. Воздушные силы в бою и операции (стр. 1 )

Воздушные силы в бою и операции

Проект «Военная литература»: militera. *****

Издание: Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное издательство, 1932.

Scan: AAW

OCR, правка: Андрей Мятишкин (*****@***ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное издательство, 1932. — 291 с. — (Военная академия РККА им. ). — Тираж 5000 экз. Цена 4 р. 15 к.

Аннотация издательства: Автор ставит перед собой задачу исследовать самостоятельные действия авиации в различных условиях боевой действительности. Отстаивая точку зрения, что воздушные силы, благодаря качественному и количественному росту, имеют право претендовать на «самостоятельную оперативную роль», он не придает однако авиации значения фактора, способного решить «участь войны». А. Лапчинский использовал новый обширный материал западной литературы по авиационным вопросам, проводя при этом свою точку зрения. Автор отнюдь не претендует на исчерпывание всех затронутых вопросов, требующих дальнейшей проработки и углубления. В основном труд является продолжением и развитием ранее вышедшей книги того же автора: «Тактика авиации и вопросы ПВО». Предназначая ее в основном для комсостава ВВС, автор сумел дать ценный материал для широких кругов старшего и высшего общевойскового комсостава Красной армии.

Воздушные силы в бою и операции

Предисловие.

Введение.

Вопросы количества и качества в воздушном флоте. Основное назначение воздушного флота на основании опыта мировой войны. Анализ соотношения различных родов авиации в воздушных флотах различных стран. Понятие линейной авиации. Современные самолеты эксплоатационного значения. Специальные службы воздушного флота. Понятие превосходства в воздухе в уставах различных стран. Вопрос о независимых действиях авиации. Назначение современных воздушных сил. Основы применения воздушных сил: экономия, сосредоточение сил, неожиданность, решительность, взаимодействие всех родов авиации.

Часть I. Свойства боевых действии авиации

Глава 1. Разведка.

Стратегическая разведка воздушных сил. Источники данных разведки. Разведка воздушных сил на себя и на земное командование. Плановость воздушной разведки. Преемственность разведки. Обеспечение воздушной разведки.

Глава 2. Наблюдение за полем боя.

Наблюдение за полем боя в интересах пехоты. Наблюдение в интересах артиллерии. Наблюдение в интересах командования. Влияние системы самолетных радиостанций на полноту наблюдения за полем боя.

Глава 3. Действия по земным целям.

Основные положения: а) всякое действие на земле своих войск подвержено риску быть сорванным нападением противника с воздуха; б) всякое действие с воздуха против войск противника подвержено риску быть сорванным действиями противника в воздухе и по аэродромам. Цель боевых действий с воздуха по земным объектам. Бомбардировочные и штурмовые действия. Оперативный расчет нападений на железные дороги. Условия успешности бомбардировочных действий. Объекты штурмовых действий и условия успешности штурмовых действий.

Глава 4. Борьба за превосходство в воздухе.

Понятие превосходства в воздухе. Средства борьбы за превосходство в воздухе: истребительная авиация, штурмовики, бомбардировщики, зенитная артиллерия, ружейный и пулеметный огонь, полевая артиллерия, конница и мото-механизированные части, партизаны, наступление земных войск.

Глава 5. Расположение и связь воздушных сил.

Аэродромная сеть. Аэродромы, основные, передовые, тыловые и ложные. Глубина аэродромной сети. Связь междуаэродромная и внешняя со штабами командования. Возможность использования радио. Опасность применения радио. Возможные решения для устранения этой опасности.

Часть II. Боевая работа авиации в различных видах боевых действий

Глава 6. Действия авиации в начальном периоде войны.

Основные направления работы: независимые действия, о борона тыла, действия с частями прикрытия. Условия возможности независимых действий. Разведка; ее дальность и непрерывность. Бомбардировочные действия; их расчет по крупным пунктам и по железным дорогам. Задачи истребителей. Действия авиации с конницей. Расчет на непрерывное обеспечение конницы в рейде.

