пути в соответствии с планом формирования поездов, где происходит процесс накопления составов. По завершении накопления состава, осуществляют его окончательное формирование (устраняют несовпадение центров автосцепок, при необходимости ставят вагоны прикрытия и др.) и выставляют в парк отправления для подготовки к отправлению. На отдельных станциях подготовка составов к отправлению производится непосредственно в сортировочном парке. Но при этом осуществляется блокировка стрелок, исключающая возможность направления вагонов на данный путь. На рис.3. приведен технологический график обработки составов в ПО.

Операции	До перестановки	После перестановки 5	Исполнители
Согласование пути выставки Перестановка состава Подборка документов, оформление натурного листа Контрольная проверка состава Конвертирование и пересылка перевозочных документов в ПО Технический осмотр состава Коммерческий осмотр состава Вручение документов машинисту Прицепка локомотива, опробование тормозов									Маневровый диспетчер, дежурный по станции Оператор СТЦ Оператор СТЦ Оператор СТЦ Работники ПТО Работники ПКО Дежурный по парку Локомотивная бригада
Общая продолжительность обработки поезда

Рис. 3. Типовой технологический график обработки состава своего формирования по отправлению

Технология работы с транзитными поездами на сортировочной станции производится аналогично работе на участковых станциях.

Лекция 6

Организация работы пассажирских, грузовых, пограничных станций.

Железнодорожные узлы

Пассажирские станции

Пассажирские станции сооружают в крупных городах. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций: станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение; головные станции только для пригородного движения и зонные на пригородных участках.

Существующие схемы пассажирских станций в основном 3 типов – сквозные, тупиковые и комбинированные. Кроме путей приема отправления поездов, пассажирских платформ и вокзалов все пассажирские станции имеют технические парки для отстоя составов и подготовки их к рейсу. В крупных узлах имеются отдельные пассажирские технические станции.

Наиболее распространенными являются станции со сквозными приемо-отправочными путями. При этом пути могут быть использованы для приема поездов с любых направлений. Тупиковые станции создают неудобства как пассажирам (большой путь следования к вагонам), так и осложняют работу связанную либо с подачей состава, либо с его уборкой после рейса. Кроме того на таких станциях большая «враждебность» маршрутов приема и отправления поездов.

Потребное перронных путей определяется интенсивностью прибытия поездов и временем занятия пути поездом. Ориентировочно число путей

где - время занятия пути приемом поезда;

- время занятия пути поездом (посадка, высадка пассажиров);

- время занятия пути отправлением поезда;

- средний интервал прибытия поездов в интенсивный период.

Пассажирские платформы на станциях должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. Платформы делятся на низкие – высотой 0,2м. от уровня головки рельса, и высокие – 1,1 м. Длина пассажирской платформы должна соответствовать длине пассажирского поезда. Ширина платформ устраивается не менее 4 м. Где скорость поездов более 120км./ч. ширина платформ между главными путями должна быть не менее 8 м.

Грузовые станции

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки, выгрузки грузов. Соответственно грузовые станции сооружаются в крупных населенных пунктах, промышленных районах, в местах перевалки грузов. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы станции подразделяют на специализированные (для отдельных видов грузов) и неспециализированные (общего пользования). Специализированные обычно сооружаются в местах добычи ископаемых, при крупных предприятиях.

К грузовым станциям относят перегрузочные, которые используются для перевалки грузов из вагонов узкой колеи в вагоны нормальной колеи и обратно, а также на государственных границах. К ним также относят портовые станции, а также станции, обслуживающие паромные переправы.

На грузовых станциях общего пользования выполняются операции, связанные с приемом поездов, технический и коммерческий осмотры, расформирование и формирование местных поездов, подача вагонов к местам выполнения грузовых операций, погрузка, выгрузка, хранение груза, оформление перевозочных документов, выдача и прием груза, уборка вагонов с мест выгрузки и погрузки, формирование поездов, их отправление. На некоторых станциях могут производиться операции по сортировке мелких отправок, взвешивание вагонов, промывка, дезинфекция и ремонт вагонов, обслуживание подъездных путей, работа с контейнерами.

Для выполнения указанных операций на грузовой станции имеются пути для приема и отправления поездов, сортировочные устройства (вытяжка, сортировочная горка, полугорка, сортировочные пути), грузовой двор с путевым развитием, складами, площадками для хранения груза, контейнерные площадки, погрузочно-выгрузочные.

