. Воздушные силы в бою и операции (стр. 4 )

В достижениях продолжительности полета особо интересной данной является продолжительность в 7 час. фактического нахождения в воздухе эксплоатационной истребительной машины. Это обстоятельство значительно расширяет сферу обеспеченной работы воздушных сил.

Данные качества современных самолетов свидетельствуют о том, что при определенном их количестве воздушные силы сейчас являются «фактором самостоятельного оперативного значения» (обоснованию количества самолетов, имеющего оперативное значение, посвящены соответствующие главы настоящего труда). Необходимо отметить при этом, что полезная отдача в работе воздушных сил увеличивается не только с повышением качества и количества самолетов, но и с успехами так называемых специальных служб воздушных сил.

Фотографическое дело получило чрезвычайно широкое развитие уже во время мировой войны. Так например в германском воздушном флоте в 1918 г. на фронте работало около 2 000 камер с фокусным расстоянием от 200 мм до 1,20 м, причем в среднем ежедневная продукция была:

в 1915 г.	400 снимков,
в 1917 г.	1 500 «
в 1918 г.	4 000 «

Освещенная во время мировой войны немцами площадь в 6 раз превосходила площадь всей Германии (кв. км){7}. [28]

Позиционная война предъявляет исключительные требования к фотопромышленности (как к фотоаппаратуре, так и к фотохимикалиям). Маневренная война с ее спрессованным временем конечно не позволит пользоваться фотослужбой в таком масштабе, но и она ставит свои требования ей. Основное требование — ускорение получения данных фоторазведки, с которым связано и требование большей экономичности в наряде самолетов на фоторазведку.

Французы в настоящее время располагают пленочным фотоаппаратом Дюшателье с фокусным расстоянием 26 см, дающим в один полет 500 снимков размером 18x24 см, что позволяет получать за один полет фотографическую разведку, например железнодорожного движения по линии, протяжением в 1000 км. Мы видим, что требование к фотоаппарату совпадает с требованием дальности полета разведчика. Такое совпадение достигнуто еще не везде, как вообще не везде достигнута параллельность в развитии самолетов и специальных служб. Позиционная война стояла перед вопросом быстрого получения фотоснимков во время боя, и в этом отношении уже во время мировой войны были получены весьма удовлетворительные результаты. Кассеты со снимками поля боя сбрасывались с парашютом в условленном месте, где поджидал автомобиль-фотолаборатория, подбиравший с помощью мотоциклиста кассету и проявлявший снимки на пути к штабу. Таким образом удавалось получать документальную картину поля боя через 35 мин. после заснятия.

В настоящее время ведутся успешные опыты проявления снимков в самом самолете, что даст возможность получить проявленный снимок в 7 мин. и сбросить его в вымпеле заинтересованному в нем штабу. Развитие этого дела обещает возможность снабжать данными фоторазведки даже конницу в рейде.

Повидимому успешно будет разрешен и вопрос заснятия больших площадей в достаточно крупном масштабе многообъективными аппаратами с очень больших высот. Опыты фотографирования с высоты вм, производившиеся в Америке фотоаппаратом Ферчайльда с 3 объективами, дают повидимому отличный результат. Дальнейшее развитие фотографического дела, а особенно возможность проявления снимков в самолете и открывающаяся возможность передавать изображение по радио, в чрезвычайной степени увеличат продуктивность, точность и срочность воздушной разведки.

Приемно-передающие самолетные радиостанции имеют сейчас уже эксплоатационное значение. Двухсторонняя радиосвязь с земли и самолета и междусамолетная связь — уже совершившийся факт. На очереди — придать эксплоатационное значение радиопеленгации, что вместе с усовершенствованными способами аэронавигационного вождения самолетов и успехами в полетах без внешней видимости освободит экипажи от излишней привязанности к земным ориентирам, а следовательно и к прокладке маршрутов, в наибольшей степени обеспечивающих неожиданность нападений и вызывающих большое напряжение службы наблюдения и предупреждения противника. В области огнестрельного оружия, наиболее отсталого, как мы говорили выше, повидимому можно ожидать в недалеком будущем [29] разрешения вопроса о стрельбе из пулемета с дистанции не в 300 — 400 м, как это имеет место сейчас, а с дистанцией в 1 км, что должно совершенно перестроить тактику воздушного боя.