Глава 7. Действия авиации во встречном столкновении

Основные задачи при оперативном сближении: а) разведка, б) боевые действия по земным целям. Расчет нужных средств. Основные задачи при тактическом сближении: а) разведка, б)содействие в управлении колоннами на марше, в) исследование дорог, г) содействие в упреждении противника в открытии артогня, е) задержка противника, ж) охранение своих колонн. Действия во время боя. Расчет действий по мото-механизированным частям. Политработа авиации во встречном столкновении. Расчет средств для боевых действий с воздуха и в воздухе.

Глава 8. Действия авиации в позиционной войне.

Действия в подготовительный период. Разведка. Содействие артиллерии. Работа в интересах пехоты. Борьба с воздушными силами противника. Задачи в своем расположении. Действия во время боя. Наблюдение за полем боя. Боевые действия по земным целям. Взаимодействие авиации с танками группы ДД. Применение фотосъемки. Условия фотографической разведки на принципе неожиданности. Расчет на работу фотослужбы. Расчет средств для операции.

Глава 9. Действия авиации в наступлении на обороняющегося противника.

Влияние имеющегося в распоряжении времени на подготовку. Действия на подходе. Действия на последней остановке. Действия в бою. Условия содействия артиллерии. Фотографическая разведка и условия ее выполнения.

Глава 10. Действия авиации при форсировании реки.

Разведка; ее объекты. Содействие артиллерии. Наблюдение за полем боя. Боевые действия по земным целям и речной флотилии. Борьба с авиацией противника.

Глава 11. Действия авиации при преследовании.

Характеристика различных случаев отхода противника. Разведка и ее объекты. Связь работы авиации с планом преследования. Основные задачи: а) добывание данных о противнике, б) обеспечение своих войск от контрударов противника. Действия штурмовиков. Постановка заграждений с воздуха. Расчет заграждения. Участие авиации в захвате материальной части противника.

Глава 12. Действия авиации в обороне.

Характеристика различных случаев обороны. Работа авиации в период подхода противника и в период боя. Работа в интересах передовых частей. Разведка. Фотосъемка местности перед передним краем обороны. Работа в своем расположении: поверка маскировки, фотосъемка в интересах укрепления местности. Задержка противника на подходе. Работа во время боя. Борьба с авиацией противника.

Глава 13. Действия авиации при отходе.

Отход авиации, связанный с переменой аэродромов. Разведка, организуемая аэродромами на себя. Борьба с разведкой противника. Борьба с преследующим противником. Разведка своих войск. Создание воздушно-конно-мото-механизированных соединений для ликвидации прорыва. Повышенная самостоятельность действий авиации при затруднениях в связи и управлении. Необходимость добиваться превосходства в воздухе.

Глава 14. Требования к современным самолетам.

Разведчики. Самолеты наблюдения за полем боя. Штурмовики и вопрос о целесообразности установки на самолетах оружия с начальной скоростью для поражения земных целей. Требование к штурмовику. Легкие бомбардировщики. Идея линейного самолета. Тяжелые бомбардировщики. Вопрос о бронировании самолетов. Истребители. Самолеты связи. Вопрос о крейсерах.

Глава 15. Организационные формы и вопросы управления.

Неразработанность вопроса об организационных формах крупных сил авиации. Опыт мировой войны. Французская и германская точки зрения. Возможные организационные формы применительно к задачам крупных сил авиации. Место истребителей в организация авиации. Трудность в управлении авиацией. Необходимость объединения работы авиации в корпусе командующим воздушными силами. Основное требование к управлению: непрерывность. Обеспечение непрерывности в управлении. Связь. Постановка задач авиации. Контроль выполнения задач.

Примечания

Предисловие.

Мы живем под знаком пятилетки. Наш грандиозный план индустриализации страны с лозунгом догнать и перегнать передовые индустриальные капиталистические страны проникает собой всю нашу жизнь. Четвертый завершающий год пятилетки, переживаемый нами, уже дает ряд показателей, значительно превышающих наши ожидания. В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран. Неоспоримый факт, что пространства всех европейских стран стали уже слишком тесны для воздушного флота. Самолеты пронизывают их от края до края в полетах без посадок, и это уже не вызывает удивления. Но когда какая-либо буржуазная страна совершает перелет в другую страну, этому придается характер международной сенсации, хотя такой перелет равен перелету наших летчиков из области в область в наших государственных границах. Под влиянием рекламных «международных» перелетов на Западе мы недооцениваем наших внутренних перелетов, которые представляются нам нашим «домашним» делом, но которые сплошь и рядом являются перелетами мирового рекордного значения. Необходимо помнить, что самолет, перелетевший из Москвы в Ленинград, это самолет, пронизывающий насквозь всю Францию, а самолет, летящий из Москвы во Владивосток, покрывает 1/6 часть мира.

