. Воздушные силы в бою и операции (стр. 3 )

Способ сосредоточения авиации в нужное время в нужном месте, примененный в Марокко, заслуживает быть отмеченным, так как он использовал в наибольшей мере свойственную авиации подвижность. Фронт был разбит на 3 сектора: центр, левый и правый. Каждый сектор обладал относительно небольшой группой, в центре же вместе с авиацией центрального сектора размещались в резерве главные силы. Заблаговременная подготовка местности в аэродромном отношении и наличие хорошей связи допускали моментальное сосредоточение авиации в нужном месте в нужное время, причем порядок сосредоточения был установлен следующий:

1-я очередь — авиация сектора,

2-я очередь — резерв сектора,

3-я очередь — резерв центра,

4-я очередь — резерв соседнего сектора,

5-я очередь — авиация соседнего сектора.

Эта система обеспечивала осуществление двух принципов сразу: сосредоточение немедленное и постоянство зон действия.

Мы остановились на этой тенденции в применении воздушных сил потому, что термин «линейная авиация» появился в Польше и характеризует до некоторой степени доктрину страны с относительно слабой авиацией. Это тем более для нас интересно, что «линейная авиация» является логическим развитием военноисторического опыта Польши, дававшей во время войны доказательство умелого сосредоточения разведывательной авиации для штурмовых действий.

Современная польская авиация делится на: а) авиацию линейную, б) авиацию истребительную и в) авиацию бомбардировочную ночную.

Авиация линейная имеет назначение выполнять задачи по разведке, наблюдению за полем боя, дневному бомбардированию и штурмовым действиям. [22]

Бомбардировочная ночная авиация вооружена тяжелыми многомоторными самолетами и образует эскадры, не входящие в полки. Авиационные же полки предусматриваются смешанные, состоящие из линейных и истребительных дивизионов. Нельзя отказать в логичности такой организации, если идея линейной авиации принята. Авиация истребительная, входя уже в организации мирного времени в смешанные полки, сближается с линейной авиацией в целях понимания ее действий ввиду предстоящей в будущем боевой работы по обеспечению ее задач на поле боя.

Но нельзя при этом не видеть чрезвычайной нелогичности в практическом проведении этой меры.

Линейная авиация предусматривает главным образом однотипность самолетов, способных выполнять различные задачи. Поляки же пошли как раз по противоположному пути. Они объединили в понятии линейной авиации все разнообразные типы машин, имеющиеся у них на вооружении. Дальше при расчете средств для армии я привожу соображения о желательности иметь самолет линейного типа трех назначений.

На этом мы закончим анализ вопросов, связанных с количеством, и обратимся к вопросам, связанным с качеством самолетов. Под понятием качества мы будем подразумевать не узкое его значение, как отношение веса самолета к тяге, а более широкое — сумму всех данных, определяющих его боеспособность. К сожалению мы не обладаем формулой, определяющей боеспособность самолета, и потому должны будем прибегнуть к описательному изложению.

Обратимся к опыту мировой войны.

В буржуазных странах с конкурирующей частной промышленностью достижение единообразия вооружения воздушных сил было сопряжено с большим трудом.

Так например в Германии самолетостроением занимались 20 частных фирм, в Англии в начале войны 8 частных фирм. Вначале Англия и Германия шли различными путями. Англия сразу стала на путь централизованного управления в проектировании самолетов и сдавала готовые проекты частным фирмам для постройки самолетов под правительственным наблюдением. Германия шла более анархическим путем. Двадцать основных фирм работали не по заданиям центра, а в большинстве случаев по заданиям фронтов, причем фронт после первых же столкновений в воздухе с неприятелем сам принимался за дело и создавал новые типы самолетов{5}. При таких условиях Англии легче было добиться стандарта своих машин и связанного с этим очищения своего тыла от бесконечного разнообразия содержащегося в складах для питания фронта имущества.

