Лесотехнический журнал (стр. 3 )

Внешняя обратная связь не заложена в действиях оператора (диспетчера) или операциях самой системы, а поступает из внешних источников. Например, информация, характеризующая состояние штабелей круглых лесоматериалов, обслуживаемых нашей эргатической системой. Внешняя ОС обычно считается корректной, потому, что внешний (информирующий) источник не станет произвольно передавать дезинформацию. Внутренняя ОС также должна быть совершенно правдивой, поскольку она не находится под сознательным контролем оператора. Однако в обоих случаях информация, получаемая через ОС, может быть неполной или неточной или восприятие и понимание ОС оператором (диспетчером) может быть не вполне точным. Обратная связь может и не соответствовать действительности в том смысле, что ее интерпретация оператором неточно отражает «объективную истину». Например, оператор ГДПУ может не совсем точно определить заполненность накопителя сортировочной линии на большом расстоянии от операторской. Такое может случиться даже тогда, когда ОС предположительно характеризует ответы самого оператор и его собственной эргатической системы.

Библиографический список

1. Макеев автоматизированных систем управления подъемно-транспортными устройствами на лесных складах: Монография / Воронеж: ВГУ, 19с.

2. Макеев управления транспортно-грузовыми процессами лесопромышленных производств: Монография / Воронеж: ВГЛТА, 20с.

3. , Феррелл человек-машина. Модели обработки информации, управления и принятия решения человеком-оператором / М.: Машиностроение, 19с.

4. Макеев основы разработки систем автоматизированного группового управления
подъемно-транспортными устройствами на лесных складах: Монография / Воронеж: ВГЛТА, ВВАИУ, 19с.

УДК 625.7:630*377.7(075.8)

особенности расчета объема земляных работ на участках кривых малого радиуса лесных автомобильных дорог

ГОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия»

На стадии проектирования лесных дорог необходимо учитывать влияние параметров кривых малого радиуса на объем земляных работ. Получены аналитические зависимости для расчета объемов земляных работ на участках кривых в плане с учетом параметров земляного полотна, зависящих от радиуса кривой: уширение земляного полотна, уклон виража.

Ключевые слова: кривые малого радиуса, объем, земляные работы, земляное полотно, уклон виража, уширение земляного полотна.

Лесные дороги характеризуются наличием кривых малого радиуса, на которых требуется устройство виража [1, 2]. Протяженность участков виражей и их отгонов незначительна от общей протяженности строящегося (реконструируемого, ремонтируемого) участка. Также объемы, создаваемые за счет устройства виража на кривых малого радиуса, малы по сравнению с общим объемом земляных работ на участке, но если рассматривать только участки кривых в плане, то на них за счет устройства виража объемы земляных работ могут существенно возрастать [3], а это необходимо учитывать при разработке технологических процессов строительства (ремонта) земляного полотна. Таким образом, на стадии проектирования лесных дорог необходимо уточнить величину профильного объема земляных работ для участков кривых малого радиуса.

Известно [3], что объем призматоида V на участке длиной L равен

(1)

где F(x) – площадь поперечного сечения призматоида, имеющего координату x (0≤x≤L), м2.

Площадь поперечного сечения F(x) зависит от величины рабочей отметки H(x) и ширины земляного полотна B(x). Если H(x)>0, то

(2)

где s(x) – уширение земляного полотна за счет устройства виража, м;

m – коэффициент заложения откоса;

fСП – площадь сливной призмы, м2.

При H(x)<0

(3)

где bKB – ширина кювета по верху, м;

bЗП – ширина закюветной полки, м.

Нетрудно заметить, что формула (2) является случаем зависимости (3) при bKB=bЗП=0 и замене знака у fСП на противоположный.

На участке отгона ширина земляного полотна B(x) изменяется по линейному закону [3] и если ввести понятие удельное уширение земляного полотна δ – уширение, приходящееся на 1 м отгона, то можно получить зависимость

(4)

где B(0) – ширина земляного полотна в начале рассматриваемого участка призматоида, то есть при x=0, м.

(5)

где DЗП – уширение земляного полотна на кривой, м;

lОЗП – длина отгона уширения земляного полотна, м.

Ширина земляного полотна в любом сечении отгона, расположенном на расстоянии l от его начала составляет

(6)

Если пренебречь сложной формой сливной призмы, то изменение поперечного уклона в пределах отгона виража определяется функцией

(7)

где B0 – ширина проезжей части на прямом участке дороги, м;

DПЧ – уширение проезжей части на кривой, м;

iB – уклон виража;

l – расстояние от начала отгона до рассматриваемого сечения, м;

lOB – длина отгона виража, м.

Следует отметить, что сложная форма сливной призмы не учитывается только на некотором участке отгона виража длиной l1 равной

(8)

где iП – поперечный уклон поверхности сливной призмы на прямом участке дороги.

В формуле (7) , также в работе [4] показано, что влияние величины DПЧl на значение i(l) не существенно, а следовательно поперечный уклон i(x) в пределах отгона виража на участке ограниченной длины изменяется по линейному закону

(9)

где i(0) – поперечный уклон в начале рассматриваемого участка призматоида (при x=0), определяемый по формуле (7);

g – удельное приращение уклона – приращение уклона, приходящееся на 1 м отгона виража, м–1.

(10)

При l=0

(11)

При l=lOB

(12)

Правые части зависимостей (11) и (12) будут равны если DПЧ=0, тогда

(13)

Для повышения точности результата при использовании формулы (9) следует g определять по зависимости (10) для сечения с координатой 0,5L.

