Эффективность маршрутов определяется, прежде всего, ускорением доставки перевозимого груза, количеством сэкономленных вагоно-часов и локомотиво-часов маневровой работы, но может быть представлена и в денежном выражении. Экономию вагоно-часов получают в пути следования маршрута на тех попутных сортировочных и участковых станциях, где вагоны перерабатывались бы, если бы не были включены в маршрут. Экономия вагоно-часов имеет место на погрузочном и выгрузочном участках за счет более высокой скорости доставки при маршрутной доставке, нежели при следовании не маршрутизированных вагонов, следующих в сборных поездах.

На станциях погрузки и выгрузки может быть как экономия, так и потеря времени при маршрутных отправках. Экономия достигается в случаях непродолжительной загрузки маршрута. Что обеспечивается одновременной подачей необходимого количества порожних вагонов и наличием соответствующих погрузочных ресурсов. Безусловно, при недостаточности того или иного, могут иметь, наоборот, потери времени при маршрутной отправке по сравнению с обычной, поскольку загружаемые вагоны будут стоять в ожидании накопления состава маршрута. При отсутствии на станциях назначения достаточных мощностей, также возможны потери времени в ожидании подачи под выгрузку или самой выгрузки. В общем виде достаточное условие включения отдельной корреспонденции в маршрут выглядит так:

,

где - дополнительные затраты на организацию маршрутов по

сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки;

- то же для станции выгрузки;

- экономия в пути следования по каждому j-му назначению.

На основе развернутых планов перевозок рассчитывается план маршрутизации, который определяет станции и назначения по формированию отправительских и ступенчатых маршрутов. В первую очередь планируют маршруты, которые можно отправлять ежедневно, затем остальные назначением на одну станцию выгрузки. Если вагонопоток на одну станцию выгрузки недостаточен, предусматривают маршруты, следующие в распыление на одну или несколько выгрузочных станций.

В определенных условиях рассматривается целесообразность организации кольцевых маршрутов, когда состав вагонов обращается между станциями погрузки и выгрузки без переформирования. Такие маршруты особенно эффективны тогда, когда они в обоих направлениях следуют в груженом состоянии.

Когда у одного отправителя не хватает грузов для отправительских маршрутов, проверяют возможность организации ступенчатых маршрутов из грузов нескольких отправителей и даже с нескольких станций. При этом загрузку и соответственно отправление вагонов планируют по определенным дням, с тем, чтобы минимизировать затраты, связанные с организацией маршрутов. Это, так называемое, календарное планирование маршрутов. Календарный план погрузки по назначениям корректируют в соответствии с месячным планом маршрутизации перевозок. Из возможных вариантов календарного плана выбирают тот, который обеспечивает наибольшую скорость доставки груза, сбережение приведенных вагоно-часов и равномерную работу станций, сокращает маневровую работу на участковых и сортировочных станциях, что в итоге дает наибольшую экономию в стоимостном выражении.

Большая эффективность отправительской и ступенчатой маршрутизации достигается при создании маршрутных баз. Если маршрутная база расположена выходе из района выгрузки, то ее работу организуют так: вагоны со станции погрузки без указания станций назначения поступают на базу, где их сортируют по роду груза (например, по маркам углей, руды, роду лесоматериалов и др.). Представители грузоотправителей – постоянные работники маршрутной базы – вместе с работниками станции в зависимости от потребностей того или иного получателя в определенном роде груза адресуют вагоны по станциям назначения целыми маршрутами или маршрутными группами.

По методу Белорусской дороги погрузка организуется на отдельной комплексе из нескольких станций. Грузоотправители заблаговременно передают станциям накладные на достаточно длительный период времени – до месяца. Располагая данными о станциях назначения груза (из накладных) работники станции заадресовывают грузы, организуя максимальное количество маршрутных поездов.

План формирования поездов на технических станциях

После определения пути следования вагонопотока, исключения из него маршрутизируемых вагонов, разрабатывается план формирования поездов на участковых и сортировочных станциях. Целью этого плана является определение для каждой струи вагонов порядка ее пропуска до станции назначения. То есть, начиная со станции зарождения струи, определяются назначения поездов, в которых будут последовательно следовать эти вагоны до станции назначения. Это многовариантная задача. Например, на направлении только с 5 сортировочными станциями при рассмотрении формирования только одногруппных поездов, количество вариантов плана формирования равно 100, при шести станциях – свыше 3500. Для упрощения расчетов по выбору оптимального плана формирования поездов имеется ряд методик, основные из которых:

метод аналитических сопоставлений;

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

метод абсолютного расчета.