Длина фронта погрузки (выгрузки) вагонов

,

где - суточное количество вагонов, подаваемых к фронту;

- длина вагона;

- число подач в сутки.

По расчетной площади и длине погрузочно-разгрузочного фронта подбирают стандартную длину и ширину складов, определяют их количество.

Межгосударственные пограничные передаточные станции

На границах СНГ, Балтии имеются межгосударственные пограничные станции. Они предназначены для обработки и отправления грузовых и пассажирских поездов, обращающихся между российскими и зарубежными станциями. Эти станции устраиваются у границ с некоторым удалением в глубь страны. На приграничных передаточных станциях выполняются следующие операции с грузовыми поездами: прием и отправление поездов; технический и коммерческий осмотр; безотцепочный ремонт вагонов, устранение коммерческих неисправностей; пограничный и таможенный досмотры; проверка документов и грузов санитарной инспекцией и ветнадзором; при необходимости выполняется маневровая работа по прицепке и отцепке вагонов.

С пассажирскими поездами выполняется работа по приему, их отправлению, техническому обслуживанию, объединенными бригадами осмотрщиков российской и сопредельной стороны, досмотр помещений вагонов пограничным нарядом. Одновременно проводится таможенный контроль.

Для выполнения указанных работ на станциях имеются устройствами для обслуживания пассажиров и выполнения операций таможенного и пограничного досмотра, пути для местной работы, для отстоя отцепляемых вагонов.

Железнодорожные узлы

Железнодорожный узел это один из элементов транспортного узла, представляющего из себя комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных местных и городских перевозок.

В транспортном узле производится массовая пересадка пассажиров, передача груза с одного вида транспорта на другой. В транспортные узлы кроме железнодорожного транспорта могут входить морской, речной порты, автомобильные терминалы, сеть промышленного транспорта, аэропорты, трубопроводный, городской транспорт.

Стыковыми пунктами железнодорожного и других видов транспорта являются пассажирские и грузовые станции. В узлах осуществляется пропуск поездов, расформирование и формирование составов, обслуживание подъездных путей, выполнение грузовых операций. Как правило, указанная работа распределена и закреплена по станциям железнодорожного узла.

Структура железнодорожного узла зависит от числа сходящихся направлений, мощности грузовых и пассажирских потоков, местных условий, наличия и расположения других видов транспорта и др.

Лекция 7

Общие вопросы организации работы станций.

Маневровая работа и ее нормирование

По маневровой работой понимают перемещение вагонов и локомотивов по путям станции. Целью маневровой работы является расформирование, формирование составов, подача, уборка, перестановка вагонов, подборка их по местам выгрузки, погрузки, прицепка, отцепка локомотива, вагона и др.

Маневровая работа с вагонами может производиться на вытяжных путях толчками и осаживанием, на сортировочных горках с использованием силы тяжести вагонов.

Маневры осаживанием производятся на вытяжных путях. При этом перестановка подвижного состава с пути на путь называется маневровым рейсом, который складывается из двух полурейсов – вытягивание (выезд) на вытяжной путь и осаживание на другой путь.

Маневры на вытяжке могут производиться осаживанием (без отрыва локомотива от вагонов) и толчками, когда вагоны при торможении локомотива отцепляются и катятся по инерции. При этом может быть выполнена серия толчков без смены направления движения. То есть локомотив делает несколько разгонов и несколько торможений, при каждом из которых отцепляется группа вагонов состава и направляется на путь назначения. Такой тип маневровой работы называется серийными толчками.

Существует несколько методов нормирования маневровой работы, то есть определения затрат времени на выполнение той или другой операции. Это может быть выполнено расчетом исходя из скоростей передвижения и расстояний перестановки вагонов, путем хронометражных наблюдений. Но оба эти способа имеют недостатки, связанные с наличием множества трудно учитываемых факторов. Поэтому для нормирования маневровой работы пользуются уже обобщенные нормативы для различных маневровых операций.

Так время выполнения полурейса (выезд с пути или заезд на путь)

,

где - часть времени полурейса, приходящаяся на выезд одного локомотива;

- часть времени полурейса, приходящаяся на 1 вагон;

- количество передвигаемых вагонов.

Параметры устанавливаются натурным наблюдением, либо принимаются из «Типовых норм времени на маневровую работу»

Аналогичным образом определяются нормы времени на расформирование состава на вытяжке

,

где , - нормативные коэффициенты, зависящие от уклона вытяжных путей, способа выполнения маневров;

- количество отцепов в составе.