Наши самолеты в основном уже освоили наши пространства и при этом освоили их не в рекордных единичных перелетах, а в будничных учебных полетах наших рядовых летчиков. Кроме того в целом ряде блестящих перелетов за пределы нашей страны вплоть до преодоления Великого океана наши летчики показали «класс», доступный лишь наиболее развитым индустриальным странам.

Эти успехи будят нашу творческую мысль. Старое время с его ограниченными техническими возможностями давило творческую [8] мысль, бывшую в рабстве у элементарной техники. Новый человек и новое оружие вызывают и новые тактические и оперативные формы. Одну из важнейших ролей в грядущем столкновении должны сыграть наши воздушные силы. И тут перед нами встает вопрос: а в какой же мере наш Красный воздушный флот сможет справиться со своей задачей в обороне страны, если ему придется иметь дело не с одной страной, а с целой коалицией, возглавляемой и поддерживаемой странами с высоко развитой авиационной культурой? Наличие оснований для такого вопроса было вскрыто с достаточной убедительностью в процессах вредителей, неоднократно встречало подтверждение и в последнее время. Остановиться на этом вопросе следует.

Вопрос этот сводится иногда просто к соотношению сил, но такую постановку этого вопроса мы должны считать совершенно неудовлетворительной. Ниже во введении мы приводим подробные данные о количестве и качестве самолетов, как построенных вообще, так и принимавших участие в военных действиях. Из этого анализа средств и сил воздушных флотов разных стран читатель сможет сделать соответствующие выводы и, приняв во внимание возможную плотность насыщения авиацией нашего возможного фронта и нашу успешно осуществляемую пятилетку, не будет развивать в себе психологию слабости.

Взятые нами темпы по осуществлению пятилетки при наличии совершенно исключительных природных богатств нашей страны, обеспечивающих на все 100% нужды нашей авиапромышленности, открывают перед Красным воздушным флотом, воздушным часовым наших границ, широчайшие возможности развития.

Опыт войны учит нас, что купить воздушный флот нельзя. В этом отношении особенно показателен пример бывшей царской России, которую справедливо называли «гигантом на глиняных ногах».

Научная и конструкторская мысль еще проявляла себя и при этом довольно успешно: аэродинамическая лаборатория нашего гениального ученого Николая Егоровича Жуковского была лучшей из трех существовавших в Европе (двумя другими были лаборатория Эйфеля в Париже и лаборатория Прандля в Берлине), и Россия первая начала постройку тяжелых самолетов. Но когда дело упиралось в производство, оказывалось, что без «варягов» обойтись было невозможно. Если Белинский в свое время восклицал, что у нас были писатели, но не было литературы, то мы с неменьшим правом можем сказать, что в России был Менделеев, но не было химии, что в России был Яблочков, но не было электрического освещения, что в России был Жуковский, но не было авиации.

По количеству самолетов (французского происхождения), имевшихся в России к началу мировой войны, она была на втором месте в мире, но когда война потребовала перебазирования на собственное производство, оказалось, что авиации в России нет. А что представляла собой покупка у французов и англичан достаточно известно. «Просвещенные» нации продавали России вышедшие из обращения типы самолетов, и немцы сбрасывали вымпела с записками, в которых удивлялись героизму русских летчиков, [9] летавших на таких устарелых машинах, к которым немецкий летчик и не подошел бы.

В настоящее время мы имеем и собственную научно-конструкторскую мысль, и собственное производство машин, ставящих мировые рекорды.

Наиболее развитая в промышленном отношении сопредельная страна, Польша, не имеет к настоящему времени на вооружении своего воздушного флота, самолетов и моторов отечественного производства в сколько-нибудь ощутительном количестве, хотя затрачивает на это громадные усилия. За этими усилиями мы должны зорко следить и их учитывать.

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высоко индустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому например нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочниками по сравнению с «мировым масштабом» наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения невысоких колоколен частных фирм капиталистов невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран, с темпами, сейчас представляющими собой под влиянием кризиса затухающие кривые по многим показателям.