Метод аналитических сопоставлений основан на последовательном сопоставлении затрат и экономии вагоно-часов, получающихся при объединении вагонных струй в сквозные поезда. Метод абсолютного расчета состоит в подсчетах и сравнении показателей всех применяемых вариантов плана формирования поездов, поэтому используется при небольшом числе станций.

План формирования одногруппных сквозных поездов сетевой и на полигонах рассчитывают, используя одну из модификаций метода аналитических сопоставлений, а для расчета одногруппных и групповых поездов по районам местной работы (между сортировочными станциями) применяют метод абсолютного расчета. В настоящее время план формирования рассчитывают на ЭВМ.

Выгодность формирования поездов какого-либо назначения (выделение струи более дальнего назначения) определяют сопоставлением вагоно-часов на накопление состава этого назначения cm с приведенными вагоно-часами экономии , получаемой от проследования вагонов без переработки по станциям, где бы вагоны имели переработку при пропуске их поездами ближних назначений. Это условие запишется так:

,

где: - суточное количество вагонов выделяемой струи;

- суммарная экономия приведенных вагоно-часов на попутных сортировочных станциях, приходящаяся на один вагон;

– суточные вагоно-часы накопления для выделенной струи.

Величина приведенных вагоно-часов экономии от проследовании вагоном станции без переработки определится выражением:

,

где: - величина, определяемая разностью времени простоя на станции вагона с переработкой и без переработки за вычетом простоя под накоплением, час;

- эквивалент переработки вагонов, определяющий экономию станционных расходов на вагон от устранения его переработки, выраженную в часах простоя вагона;

- эквивалент, определяющий экономию времени поездных локомотивов при пропуске вагонов без переработки, выраженную в часах простоя вагона.

Величина определится отношением разности себестоимостей вагона с переработкой и без переработки к стоимости вагоно-часа

.

Величина определится отношением экономии получаемой от сокращения простоя поездного локомотива (локомотивной бригады) на один вагон состава к стоимости вагоно-часа

,

где: - время нахождения локомотива на станции при перецепке;

- время нахождения локомотива на станции при пропуске поезда без смены локомотива;

- приведенная стоимость 1 локомотиво - часа простоя поездного локомотива;

- сокращение продолжительности рабочего времени бригад при следовании с транзитным поездом;

- стоимость 1 бригадо-часа простоя локомотивных бригад;

- количество вагонов в составе поезда

Суточные вагоно-часы накопления определяются характером поступления вагонов на путь накопления состава, определяемого параметром накопления и величиной состава

.

На рис.1. представлен процесс накопления составов в течение суток.

 

 

Рис. 1. Схема накопления составов поездов

За сутки (24 часа) накоплено 4 состава с числом вагонов . Общие вагоно-часы составили

.

Приняв величину состава одинаковой , получим

Значение принято называть параметром накопления. Как видно из рисунка, его максимальное значение 12 – это при непрерывном накоплении составов. На практике между накоплением, особенно при согласованном подводе замыкающих накопление групп составов, перерывы существуют, поэтому значение параметра накопления меньше 12. Его значение зависит главным образом от величин поступающих на путь накопления групп вагонов.

На примере, представленном на рис.2., рассмотрена целесообразность выделения струи в самостоятельное назначение. В данном примере рассматриваются два варианта пропуска вагонопотока - в отдельном назначении от станции А до станции В или в объединенном с вагонопотоком до станции Б, и далее до А.

 

Рис. 2. Рассмотрение целесообразности выделения струи в самостоятельное назначение

При объединенном отправлении струй со станции А будет иметь место затраты на накопление объединенного назначения по станции А. При отдельном отправлении вагонопотоков будут иметь затраты на накопление двух назначений по станции А и экономия от проследования без переработки станции Б струей . Следовательно, если выполняется условие