Время на формирование одногруппного состава при накоплении на одном пути

,

где - технологическое время на выполнение операций по расстановке вагонов по ПТЭ (постановка вагонов прикрытия, устранение несовпадения центров автосцепок)

,

где - нормативные коэффициенты, зависящие от числа операций расцепок;

- время на подтягивание вагонов (их соединение)

.

Норма времени на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава с использованием 2 путей

где - норма времени на расстановку по ПТЭ головной части (не пререставляемой) определяется как для ;

- норма времени на расстановку вагонов по ПТЭ хвостовой части (переставляемой)

,

где - нормативные коэффициенты, зависящие от числа расцепок;

- количество вагонов хвостовой части.

Максимально допустимые скорости движения при маневровой работе в соответствии с ПТЭ не должны превышать:

60 км/ч — при движении одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади и с включенными автотормозами;

40 км/ч — при движении одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади (автотормоза не включены);

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней;

5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в СП;

3 км/ч — при подходе локомотива к вагонам и при движении по вагонным весам.

Местная работа на станциях

К местным вагонам относятся вагоны, с которыми выполняются грузовые операции. Это могут быть вагоны, поступающие под выгрузку, сортировку (сборные вагоны, с контейнерами), порожние под погрузку. На станции с вагоном может быть проведена одна или две грузовые операции – либо только выгрузка или погрузка, либо то и другое.

С местными вагонами выполняются следующие операции:

Подборка вагонов по фронтам погрузки, выгрузки, сортировки;

Подача вагонов к местам выполнения грузовых операций;

Расстановка вагонов по фронтам погрузки, выгрузки, сортировки;

Собственно грузовые операции;

Сборка вагонов с фронтов;

Уборка вагонов с мест выполнения грузовых операций;

Сортировка вагонов в соответствии с планом формирования станции.

Кроме того, с местными вагонами выполняются такие операции как, очистка, промывка, дезинфекция, технический и коммерческий осмотры, взвешивание.

Основным вопросом технологии работы с местными вагонами является график (порядок) обслуживания грузовых пунктов, определяющий количество подач вагонов, число вагонов в подаче, очередность обслуживания грузовых пунктов.

Минимальное количество подач определяется исходя из вместимости грузовых фронтов, числа местных вагонов

,

где - суточное количество вагонов;

- длины вагона;

- длина грузового фронта.

Оптимальное же количество подач определяется с учетом затрат, связанных с простоем вагонов и затрат, связанных с осуществлением подач.

Затраты, связанные с ожиданием подачи

,

где - параметр накопления местных вагонов;

- стоимость вагоно-часа простоя.

Затраты, связанные с ожиданием уборки вагонов после окончания грузовых операций

,

где - норма времени на выполнение грузовых операций, ч.

Затраты, связанные с работой маневрового локомотива

,

где - затраты времени локомотива на одну подачу, включая расстановку, сборку вагонов;

- приведенная стоимость локомотиво-часа, включая оплату локомотивной и составительской бригад.

Общие расходы, зависящие от числа подач

или после преобразования

Продифференцировав полученное выражение по

.

Приравняв полученную производную к нулю

,

.

При одновременном поступлении на станцию вагонов для разных фронтов выгрузки (погрузки) очередность их подачи может быть определена также исходя из минимизации затрат вагоно - и локомотиво - часов. А в итоге очередность подачи может быть определена исходя из затрат времени на подачу, приходящихся на 1 вагон. В первую очередь подаются вагоны, имеющие меньшее значение этих затрат. То есть при равном числе прибывших для разных фронтов вагонов в первую очередь подаются вагоны к ближнему фронту. При равном удалении фронтов в первую очередь подается большая группа вагонов.

Станционный технологический цент

Станционный технологический центр (СТЦ) осуществляет учет и контроль всех поступающих на станцию вагонов до момента их сдачи на подъездные пути или отправление. Отвечает за подготовку и подборку необходимой для работы с вагонами и поездами документации – перевозочных документов, натурных листов, сортировочных листков, нарядов на выполнение маневровой работы. Для этого они осуществляют следующие функции:

получают и обрабатывают информацию о подходе поездов, вагонов и грузов;

обрабатывают поезда по прибытию, отправлению и оформляют поездные документы;

ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и погрузочно-разгрузочных пунктах;

передают перевозочные документы на прибывающие местные вагоны в товарную контору и принимают перевозочные документы из товарной конторы на погруженные вагоны;

составляют сортировочные листки на расформировываемые составы;

осуществляют контроль соблюдения плана формирования, требований ПТЭ по формированию составов, установленных норм массы и длины поездов;

осуществляют контроль за своевременным отправлением вагонов со станции и обеспечением сохранности перевозочных документов;

передают на другие станции информацию об отправляемых поездах и информацию грузополучателю о прибытии грузов и предстоящей подаче вагонов под выгрузку;

ведут установленные формы учета и отчетности.