Темпы нашего авиационного строительства еще увеличиваются одним обстоятельством, связанным с освобождением нашим от рабского ига иностранной техники. Я подразумеваю под этим вопросы, связанные с политикой лицензий.

Лицензии на постройку например авиационных моторов покупают все. Покупщиками лицензий являются и высоко индустриальные страны, как например Англия или Германия, и страны, не обладающие авиационной культурой, как например Румыния. Но значение лицензий не одинаково для различных стран. Если лицензию покупает высоко индустриальная страна, обладающая собственной научно-конструкторской мыслью и собственным производством, она изучает купленный образец, вносит в него свои усовершенствования и этим ускоряет темп своего роста, используя и совершенствуя уже проделанный опыт. Если же лицензию покупает страна, не имеющая своей авиационной культуры, не имеющая собственной научно-конструкторской мысли, она продает себя в рабство стране лицензирующей. Лицензии становятся не стимулом прогресса, а контролем над вооружением в руках лицензирующего государства. В таком поднадзорном положении находятся все без исключения наши вероятные ближайшие противники. Само-собой [10] разумеется, что покупка воздушного флота тем или иным путем стоит немало, ибо, как показал с достаточной убедительностью опыт мировой войны, «богатый союзник» никогда не забывает и соображений наживы.

Мы уже на четвертом году пятилетки имеем возможность покупать всякого рода лицензии, не попадая в рабство к иностранной технике, а мощно стимулировать собственное производство.

К основным благоприятным для нас данным в соотношении сил необходимо добавить еще и качественную классовую однородность личного состава красных воздушных сил. Стремясь к фашизации технических родов войск, капиталистические страны сделали ряд успехов в придании классово-однородного состава верхушке своих технических войск. Авиация, как высшее проявление техники, во всех капиталистических странах фашизирована в своей верхушке. Но воздушные силы больше, чем все другие технические войска, опираются на «мастеровщину». Основное противоречие рабочей базы и фашистской верхушки особенно ярко проявляется именно в авиации. В переживаемый сейчас момент обострения классовых противоречий во всем мире особо незавидна участь летчиков-фашистов, летающих на машинах, готовящихся к полету той технической базой, к которой у фашиста не может быть доверия. Война не сможет не обнаружить во всей полноте этого противоречия в самом существе воздушного оружия буржуазных стран.

При оценке соотношения сил необходимо остановиться еще на одном вопросе — на вопросе о возможной помощи крупных империалистов своим вассалам в грядущем столкновении их с нами, о той непосредственной помощи, которая может быть ими дана в виде того или иного количества самолетов и летчиков.

Во время гражданской войны мы имели уже дело с такой помощью нашим противникам, оказанной Англией и Францией. Опыт авиационной интервенции для этих стран был так же неудачен, как и вообще весь опыт интервенции.

Англичане были особенно ретивы при осуществлении воздушной интервенции. Только в Архангельск ими были доставлены 300 машин, т. е. силы, равные всему Красному воздушному флоту, делившему свои мужественные усилия на всех многочисленных наших фронтах. Большая часть этих английских машин досталась нам в качестве трофейного имущества, причем лучшие из них сыграли роль и «бесплатной лицензии». Уже на основании проделанного опыта гражданской войны мы могли бы не переоценивать той помощи, которую декларируют крупные империалисты перед своими вассалами, руками которых они хотят сражаться.

Что значит например отправить за тысячу километров 1 000 самолетов? Это значит, что страна, в которую эти 1 000 самолетов отправлены, должна сформировать соответствующее число авиационных отрядов и организовать их сохранение, обслуживание, питание и ремонт, т. е. эта тысяча самолетов должна сесть на какую-то готовую техническую базу. Это далеко не просто, когда вопрос стоит о помощи стране, в которой недостаточно развита техническая база. Само собой разумеется, что вопрос о помощи [11] не разрешается в такой элементарной форме. Что смогли бы сделать хотя бы с сотней самолетов например марокканцы, если бы французам пришло в голову оказать им такую «помощь»? Сопредельные с нами страны конечно не Марокко, но они имеют все же ограниченные технические возможности для освоения собственными усилиями большого количества чужих самолетов.