Некоторая плановость, приближающая к качественной однородности воздушных сил, была внесена в дело установлением Германией основных категорий самолетов с определенными требованиями каждой категории. Но каждая категория машин строилась целым [23] рядом фирм и внутри каждой категории поэтому встречались различные свойства машин. Качество воздушных сил фронта представляло собой некоторую равнодействующую чрезвычайно разнообразных свойств.

Централизация, в проектировании дает стандарт материальной части со всеми вытекающими отсюда удобствами применения, эксплоатации и снабжения, но перевооружение данного количества воздушных сил идет скачками. Принцип конкуренции дает более скорое и непрерывное проникновение новых типов в состав воздушных сил фронта, но создает разнотипность со всеми вытекающими отсюда неудобствами.

Опыт Германии в этом отношении чрезвычайно поучителен.

Ею были установлены следующие основные категории самолетов.

Для разведки, наблюдения и атаки земных целей.

А — бипляс, моноплан без вооружения,

В — бипляс, биплан без вооружения,

С — бипляс — биплан с вооружением,

CL — облегченный самолет С,

I — пехотный самолет: бипляс, бронированный с вооружением.

Для воздушного боя.

Е — монопляс, моноплан с вооружением,

D — монопляс, биплан с вооружением,

Dr — монопляс, триплан с вооружением.

Для бомбардирования (тяжелая авиация).

G — биплан двухмоторный с вооружением,

GL — облегченный самолет G,

R — от 3 до 6 моторов, биплан с вооружением,

N — бипляс ночной с вооружением.

Следующая таблица даст нам определенную течку зрения на ту роль, которую играли в общей организации воздушных сил Германии те или иные типы самолетов и в каком соотношении они стояли друг к другу, в различное время.

Категория	1911	1312	1913	1914	1915	1916	1917	1918	Итого
А	11	60	168	294	13	22	—	—	568
В	13	76	278	1054	1312	440	2993	25	6191
С	—	—	—	—	2674	4726	19 337	7 320	25057
D	—	—	—	—	1	2129	4945	5132	12 207
Dr	—	—	—	—	—	—	338	1	339
Е	—	—	—	—	347	300	—	381	1028
G	—	—	—	—	185	465	589	789	2 028
I	—	—	—	—	—	—	450	463	913
N	—	—	—	—	—	100	94	10	204
Итого	24	136	446	1348	4512	8182	19746	14121	48535 [24]

Мы видим, как например категория А выживалась категорией В и как в свою очередь категория В была вытеснена категорией С, как не мог удержаться истребитель триплан (Dr), как истребитель моноплан (Е) не мог конкурировать с истребителем бипланом (D) и т. д. Кроме того таблица с наглядностью показывает нам, что главное внимание немцы уделяли строительству разведывательных самолетов, откуда можно вывести и надлежащую точку зрения на фактическую, а не воображаемую доктрину воздушных сил Германии во время мировой войны.

Но если в отношении категорий дело обстояло ясно, то в отношении типов самолетов в пределах данной категории был достаточно сильный разнобой. Так например одну категорию С строило 18 фирм, а категорию Д — 11 фирм, причем каждая фирма придавала своим самолетам свои особенности.

В настоящее время во всех странах, имеющих воздушные силы, мы видим определенное стремление к стандарту, и нас не должно слишком смущать то обстоятельство, что ежедневно пресса приносит нам сведения о бесконечном количестве новых машин. Перевооружение воздушных сил на новые системы дело сложное и длительное, но появляющиеся новые системы свидетельствуют о путях развития авиации и предупреждают о том качестве воздушных сил, с которым мы можем встретиться при очередном перевооружении их.

Из приведенных исторических справок видно, почему поистине изумительное по своему размаху авиационное строительство не оправдало связанных с ним надежд. Значение воздушных сил во время мировой войны было неизмеримо ниже тех материальных усилий, которые были затрачены на создание их.

Объясняется это с одной стороны «издержками» производства в силу новизны воздушного дела, обусловившей чрезвычайное разнообразие типов самолетов, из которых далеко не все могли быть использованы, и с другой стороны теми многочисленными ошибками, которые при создании тактики авиации не могли не быть допущены в применении ее на войне. Примеры применения авиации с нулевым значением достаточно многочисленны. Некоторые из них приведены дальше.