Для своевременной подготовки натурных листов и подборки перевозочных документов на сформированные поезда операторы СТЦ ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. Но мере накопления вагонов на каждом сортировочном пути оператор СТЦ (накопитель) подсчитывает нарастающим итогом их число (массу) и сообщает диспетчеру.

На отдельных станциях с небольшими объемами работы функции СТЦ могут выполнять отдельные работники и даже дежурные по станции.

Существенное преимущество в обеспечении функционирования станций дает автоматизированная система управления сортировочной станции (АСУСС). Функционирование АСУСС обеспечивается, прежде всего, поддержанием вагонной модели станции в реальном режиме времени. Причем поддержание модели ведется на основе межмашинного обмена телеграмм натурных листов (ТГНЛ). Это значит, что на прибывающий на станцию поезд со станции его формирования заблаговременно передается ТГНЛ, также как после отправления сформированного поезда на станцию его назначения будет передан соответствующий ТГНЛ. Все внутристанционные операции с вагонами и поездами также вводятся в АСУСС (прибытие поезда, его расформирование, выставка в ПО, отправление, подача на подъездной путь, уборка с п/п, окончание выгрузки, погрузки и т. д. Это в свою очередь, позволяет в любой момент времени контролировать состояние каждого вагона, а также иметь возможность подготовки различных документов (сортировочных листков, натурных листов, справок и отчетов).

Особое значение АСУСС приобретает для планирования работы станции, когда на основе данных ожидаемого прибытия поездов и вагонов разрабатываются текущие планы работы станции по обеспечению ее необходимой работоспособности.

Можно выделить следующие основные функции АСУСС:

обработка информации о прибытии поездов и подготовка составов к расформированию;

непрерывный учет наличия и расположения вагонов на путях станции;

текущее планирование работы станции (подсистема АСТП);

анализ информации и качества выполнения заданий по формированию поездов;

составление станционной отчетности.

В настоящее время АСУСС являются составляющей автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП).

Показатели работы станции

В целях планирования и управления работой станций станциям устанавливают нормы количественных и качественных показателей, к которым относятся:

·  погрузка (в вагонах и тоннах);

·  выгрузка (в вагонах и тоннах);

·  вагонооборот,

·  рабочий парк станции;

·  число сформированных поездов и отправленных поездов и вагонов;

·  простой вагона.

Вагонооборот станции – это суточное прибытие и отправление вагонов. Рабочий парк вагонов – наличие вагонов на станции на определенный момент времени (Расчетный момент времени 18 часов).

Простои вагонов определяются как средневзвешенные величины, делением вагоно-часов простоя на сумму вагонов, участвующих в простое. Обычно на станции определяется время простоя транзитных вагонов без переработки, транзитных вагонов с переработкой, средневзвешенная величина (общий простой транзитного вагона), простой местного вагона и простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию.

Коэффициент сдвоенных грузовых операций представляет отношение общего числа грузовых операций к числу местных вагонов, участвующих в них;

Учет простоя вагонов на станции ведется двумя способами номерному и безномерному. Номерной способ учета применяется на станциях с вагонооборотом менее 50 вагонов в сутки. Общий простой каждого вагона округляется до целого часа (время до 30 мин отбрасывается, а свыше 30 мин принимается за целый час). При безномерном способе (вагонооборот более 50 вагонов в сутки) простой вагонов учитывают по часовым периодам. В специальной книге по часовым периодам указывают число прибывших и отправленных вагонов, а также их остаток на каждый час. Безномерной способ основан на предположении, что простой вагонов, остающихся на станции к концу каждых суток, равномерно распределяется между предыдущими и последующими суткам.

Лекция 8

Организация вагонопотоков

Одной из основных задач эксплуатационной работы является определение порядка следования вагонов со станций погрузки до станций выгрузки. При этом решаются две основные задачи:

определение маршрутов следования вагонов;

определение порядка пропуска (в каких поездах, формируемых на каких станциях, будут следовать вагоны до станций назначения) вагонов.