или

,

то струю целесообразно выделять в отдельное назначение. Это так называемое необходимое условие в расчете плана формирования поездов. Однако руководствоваться только необходимым условием в расчете плана формирования нельзя. Очень часто две и даже три струи вагонопотока, каждая из которых в отдельности удовлетворяет необходимому условию, дают больший эффект при объединении в одно назначение. Поэтому, находя оптимальный вариант плана формирования, дополнительно проверяют, удовлетворяет ли каждая струя вагонопотока достаточному условию для выделения ее в отдельное назначение. Достаточное условие заключается в том, что струя вагонопотока должна быть настолько мощной, чтобы затраты вагоно-часов на ее накопление перекрывались сбережениями их на станциях, расположенных на линии, начиная от пункта назначения более ближних поездов. Применительно к рис.2. необходимое условие для струи является и достаточным. Если для одной струи вагонопотока затраты на накопление перекрываются сбережениями вагоно-часов на одной из проходимых без переработки технических станций с наименьшей расчетной экономией . Эта струя удовлетворяет общему достаточному условию и ее всегда выделяют в отдельное назначение. Необходимое, достаточное и общее достаточное условие используют во всех методиках расчета. Они положены в основу и расчета плана формирования методом аналитических сопоставлений.

На рис.3. представлен пример расчета плана формирования поездов методом аналитических сопоставлений для полигона из 6 станций.

В представленном примере первоначально проверены струи между начальными и конечными станциями (струи 150 и 100 вагонов) на удовлетворение их общему достаточному условию. Струя с А на Д удовлетворяет этому условию, так как общая экономия (150х4,0 =600) по станции Г, станции с наименьшей экономией, превышает затраты на ее накопление по станции А (550). Поэтому данная струя исключается из последующего рассмотрения и заносится в план формирования, как самостоятельное назначение.

На следующем этапе составляется график возможных сквозных назначений (назначений поездов, проследующих хотя бы одну станцию без переработки), по каждой станции. Из этих назначений выбирается назначение с максимальной экономией, называемое исходным (в примере назначение Б-Г – 360 ваг). Далее, проверяется по достаточному условию возможность выделения из него более дальнего назначения с большей экономией – в примере струя А-Е, 100 ваг. Экономия по станциям вне пути следования исходного назначения выше, чем затраты на накопление (100х5+100х4>550). Следовательно, отдельным назначением в план формирования входит струя А-Е – 100 ваг. С учетом исключения из дальнейших расчетов данной струи составляется новый график назначений и расчет продолжается, пока все возможные сквозные назначения не дадут отрицательный результат экономии вагоно-часов.

Струи, которые согласно расчету не целесообразно включать в сквозные назначения, включаются в участковые назначения.

Вагонопотоки

 

План формирования групповых поездов

В системе организации вагонопотоков в районах местной работы большую сферу применения имеют групповые поезда с обменом групп вагонов особенно на безгорочных станциях. Групповые поезда значительно позволяют в ряде случаев как ускорить пропуск вагонопотоков, так и минимизировать расходы по их продвижению. Групповые поезда различают как по количеству групп, так и по фиксированной или нефиксированной их массы и длины. Наиболее практикуемые на сети групповые поезда следующих видов:

двухгруппные и трехгруппные без постоянной массы групп;

двухгруппные с постоянной массой групп (такие поезда назначают при изменении в пути следования нормы массы; к ним следует отнести и сквозные поезда, пополняемые на ряде участков вагонами с местным грузом);

двухгруппные с постоянной массой групп – такие поезда следуют на пересекающихся и сходящихся направлениях (рис.4.) при мощности вагонопотоков до трех пар поездов в сутки (вагоны к ним подводят по установленному расписанию на основе календарного планирования погрузки по назначениям);

участково-групповые для развоза местного груза между сменными сортировочными станциями. Такие поезда могут иметь до 4-6 групп;

технические ступенчатые маршруты;

поезда с групповой подборкой по системам сортировочной станции или с выделением вагонов под выгрузку;

вывозные и передаточные поезда.

Наиболее эффективны групповые поезда в районах с местной работой. Используются групповые поезда и для оказания помощи, в том числе в оперативном порядке, станциям с ограниченной перерабатывающей способности, поскольку при назначении таких поездов сокращается работа по расформированию поездов, а заменяется на более простые операции – прицепку, отцепку групп вагонов.

 

Рис. 4. Схема движения групповых поездов по твердому расписанию с обменом групп

по станции Д

Непременное условие для выделения группового поезда – наличие на станции перецепки групп вагонов для пополнения (взамен отцепленных). Целесообразность назначения групповых поездов определяется расчетом вагоно-часов экономии, которая может быть дополнительно получена от применения таких поездов, затрат локомотиво-часов и сравнения этих показателей в стоимостном выражении; сопоставлением перерабатывающей способности и загрузки станций формирования и перецепки групп.