Остается другой вид помощи — это доставка готовых авиационных войск и организация их базирования вне зависимости от местной базы. Мы знаем на основании опыта мировой и гражданской войны, какие шансы на успех имеет это дело. Воевать с чрезвычайно тонкой техникой за тысячи километров от своей базы — дело затруднительное. Нужно конечно еще будет спросить «разрешения» у рабочих различных стран, насколько в их интересах будет пропускать авиационное снабжение для борьбы с СССР, чему мы были уже свидетелями во время гражданской войны. Этот опыт также приходится учитывать.

Что значит помощь например одной тысячью самолетов? На каждый современный самолет приходится в среднем в действующих частях от 15 до 20 чел. различного технического персонала. Послать 1 000 самолетов — это значит послатьчел. технического персонала, на 90% являющегося рабочим элементом. Поистине горе для капиталистической страны, получающей такую «помощь». И выхода нет, ибо чем больше помощь, тем больше рабочих: 2 000 самолетов — это ужерабочих и т. д. Война против СССР несомненно вызовет резкий подъем и обострение классовой борьбы в первую голову в воюющих капиталистических странах. В этих условиях помощь самолетами неизбежно будет сопровождаться и тысячными отрядами передовых пролетариев в помощь революции в воюющих странах.

К числу благоприятных для нас данных мы должны прибавить еще одно немаловажное обстоятельство — это противоречия среди самих «помощников». Франция например хочет оказать кому-нибудь помощь в 1000 самолетов. Это значит, что она должна ослабить свой воздушный флот на 1000 действующих самолетов, организованных в авиационные части, и ослабить свое производство примерно на 5000 самолетов для поддержания этой помощи в течение года (см. об этом соотношении во введении). Надо очень хорошо договориться для этого например с Италией, растущий империализм которой далеко не прочь поконкурировать с империализмом Франции. «Нож в спину»—вот основная добродетель среди империалистов. Несомненно, внутренние противоречия в капиталистическом мире отступают, перекрываются основным, общим противоречием и по отношению к стране диктатуры пролетариата, но со счетов их сбрасывать нельзя. Война против СССР сгладит, отодвинет на время эти противоречия, но отнюдь не устранит.

Было бы чрезвычайной ошибкой успокоиться на сознании, что в наших руках имеется отличная авиационная техника, и не прилагать всех усилий к тому, чтобы освоить ее на все 100%. На путях этого освоения новой системы вооружений мы встретим немаловажные трудности. [12]

Настоящий труд, обусловленный нашей новой ступенью авиационного производства, является первой попыткой освоения нашей новой авиационной техники. Но, как сказано выше, наша новая авиационная техника уже не только предписывает свои законы тактику и оператору. Она достаточно гибка для того, чтобы ответить и на требования, которые могут быть предъявлены ей тактиком и оператором. Поэтому в настоящем труде затронут ряд вопросов, носящих дискуссионный характер. Как и первый мой труд «Тактика авиации», настоящая работа обращается главным образом к мышлению читателя, а не к его памяти и ни в коем случае не является «тактически-оперативной рецептурой».

Развитие авиации, становящейся мощным оперативным фактором, влияет на характер будущих столкновений, придавая им большой воздушный отвес. Было бы ошибочным считать, что этот воздушный отвес, к которому привлекается внимание читателя, обусловлен назначением труда только для командиров-воздушников. Ни в коем случае. Этот воздушный отвес в современном сражении должен быть усвоен в равной мере и земным командиром, ибо земной командир теряет свою исключительно земную окраску и «окрашивается в цвет неба». Он является в настоящее время единым руководителем единого воздушно-земного сражения. Вследствие этого первая часть труда посвящена характеристике свойств воздушных действий, которые должны быть известны воздушно-земному командиру, ставящему задания воздушным силам в воздушно-земном сражении.

Настоящий труд отнюдь не исчерпывает всех вопросов, связанных с применением воздушных сил в бою и в операции. Автор отдает себе ясный отчет в том, что разрешение многих вопросов, данное в настоящем труде, является лишь «первым приближением», требующим дальнейшего обсуждения и углубления.