К пулям, газам, бомбам и минам, сбрасываемым с самолета, возможно добавление мин-планеров, буксируемых самолетом. К сожалению успешность ведущихся в этом направлении опытов неизвестна.

Что касается аэродромов, то вопрос этот, бывший чрезвычайно сложным уже во время мировой войны, при современных более тяжелых и более скорых машинах заостряется еще больше. Работа по смягчению значения этого вопроса ведется в двух направлениях. Во-первых — попытка уменьшить пробег испанского конструктора Де-Сиерва с помощью конструкции автожира. Фактически построенная машина военноэксплоатационного значения пока не получила и вряд ли получит, так как верхний пропеллер дает сильное лобовое сопротивление и кроме того машина теряет свою маневренность, необходимую ей для воздушного боя.

Другой путь — подготовка неудобных полей для взлета и спуска. Специальные команды для этих работ должны получить и соответствующий инструмент. Таким инструментом является машина, делающая в течение нескольких часов на болотистой местности корку, позволяющую самолетам подниматься и садиться. Такие машины уже осуществлены в Америке и вопрос лишь в том, чтобы они имели не опытное, а эксплоатационное значение.

В последнее время наблюдается сильное развитие парашютного дела. Значение парашюта огромно. Во-первых он внушает экипажам спокойствие в работе и таким образом благотворно влияет на их моральное состояние. В воздушном бою ранение машины, влекущее за собой ее неуправляемость, влечет за собой и гибель летчика. Парашют спасает экипаж и потому в воздушном бою потребуется обратное: поразить летчика, за гибелью которого неизбежно погибает и машина. Это ставит более высокое требование к воздушному стрелку. В настоящее время сконструирован парашют, способный опустить на землю с достаточной степенью безопасности весь самолет. Эксплоатационного значения он пока не имеет.

Парашют уже играл важную роль при сбрасывании разного вида снабжения войскам. Сейчас ведутся опыты для сбрасывания небольших десантов. Путем нажатия рычага пассажиры выбрасываются из самолета вместе со своими сидениями и они спускаются на парашютах на землю. На гражданских самолетах предусматривается таким образом безопасность пассажиров путем высадки или вернее выкидки их в случае неисправности самолета. Для военных целей могут быть выкинуты таким образом стрелки и пулеметы.

Развитие дымового дела в авиации тоже чрезвычайно существенно. Оно уже сейчас имеет эксплоатационное значение. Применение дыма авиацией позволяет пользоваться им не только в тех случаях, когда ветер дует в сторону противника, но и в тех случаях, когда он будет со стороны противника. Один самолет может поставить завесу по фронту в 2 км высотой 200 м.

Из тенденций, имеющихся сейчас налицо, необходимо отметить еще борьбу за экономию горючего. Мы знаем, в каком бензиновом [30] кризисе были во время мировой войны воюющие стороны. Германия вследствие недостатка в бензине должна была даже сокращать боевую работу на фронте. Вот данные об ежемесячном расходе ею бензина в авиации во время мировой войны в цифрах за округлением:

1914 г.	600000 кг,
1915 г.	3000000 «
1916 г.	4500000 «
1917 г.	5500000 «
1918 г.	7000000 «

Всего же немецкая авиация сожгла за время войны 232 млн. кг бензина и 30 млн. кг масла. Если принять во внимание еще расход бензина для автотранспорта, для танков и подводных лодок, то понятно конечно стремление перейти на тяжелое топливо. Опыты с переходом на нефть пока еще нельзя считать имеющими эксплоатационное значение, но повидимому вопрос этот будет разрешен в недалеком будущем при помощи двигателей типа Дизель, т. е. двигателей, устраняющих сложную систему зажигания. В Америке успешные результаты достигнуты фирмой Паккард: авиадизель, установленный на самолете Стинсон, уже проработал 100 часов. В Англии опыты ведутся фирмой Бердмор. В Германии — Юнкерсом. Независимо от экономии, получаемой при этом двигателе на бензине, получается большое упрощение дела вследствие устранения системы зажигания, содержащей около 1000 частей, достигается вследствие этого большая надежность действия мотора, безопасность его от остановки зажигания с земли, упрощается дело с самолетными радиостанциями, перестающими испытывать помехи магнето. Фирмой Паккард уже выстроен завод для производства авиадизелей.