В свете сказанного нам понятна будет и французская идея, заложенная в понятие «линейной авиации».

Обратимся теперь к самим самолетам. Характеризуя современное состояние воздушных сил, мы также будем остерегаться суммарных оценок. Эти суммарные оценки характеризуют конечно положение дела, но они обычно слишком общи. Для целей военного применения трудно удовлетвориться общей характеристикой увеличения скорости, скороподъемности, грузоподъемности и т. п., так как не все эти свойства нужны и возможны для выполнения той или иной боевой задачи.

Остановимся сначала на вопросах, связанных со скоростью.

Современный рекорд 575,9 км в час. Этот рекорд, как и всякий рекорд, свидетельствует о совершенстве техники, но ни в какой мере не может характеризовать совершенства воздушных сил, подобно тому как скаковая лошадь, ставящая рекорд скорости, характеризует [25] конную культуру страны, но не характеризует быстроты передвижения конницы. Скорости, доступные для военной авиации, конечно неизмеримо ниже. Кроме того мы должны различать значение скоростей. Скорость, получаемая при испытаниях самолета у земли и на различных высотах, есть скорость максимальная для данного самолета. На максимальной же скорости самолет летит лишь в редких случаях. Необходимо считаться не с максимальной скоростью самолетов, а с их зксплоатационной скоростью, которую называют иначе скоростью крейсерской, или эволютивной. Эксплоатационная скорость всегда ниже максимальной.

Необходимо отметить, что рекордные данные для военных целей имеют весьма относительное значение.

Наибольшее значение скорость имеет для истребителей. Но нельзя в одном комплексе данных безнаказанно увеличивать одну данную, оставляя неизменными другие. Так если мы бесконечно увеличиваем скорость истребителя, но оставляем неизменным его вооружение, то за известным пределом скорости воздушный бой будет невозможен, и самолет потеряет все свое военное значение. Скорость 600 км в час или 167 м в секунду не допускает воздушного боя ни на встречном курсе, ни на перпендикулярном, так как открывать огонь в этих случаях придется с таких дальних дистанций, с которых огонь пулеметов будет неприцельным, а следовательно и недействительным. Уже современные скорости заставляют думать о большей скорострельности и о большем количестве пулеметов, о новых прицелах, допускающих воздушную стрельбу с дальних дистанций. Вопрос со скоростями стоит так: нужны новые прицелы во-первых и значительный диапазон скоростей во-вторых: Что касается взаимодействия истребителей с другими родами авиации, то тут мы должны считаться не с абсолютной скоростью истребителей, а со скоростью их по сравнению со скоростью самолетов, которые приходится охранять. Слишком большая разница в скоростях в таком случае вредна, так как исключает совместный полет.

Равным образом нельзя бесконечно увеличивать скорость двухместного самолета. Уже на современных двухместных машинах мы встретились с таким сильным лобовым сопротивлением, что перекидка вперед турельных пулеметов стала невозможной без специального приспособления. Новая, так называемая «компенсированная» турель позволяет сейчас маневрировать пулеметами, но наблюдателю все же при перекидке их вперед приходится преодолевать 11 кг сопротивления. Современными скоростями воздушный бой уже затруднен.

Решением вопроса для дальних разведчиков было бы — иметь такую скорость, которая избавляла бы их от всякой возможности воздушного боя, так как им нужен не бой, а разведывательные данные. Для дальней разведки лучшей машиной будет одноместная машина с рекордной скоростью, вооруженная лишь фотоаппаратом-автоматом.

Что касается ближних разведчиков и самолетов наблюдения за полем боя, летающих низко, то для них большая скорость вредна, так как делает невозможной выполняемую ими работу. [26]

Для бомбардировочных самолетов вопрос скорости связан с системой прицелов и бомбосбрасывателей. Большая скорость понижает точность бомбардирования. Например серийное бомбометание для перерезывания железных дорог современный самолет, имеющий с корость 50 м в секунду, может выполнить только при наличии бомбосбрасывателя, работающего со скоростью сбрасывания 10 бомб в секунду.