Воздушные силы в настоящее время начинают играть заметную роль в изменении самого качества операции и боя. И исследование, связанное с этим изменением оперативного искусства, можно подразделить на два основных круга вопросов. Один круг вопросов — это исследование применения воздушных сил в бою и операции; другой круг вопросов — это исследование операции с участием воздушных сил. Разделение это конечно искусственно и может быть оправдано лишь соображениями методического порядка. В настоящем труде я ставил себе задачей исследование первого круга вопросов. Краткая наметка, связанная с вторым кругом вопросов дана мною в заключении. Исследование вопросов, связанных с изменением под влиянием воздушных сил тактических и оперативных форм, а в будущем и самой войны, является в настоящее время уже задачей актуальной, и я надеюсь еще к этим вопросам вернуться более подробно. Основная установка настоящего труда может быть сформулирована в немногих словах: участие авиации в едином воздушно-земном сражении.

Труд этот предполагает знакомство читателя с вопросами тактики авиации и является продолжением и развитием идей, изложенных мною в моем труде «Тактика авиации и вопросы ПВО». [13]

Введение.

Исследование вопросов применения воздушных сил на войне постоянно упирается в непрерывный, до сего времени еще быстрый рост авиационного дела. Этот рост идет в двух направлениях: с одной стороны развивается качество боевого самолета, с другой стороны мы имеем дело с все возрастающим количеством воздушных сил. С развитием массового производства самолетов для численно больших воздушных сил мы встречаемся с той инерцией производства, преодолевать которую для непрерывного перевооружения их на новые конструкции представляется делом чрезвычайно трудным. Количество в этом отношении не поспевает за качеством вообще. В частности же в различных странах отношение между количеством и качеством самолетов мы наблюдаем чрезвычайно различное. Страны с более высокой ступенью производства, с большей гибкостью этого производства обладают большей способностью насыщать свои воздушные силы все более усовершенствованными конструкциями более быстрым темпом. Это обстоятельство в свою очередь затрудняет иметь одну точку зрения на современный воздушный флот. Но с другой стороны страны со слабо развитым авиационным производством базируются на импорте и таким образом стараются выравнять положение. Во всех странах, даже не имеющих авиационного производства, но имеющих воздушный флот, мы встречаемся с вполне современными военными самолетами.

Итак вследствие того, что количество машин данного качества обладает известной инерцией, и вследствие того, что слабые в производственном отношении страны имеют на вооружении вполне современные машины, мы можем иметь точку зрения на современные воздушные силы несколько более длительного значения. Эксплоатационная сторона дела лежит где-то между изживающей себя, хотя и сохраняющейся еще в частях, материальной частью, доживающей свои последние дни, и новыми образцами, находящимися на испытаниях в научно-опытных учреждениях. Эти новые образцы необходимо постоянно учитывать, так как они предупреждают нас о тех путях развития, которые необходимо предусматривать, и позволяют получать точки зрения, которые можно экстраполировать в будущее. Не следя за развитием авиационного дела, мы рискуем остаться при таких точках зрения на авиацию, которые завтра будут анахронизмом, но, обращая внимание лишь на новые достижения и не считаясь с инерцией производства и с эксплоатационной стороной дела, мы впадаем в другую крайность: наши точки зрения будут оторваны от реальной действительности. [14]

Проанализируем на основе имеющегося опыта вопросы, связанные с количеством и качеством воздушных сил.

Остановимся сначала на количестве. Вот некоторые цифры мировой войны, показывающие рост воздушных сил.

Англия построила{1}:

Время постройки	Самолетов	Моторов
с августа 1914 г. по май 1915 г. (10 мес.)	530	141
с июня 1915 г. по февраль 1917 г. (21 мес.)	7137	8917
с марта 1917 г. по декабрь 1917 г. (10 мес.)	13521	13979
с января 1918 г. по октябрь 1918 г. (10 мегс.)	26685	29561
Всего	47873	52598

При таком количестве построенных самолетов и моторов к 31 октября 1918 г. англичане имели следующее количество отрядов на фронтах:

Западный фронт	84 и 5
Независимые силы	10
5-я группа	3
Индия	2
Италия	4
Средне-восточный фронт	13
Россия	0,33
Оборона Англии	18
Морские единицы	64
Итого	198,33 и 5

Интересно сопоставить рост производства самолетов с ростом количества авиационных частей.