Основные данные построенных и находящихся в испытании авиадизелей таковы.

Название двигателя	Число цилиндров	Мощность	Число оборотов	Уд. вес кг/л. с.	Расход на л. с. час.
топлива	смазки
Бердмор «Торнадо»	8	500	1200	4,5	0,175	0,010
Паккард-дизель	9	200	1800	1,35	—	—
Юнкерс-нефтяной	6	700	1600	1,14	0,165	0,010

В авиационном деле в настоящее время идет чрезвычайно большая работа по экспериментированию.

Мы отметили лишь наиболее существенное, не заглядывая слишком далеко вперед, чтобы не оторваться от действительности в область фантазии, хотя нужно сказать, что в авиационном деле и смелые фантазии имеют основания.

Хочется отметить еще одно явление в воздушном флоте, выходящее из рамок привычных представлений и получившее уже реальное бытие, а именно морской 12-моторный самолет Дорнье-Дох. Привожу только его данные, так как выводы понятны сами собой. [31]

Размеры:
Размах	48 м
Длина	40,050 м
Высота винтов от поверхности моря	6,45 м
Несущая поверхность	467,7 кв. м
Веса:
Вес пустого	24 942 кг
Вес команды	720 «
Вес горючего и полезной нагрузки	25 838 «
Общий вес в полете	51 500 «
Нагрузка на кв. метр	109,8 «
Нагрузка на л. с.	8,58 «
Объем баков	16 000 кг
Полетные данные:
Максимальней скорость	240 км/час
Крейсерская скорость	185 «
Со 120 пассажирами дальность полета	1500 «
С 25 пассажирами дальнего полета	3500 «

Самолет этот выстроен на заводе Дорнье в Фридрихсгафене (на Боденском озере) и уже совершил ряд блестящих полетов.

Анализируя развитие воздушных сил, мы можем установить следующее.

Сначала авиация была средством дальней разведки и это воззрение на авиацию как на средство, для того чтобы проникать далеко в расположение противника, спутало все карты, так как в далекие пределы к противнику потянулась с первых своих шагов и истребительная и бомбардировочная авиация. При переходе к позиционной войне, когда основным оружием стало оружие разрушения — артиллерия, выявилась необходимость наблюдения за полем боя. Сюда к полю боя была притянута и разведывательная и истребительная авиация. Бомбардировочная авиация хотя и продолжала стремиться к тылам, но дала от себя ветвь в виде штурмовой авиации, рода авиационных войск, в наибольшей мере приспособленного действовать в тесной связи с войсками. Но и сама бомбардировочная авиация, несмотря на свои стремления к глубоким тылам, в значительной степени осознала, что оперативно-полезными ее удары могут быть лишь в том случае, если результат ее действий может быть использован войсками на земле. В настоящее время в связи с развитием самолетостроения, дальности полета и грузоподъемности снова оживляются надежды на поражение глубоких тылов.

Заимка пространств несомненно отражена в современной бомбардировочной авиации. О целесообразности ударов ее по различным объектам глубокого тыла, попадающим теперь в сферу ее радиуса действия, мы скажем дальше{8}, а сейчас отметим только, что развитие воздушных сил на сегодняшний день уже обусловливает возможность не только тактической, но и оперативной связи их действий с действиями земных войск.

Растущее количество воздушных сил в связи с развитием производственных возможностей (так Франция может развернуть свое производство до ежемесячной продукции в 3500 машин) должно оправдать в ближайшем будущем это стремление к авиации дальнего действия, качественно уже созданной, но до сего времени воздушный [32] флот, как мы видели, был разведывательным по преимуществу. Лишь одна Англия, как сказано выше, наметила в своей организации мирного времени стремление к глубоким тылам противника, что обусловлено ее островным положением.

Обратимся к официальным доктринам, поскольку они отражены в уставах.

Уставы и наставления по самому существу своему фиксируют лишь данный момент, и их тесные рамки постоянно рвутся неудержимо развивающейся жизнью, но на сегодняшний день они фиксируют то, с чем реально приходится столкнуться в первые дни войны. Поэтому мы проанализируем основной вопрос воздушных сил, вопрос о господстве в воздухе, как он отражен в современных уставах и наставлениях. Это даст нам точку зрения на то, как мыслится эта основная проблема для современных воздушных сил на сегодняшний день.