Наиболее распространенный способ расчета плана формирования групповых поездов – сравнение вариантов затрат приведенных вагоно-часов при назначении групповых и одногруппных поездов. При этом определяют затрату вагоно-часов на станциях формирования и обмена групп в том и другом вариантах, а также затрату локомотиво-часов, переведя ее в приведенные вагоно-часы. Если формирование группового поезда дает экономию и обеспечивается техническим развитием станций, то его включают в окончательный план формирования.

На рис.5. представлены варианты формирования групповых поездов на прямолинейном направлении с тремя техническими станциями А, Б, В.

 

Вагонопотоки

Одногруппные поезда

Вариант 1

вариант 2

Групповые поезда

Вариант 1 ()

Вариант 2 ()

Вариант 3 ()

Рис. 5. Варианты плана формирования групповых поездов

Затраты вагоно-часов в каждом из двух вариантов при формировании одногруппных поездов определяться следующим образом.

Вариант 1. На станции А формируют поезда 2-х назначений: на В из вагонопотока и на Б из вагонопотока . Вагоно-часы накопления составят 2cm. На станции Б формируют поезда на В из вагонопотока с затратой вагоно-часов на накопление cm.. Общие затраты вагоно-часов на накопление 3cm.

Вариант 2. На станции А вагоно-часы накопления составов из вагонов и равны cm. На станции Б , кроме вагоно-часов накопления cm, будут и вагоно-часы переработки . Общие сравниваемые затраты составят 2cm+.

Затраты на формирование групповых поездов определятся следующим образом.

Вариант 1. В данном варианте станция А формирует только двухгруппные поезда:

Где - дополнительный простой вагонов при формировании групповых поездов;

э - эквивалент, определяемый отношением стоимости 1 часа маневровой работы к стоимости 1 вагоно-часа.

На станции Б будут иметь затраты на накоплении группы вагонов или , а также затраты, связанные с ожиданием группой прицепки, самой прицепкой и затраты локомотиво-часов на маневровую работу:

где - параметр, учитывающий простой вагонов в ожидании отправления групп. При .

В вариантах 2 и 3 следует учесть и затраты на накопление одногруппных поездов, соответственно, назначением АБ и БВ.

План формирования поездов из порожних вагонов

В районах массовой выгрузки и на технических станциях формируют одногруппные и групповые поезда из порожних или порожних и груженых вагонов. Порожние поезда, как правило, подобраны из однородных вагонов. Целесообразность формирования маршрутов из однородных порожних вагонов определяет условие:

,

где - сокращение времени простоя порожних вагонов на станциях назначения;

- параметр накопления порожних вагонов;

- суточный порожний вагонопоток;

- состав порожнего поезда.

План формирования участковых и сборных поездов

Формирование участковых поездов при малом вагонопотоке значительно увеличивает вагоно-часы накопления. Если же этот вагонопоток отправлять со сборными поездами, то время накопления уменьшается, но замедляется время его доставки. Раздельное формирование участковых и сборных поездов целесообразно, когда соблюдается условие

,

где - участковый вагонопоток;

- вагонопоток назначением на промежуточные станции (для доставки сборным поездом);

- средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при одновременном формировании участковых поездов;

- средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при отсутствии участковых поездов;

время хода по участку соответственно сборного и участкового поездов;

* - вагоно-часы накопления участковых поездов.

Из данного неравенства можно определить значение участкового вагонопотока , при котором целесообразно отдельное формирование участковых поездов.

Исходные данные для составления плана формирования, последовательность и периодичность его разработки

Основным исходным материалом для составления плана формирования поездов являются:

план перевозок грузов в форме таблицы-шахматки междорожных и межосударственных корреспонденций вагонопотоков;

нормымассы и длины составов поездов, установленных на период действия графика движения и плана формирования поездов;

схема участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

поучастковые эксплуатационные расходы, расходы топлива (электроэнергии) на передвижение груженых и порожних вагонов, а также одиночно следующих локомотивов;

времена хода транзитных поездов;

данные о техническом развитии станций (сортировочные и приемоотправочные пути, взаимное расположение парков, горки, вытяжки, устройств СЦБ и связи на станциях и примыкающих перегонах, серии маневровых и поездных локомотивов, емкости погрузо-разгрузочных фронтов и т. д.);

уровни перерабатывающей способности и загрузки сортировочных устройств;

показатели работы станций (время нахождения вагонов под различными операциями, фактическая переработка, соотношение наличной пропускной способности парков приема и горки, коэффициент транзитности, угловые вагонопотоки и др.);

технологические процессы работы станций и подъездных путей;

анализ действующего плана формирования.