Безусловно, кратчайшее расстояние – желательный маршрут продвижения вагонов. Но не всегда пропускная способность линий позволяет это сделать. Поэтому первой задачей является распределение вагонопотоков по маршрутам следования с учетом минимизации всех затрат на организацию перевозки грузов при обязательном соблюдении необходимых сроков их доставки. Минимизацию расходов на перевозку грузов и соблюдение сроков их доставки должна обеспечивать и вторая задача, решение которой сводится к определению плана формирования поездов для каждой станции. План формирования, в свою очередь, определяет для каждой станции, какие поезда (вид, назначение) формирует, пропускает с работой, расформировывает и вагоны каких назначений в них должны следовать. Для одних станций это может быть всего лишь один поезд в сутки (передаточный, вывозной, сборный), с которым отправляются и доставляются вагоны, для других (сортировочных станций) – десятки.

Конечно, идеальным вариантом была бы доставка вагона с грузом в одном поезде, сформированном на данной станции на станцию назначения вагона. Но это возможно лишь в случаях достаточного количества таких вагонов, что бывает далеко не всегда. Поэтому основная доля вагонов, образующих вагонопотоки, пропускается с мест погрузки до мест выгрузки в составах поездов с попутными вагонами, но определенных назначений.

Задача плана формирования сложная и многовариантная. И перед тем, чтобы ее решать, необходимо иметь следующие данные: план перевозок грузов; нормы массы и длины составов; схемы обращения локомотивов и бригад; данные о пропускной способности; картосхемы эксплуатационных расходов; расходов топлива (электроэнергии); на тягу поездов; данные о технической вооруженности и перерабатывающей способности станций и подъездных путей.

После разработки плановых вагонопотоков разрабатывают план отправительской, ступенчатой маршрутизации как на станции назначения, так и до станций распыления маршрутов. Охваченные маршрутами вагонопотоки из дальнейшего расчета исключаются. Для оставшегося вагонопотока прорабатывается вариант их пропуска до станции назначения поездами, формируемыми на сортировочных и участковых станциях. При этом прежде всего определяется порядок пропуска порожних вагонопотоков, затем план формирования скорых, ускоренных и других специальных поездов. При небольшом количестве порожних вагонов допускается включение их в грузовые поезда.

Для основных сортировочных станций разрабатывают сетевой план формирования поездов. Отдельно для вагонопотоков, зарождающихся, заканчивающихся на дороге, перемещающихся только в пределах дороги, разрабатывается внутридорожный план формирования. Последний определяет схему доставки вагонов со станций погрузки до решающих станций и наоборот, до станций выгрузки. Для местного вагонопотока определяется порядок доставки вагонов со станций погрузки до станций выгрузки.

В заключении разработанный план формирования увязывают с графиком движения поездов, учитывающим специализацию ниток графика по направлениям и назначениям поездов, и обеспечивающим минимальные простои поездов, составов, локомотивов и вагонов.

Путь следования вагонов устанавливают на основе технико-экономической оценки. Экономически целесообразный путь следования вагонов определяют по сумме эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения, с учетом числа переработок вагонов. Эксплуатационные расходы на передвижение по участкам одного груженого и одного порожнего вагона, одного резервного локомотива и соответствующие расходы условного топлива, а также времена хода транзитных поездов наносят на специальные картосхемы, при помощи которых можно быстро определить наиболее выгодное направление пропуска вагонопотоков. При этом расходы на передвижение вагонопотока по рассматриваемой линии определяют суммированием поучастковых стоимостных показателей, рассчитанных в денежном выражении на один вагон и нанесенных на картосхемы.

Расходы на передвижение отклоняемого вагонопотока по каждой рассматриваемой линии в обще виде

,

где - величина отклоняемого вагонопотока;

- сумма эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения, на передвижение вагонов по всем участкам рассматриваемой линии;

- дополнительные расходы на переформирование составов или изменение их массы и длины на сортировочных и участковых станциях в расчете на 1 вагон;

М – число, на которое изменилось количество резервных локомотивов по каждому участку при пропуске отклоняемого вагонопотока;

- расходы на следование резервных локомотивов по участку.

Организация вагонопотоков с мест погрузки

Отправительская и ступенчатая маршрутизация перевозок осуществляется посредством календарного планирования погрузки в разные назначения по определенным дням. Календарное планирование позволяет организовать маршруты из вагонов, загруженных несколькими грузоотправителями, когда размеры погрузки у каждого из них для маршрута недостаточны.