Сначала краткая историческая справка.

Истребители были вызваны к жизни необходимостью оказывать противодействие воздушной разведке и налетам с целью бомбардирования. Таким образом появление истребителей с самого начала отвечало потребностям обороны своего расположения. Очень скоро истребителям стали навязывать роль чисто наступательную, путая наступление, как единственный способ атаки истребителей в воздушном бою, с наступлением, понимаемым, как проникновение в неприятельское расположение. Наступление стало пониматься именно как проникновение в неприятельское расположение и притом как можно дальше с задачей вести «независимую» воздушную войну, хотя это и мало вязалось со свойствами истребителей{9}.

В феврале 1916 г. у Вердена истребители впервые были сведены в группу{10}, и с этого времени уже можно говорить не только об истребительных самолетах, но и об истребительной авиации.

После тяжких уроков Вердена и Соммы{11} со всей остротой выявились две тенденции в применении истребительной авиации:

а) наступательная, имеющая целью уничтожение неприятельской авиации в воздушной борьбе, и

б) тенденция, руководящаяся прежде всего необходимостью совместных действий с другими родами войск в рамках земного сражения и необходимостью охранять авиацию наблюдения{12}.

Первая, тенденция, чисто наступательная, появляется у Вердена, на Сомме и в особенности на р. Эн (1917 г.), где она выражается сосредоточением в подчинении группе армий всей истребительной авиации и имеет своим логическим следствием косвенную охрану своей авиации наблюдения, получаемую при помощи независимых действий истребителей, стремящихся сбить как можно больше самолетов [33] противника и этим подавить его мораль.

Вторая тенденция проявляется после неудач на р. Эн, как реакция против оторванности от войск, и характеризуется она децентрализацией истребительной авиации и распределением ее по армиям.

Попытка синтеза этих двух тенденций была дана в наступательных операциях 1918 г. с сильным уклоном все же в сторону первой тенденции.

Для того чтобы борьба этих двух тенденций была понятна, привожу несколько примеров из истории войны.

Во время Верденской операции приказ 29 февраля 1916 г. командующего воздушным флотом 2-й армии определял задачи истребительной группы в таких словах:

«Наступательная рекогносцировка должна производиться планомерно и в часы, назначаемые командиром группы. Под рекогносцировкой надлежит понимать крейсирование патрулями в несколько аппаратов. Задача эскадрилий разыскивать противника с целью боя с ним и уничтожения его».

Такую задачу поставить было легче, чем ее выполнить. Разыскивать самолеты противника в наступательном крейсировании, направленном в расположение противника, т. е. туда, где неприятельские самолеты не летают, так как в своем расположении им делать нечего и для работы они. наоборот, стремятся за линию фронта, не могло быть благодарной задачей: гарантия встречи с противником, быстро проникавшим за линию фронта, была в его расположении чрезвычайно невелика, и мы видим, что выводы из опыта полетов с целью наступательных рекогносцировок были довольно безотрадны. Отчет 3 мая 1916 г. приводит следующие положения, как вывод из такого применения:

«Невозможность помешать неприятельской авиации утвердить ее превосходство в известном пункте путем кратковременного сосредоточения своих сил».

«Невозможность равным образом помешать отдельным самолетам воспользоваться благоприятным случаем, чтобы проникнуть в наше расположение».

«Невозможность наконец воспрепятствовать им выполнять у себя, на небольшой высоте, большую часть их задач (наблюдение, ближние корректировки, перспективную съемку передовых линий), т. е. задач, которые требуют «наступления» истребителей не дальше боя земных войск».

Ясно конечно, что и безопасность своих корпусных самолетов не могла быть обеспечена истребителями, летавшими где-то в расположении противника с надеждой подавить мораль неприятельских летчиков уничтожением их в воздушных боях настолько, чтобы они не помышляли о бое над линиями фронта. Такое «косвенное» охранение было бессильно. «Вывод был полным с отрицанием метода»{13}. Если и были некоторые успехи, то только потому, что немцы сами еще только проделывали свои первые опыты. Но когда они поставили себе [34] целью парализовать работу французской корпусной авиации, метод этот сразу перестал быть удовлетворительным.