План формирования поездов разрабатывается Департаментом перевозок.

Внутридорожный план формирования поездов разрабатывается в службе перевозок.

План формирования одногруппных поездов для полигона сети, разрабатываемый по наиболее мощным устойчивым вагонопотокам, разрабатывается один раз в год. Для вагонопотоков с относительно большими колебаниями при необходимости проводится периодическая (не реже 2-х раз в год) корректировка. Планы отправительской маршрутизации разрабатываются по дорогам один раз в год перед расчетом сетевого плана формирования поездов.

Обеспечение выполнения плана формирования поездов

План формирования вводится в действие вместе с графиком движения поездов. При необходимости, особенно в зимний период, его корректируют, учитывая изменения величины и направления грузопотоков. Для каждой дороги план формирования поездов составляют на основе сетевого и издают отдельной книжкой, в которую включают: планы формирования поездов станциями дороги и междорожный, устанавливающий, какик поезда дорога должна сдавать на соседние дороги и принимать от них; план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов; перечень поездов для перевозки контейнеров; перечень вагонопотоков, отклоняемых от установленного пути следования; коды станций (единая сетевая разметка) каждого назначения.

Основные показатели плана формирования следующие: общая затрата прведенных вагоно-часов (на каждой станции, формирующей и расформировывающей поезда на направлении, дороге, сети), в том числе на накоапление, переработку вагонов и обработку транзитных поездов; процент охвата погрузки отправительской и ступенчатой маршрутизацией м средняя дальность следования маршрутов; количество перерабатываемых вагонов (на станции, направлении, дороге или сети) и коэффициент транзитности (отношение количества транзитных вагонов с переработкой к общему транзитному вагонопотоку); процент использования перерабатывающей способности каждой станции; количество назначений, формируемых поездов в сопоставлении с числом сортировочных путей, число переработок вагона за оборот; средняя дальность пробега вагона без переработки и средние простои вагонов (транзитных с переработкой, в том числе под накоплением)

Учет выполнения плана формирования поездов ведут на станциях, отделениях, управлениях и на сети в целом. Под особым наблюдением находится продвижение групповых поездов, отправительских маршрутов.

На дорогах ежемесячно анализируют выполнение плана формирования и составляют отчет о его показателях. Анализируют также направления следования вагонопотоков и отклонения от расчетной мощности отдельных назначений.

На основе анализа разрабатывают мероприятия, направленные на улучшение выполнения плана формирования поездов и его совершенствование.

Лекция 9

График движения поездов

Общие положения

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте.

График движения поездов должен обеспечивать:

своевременную перевозку грузов и пассажиров;

выполнение требований безопасности движения;

наивыгоднейшее использование подвижного состава;

ритмичность работы станций и участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

Движение поездов на графике показывается наклонными линиями – «нитками». По вертикальной оси отображается расстояние, по горизонтальной – время. Чем больше угол наклона линии хода поезда, тем выше скорость его движения. При построении графика условно принимается равномерное движение поездов на перегоне. Фрагмент графика движения для участка с 4-мя станциями приведен на рис.1.

А

 

Б

Г

Рис. 1. Графическое изображение движения поездов

График движения поездов устанавливает время прибытия поездов, отправления и проследования поездов по всем раздельным пунктам. На основании графика составляется расписание движения поездов. График движения разрабатывается на год и может корректироваться в течение года

В графике должна быть предусмотрена возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. Для этого в светлое время суток предусматриваются «окна» по каждому пути и перегону. На основе графика определяются нормативные показатели, основными из которых являются: техническая и участковая скорости, среднесуточный пробег локомотивов.

Виды графиков движения

В зависимости от соотношения скоростей движения графики различают на параллельные и непараллельные. При параллельном графике поезда двигаются с одинаковыми скоростями и их линии хода параллельны (рис.2.).

 

Рис. 2. Параллельный график движения.

При непараллельном графике, когда особенно пассажирские поезда двигаются с большей скоростью, линии хода не параллельны (рис.3.)

 

Рис.3. Непараллельные график движения.

Параллельный график применяется там, где требуется более эффективное использование пропускной способности.

В зависимости от числа главных путей графики могут быть однопутными, двухпутными и многопутными.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6