Эти соображения заставляют признать, что вопрос о скорости имеет относительное, а не абсолютное значение. Вопрос скоростей в авиации — вопрос чрезвычайно тонкий и не решается изолированно. Решение элементарное может не повысить, а понизить качество самолета.

Вопрос о скоростях при взаимодействии различных родов авиации мною разобран в главе «Оценка воздушной обстановки» в 3-м издании моей «Тактики авиации».

Вертикальная скорость, или скорость подъема, имеет гораздо более постоянное значение для самолетов всех категорий, но она стоит всегда в противоречии с горизонтальной скоростью{6}. Невозможность получить наивысшую горизонтальную и вертикальную скорость в одном самолете приводит в настоящее время к новому типу истребителя, так называемому «перехватчику», появившемуся в Англии, задачей которого является подниматься быстро по тревоге кверху, чтобы перехватывать самолеты противника на их пути к охраняемым объектам.

Что касается потолка, то уже в настоящее время он превзошел ту потребность, которая в нем ощущается при выполнении боевых задач. Мировой рекорд —м в 58 минут. Значение потолка растет главным образом для незаметного проникновения в неприятельский тыл на большой высоте и как преимущество в высоте для истребителей. Большой потолок влечет за собой создание новых этажей для патрулирования и таким образом ведет к увеличению наряда в охранении, чем ставит в невыгодное положение страны с численно слабыми воздушными силами.

Грузоподъемность также не может рассматриваться изолированно. Грузоподъемность уменьшает скорость. Большое повышение грузоподъемности создает большой разрыв скоростей истребителя и бомбардировочного самолета и лишает их возможности летать вместе. Это обязывает тяжелую бомбардировочную авиацию быть способной или вести бой днем, для чего необходимо сильное вооружение, или быть способной к ночным действиям. Эти оба вопроса в настоящее время разрешены удовлетворительно. Вопрос о полном использовании грузоподъемности для боевой нагрузки также разрешен, хотя и не везде имеет эксплоатационное значение. Приведу пример: Французский самолет Бреге 19 В-2 может использовать свою грузоподъемность в 400 кг для следующих наборов бомб: или 2 бомбы по 200 кг, или 8 бомб по 50 кг, или 40 бомб по 10 кг, что делает его способным и для бомбардировочных и для штурмовых действий с полной отдачей как в том, так и в другом случае. Вместе с тем есть [27] ряд самолетов, способных поднимать такой же вес бомб, но не могущих использовать своей грузоподъемности для бомб мелких за недостатком для них нужного количества мест. Этот вопрос связан с системой бомбодержателей. От разрешения этого вопроса зависит расчет наряда и тот или иной расход самолетов, отражающийся на соотношении сил.

В огнестрельном оружии авиация сделала наименьшие успехи. До сего времени, несмотря на достижения в других областях, мы остаемся все с тем же пулеметом. Вопрос хотя бы о мелкокалиберных пушках нельзя считать разрешенным сколько-нибудь удовлетворительно. Некоторый успех достигнут только в получении большей скорострельности пулеметоввыстрелов в минуту). Установка на истребителях вместо 2 пулеметов, стреляющих сквозь винт, 4 пулеметов в значительной мере усиливает мощь истребителя.

Наибольшие успехи достигнуты в дальности полетов, но их нельзя переоценивать. Для рекордных дальних полетов машина освобождается от всего, что характеризует ее как машину военную, и она превращается в летающий бензиновый бак. Во всяком случае современные радиусы действия позволяют выполнять любые задачи по бомбардированию и разведке, имеющие оперативное значение. Предельные же дальности полетов позволяют доставлять самолеты летом на тысячеверстные расстояния. Доставка самолета летчиком Кост из Парижа в Китай без посадки на расстояние 9 600 км является в этом отношении достаточным предупреждением о современных возможностях.