В сражении на Сомме опыт этот был учтен, но уже во второй фазе его (сентябрь — ноябрь 1916 г.) выявилось, что если возможность для французской авиации работать была до некоторой степени обеспечена, то парализование наблюдения противника достигнуто не было, т. е. как раз не была выполнена именно первая задача французского наставления истребителям, изложенная так: «Обнаружение воздушного флота противника для уничтожения его с целью воспрепятствования его работе».

Итак результат получился такой: успех французской авиации на Сомме был постольку, поскольку обеспечивалась работа авиации наблюдения. Но к концу Соммы усилившиеся немцы проделали то же самое, и получилось равновесие в воздухе, выражавшееся в том, что оба противника в одинаковой мере были «зрячи».

Пока истребительная авиация была в распоряжении командующего 6-й армией, задача обеспечения ее воздушного наблюдения выполнялась. Но истребителей отбирают в распоряжение фронта и инструкция 1 июля Северной группе армий гласит: «Когда истребительные эскадрильи, приданные на фронт атаки, не очень многочисленны, принцип действовать сосредоточенными массами может привести к тому, чтобы составить из них одну группу истребительных эскадрилий для нескольких армий».

Сам по себе принцип безукоризненный, но в связи с «наступательной» доктриной он не мог быть действительным. Это было ошибкой в наступлении на р. Эн в 1917 г.

Директива командующего воздушным флотом действующей армии от 01.01.01 г. гласила:

«В момент, когда начнутся активные операции, начальник воздушных сил напоминает всем, что воздушное сражение не ограничивается в пространстве{14}, что по всему фронту каждый должен применить всю свою инициативу и каковы бы ни были материальные трудности, заставить достичь в бою в желаемое время максимума напряжения. Воздушная победа должна предшествовать победе на земле, для которой она служит и одним из элементов и залогом».

В глубоком тылу начальник воздушных сил, имевший слабое представление о свойствах истребителей, провозглашал весьма бодрый лозунг, а на фронте это означало отрыв истребителей от земных войск с задачей для них искать победы в воздушном сражении, самая возможность которого не существовала, и армии остались с необеспеченным воздушным наблюдением.

Командующий 6-й армией 6 апреля обращался наверх с требованием: «Я настаиваю снова на прекращении централизации в тылу, которая значительно замедляет подготовку нашей артиллерии, и я прошу одну боевую группу из 4 эскадрилий подчинить непосредственно мне».

Авиация наблюдения на фронте остается беспризорной. Косвенное охранение в таком виде иллюзорно. В отношении истребителей [35] появляется понятие «аристократии воздуха». Наступательные патрули действуют подобно «шпаге», вонзающейся в воздух, не встречая противодействия. Они ищут и не находят противодействия противника, который ведет бои не с ними, а с разведывательной и бомбардировочной авиацией.

Ошибки были осознаны французами, и май — октябрь 1917 г. являются реакцией против оторванности истребителей.

Приказ 10 мая гласит: «Надо маневрировать истребительной авиацией в пространстве и времени, т. е. назначать на различные часы дня число патрулей, их силу, их зоны действия и их высоту в зависимости от активности неприятельской авиации и в тесной связи с корпусной авиацией{15}, чтобы осуществить сосредоточение истребительной авиации в нужном месте и в нужное время». «Боевым группам», говорится далее, «действовать в тесной связи с армиями и корпусами».

Опыт войны притянул истребителей к полю боя.

Временный устав истребителей французов поэтому гласит: «§ 6. Задачи истребительной авиации делятся в порядке важности следующим образом.

1. Обеспечивать нашим самолетам и аэростатам наблюдения свободу действий на поле боя.

2. Препятствовать работе воздушного флота противника и в некоторые моменты совершенно приостанавливать его действия.

3. Обеспечивать свободу действий бомбардировочной авиации, действующей днем по близким целям на поле боя».

Таким образом основной тенденцией применения истребительной авиации во Франции является переход от беспредметного господства в воздухе к выполнению конкретных задач в связи с действиями других родов войск и § 7 их Временного наставления говорит об этом в совершенно ясных и определенных выражениях: «Истребительная авиация действует в пользу других родов войск и в связи с другими подразделениями воздушного флота. Ее действия протекают только по заранее выработанному плану, построенному на основных намерениях командования. Этот план должен точно и последовательно выполняться во избежание обособления истребительной авиации от общей работы{16}, вследствие чего будет нанесен ущерб развитию боевых действий других войск».