В пределах отгона виража и виража

(14)

(15)

Подставим полученные зависимости (4) и (9) в формулы (14) и (15) и получим

(16)

(17)

Полученные зависимости позволяют рассчитать площади поперечных сечений насыпей и выемок на участках кривых в плане с учетом уширения земляного полотна за счет устройства виража, что позволит уточнить объемы земляных работ на участках с виражами и отгонов виражей. Объем призматоида в данном случае рассчитывается по формуле, полученной интегрированием зависимости (1)

(18)

Формула (18) позволяет более точно определить объем земляных работ на участках кривых в плане, где устраиваются виражи, а также на участках отгонов виражей, что позволит рационально подобрать технические средства и способы производства земляных работ. Зависимости (2) – (18) дополняют математическое обеспечение системы автоматизированного проектирования лесных автодорог.

Выводы

1. На участках кривых малого радиуса при устройстве виражей происходит дополнительное уширение земляного полотна за счет поднятия верхней кромки проезжей части, которое увеличивает объем земляных работ.

2. Полученные аналитические зависимости позволяют определить объем насыпи или выемки на участках кривых в плане с учетом параметров земляного полотна, зависящих от радиуса кривой: уширение земляного полотна, уклон виража.

Библиографический список

1. Транспорт леса. В 2-х т. Т. 1. Сухопутный транспорт / Под ред. . М.: ИЦ «Академия», 20с.

2. СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт / Госстрой России. АПП ЦИТП, 19 с.

3. Афоничев расчета объемов земляных работ в системе автоматизированного проектирования автомобильных дорог. Воронеж: ВГЛТА, 20с. Деп. в ВИНИТИ 26.02.2008, 2008.

4. Курьянов транспортно-эксплуатационных качеств сборных дорожных покрытий на отгонах виражей // Вестник МГУЛа. Лесной вестник. 2004. № 5. С. 69–74.

 

УДК 630*372

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ

ПРИ ИССЛЕДОВАНИИ ПЕРВИЧНОГО ТРАНСПОРТА ЛЕСА

, ,

ГОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия»

При исследовании первичного транспорта леса предлагается математический аппарат для моделирования горизонтальной конфигурации лесосеки, ее поверхности, а также пространственной структуры расположения деревьев с их индивидуальными эксплуатационными параметрами.

Ключевые слова: моделирование, природные условия, горная местность, первичный транспорт леса, лесосека, расположение деревьев.

Для обоснования эффективной технологии первичного транспорта леса в горной местности из существующего многообразия альтернатив необходимы достоверные показатели сравниваемых вариантов в конкретных лесоэксплуатационных условиях. Успешное решение такой задачи на ЭВМ требует разработки математического аппарата для моделирования: конфигурации разрабатываемой лесосеки, ее рельефа местности, а также параметров древостоя.

Для моделирования горизонтальной конфигурации лесосеки и близлежащих транспортных путей предполагается использовать материалы отвода лесного участка в рубку. При этом привязку местности к системе координат желательно начинать с противоположного лесовозной дороге угла отведенного в рубку участка. Первый угол располагается в начале системы координат и в дальнейшем от него ведется нумерация остальных углов по кругу против часовой стрелки (рис. 1). При этом второй угол привязывается к абсциссе системы координат, а начиная с третьего угла, проверяются следующие условия XL1≤XLi(i=3,…,k); YL1≤YLi(i=3,…,k). Если XL1≤XLi выполняется корректировка всех смоделированных углов по абсциссе с учетом переноса начала координат, в большую сторону на величину - XL1+| XLi|. Если YL1≤ YLi выполняется корректировка всех смоделированных углов по ординате с учетом переноса начала координат, в большую сторону на величину - YL1+|YLi|. После графического моделирования контуров отведенного в рубку лесного участка таким же образом, против часовой стрелки от угла с номером №1 последовательно с заданным шагом вводятся координаты продольной оси лесовозной дороги, привязанные материалами отвода к двум углам разрабатываемой лесосеки [3].

Моделирование поверхности разрабатываемого лесного участка выполняется на основе результатов горизонтальной привязки конфигурации лесосеки с близлежащими транспортными путями к системе координат, а также топографических данных местности. Для этого вся территория разрабатываемого лесного участка в пределах крайних точек Di и Li покрывается сеткой с элементарными плоскостями-квадратами определенного разрешения F.

Рис. 1. Моделирование лесосеки и близлежащих транспортных путей по контурным точкам с последующей к ним привязкой горизонталей

Определение вертикальных координат поверхности разрабатываемой лесосеки происходит следующим образом. На основе обработки графических изображений имеющихся данных топографических карт последовательно на конфигурацию лесосеки накладываются горизонтали. После этого определяются точки пересечения горизонталей с линиями заданной сетки и фиксируются их координаты . Далее по каждой прямой с соответствующими абсциссами XCi просматривается попадание узлов в интервал между этими точками, и рассчитываются аппликаты узлов (рис. 2). Для этого используется следующее выражение [1]

(1)

где – значение высоты Ci-го узла рельефной сетки соответствующего ординаты YCi и абсциссы XCi;

Hpi – отметка горизонтали, м;

D – сечение горизонталей, м;

L – заложение сетки (расстояние между горизонталями по сетке), м;

l – расстояние от точки пересечения с горизонталью стороны квадрата сетки до узла сетки, отметка которого определяется (плюс – при подъеме от узла в сторону горизонтали; минус – при уклоне ), м.

Рис. 2. Определение аппликат узлов рельефной сетки

Для моделирования пространственной структуры расположения деревьев с их индивидуальными эксплуатационными параметрами (координаты местоположения деревьев на лесосеке, их количество по каждой породе, диаметр, высота, объем и масса ствола, ширина и протяженность кроны) требуется статистическая информация с их распределениями, а также соответствующий математический аппарат. При моделировании координат деревьев на разрабатываемом лесном участке необходимо знать вероятностный закон их распределения по площади. В практике лесной таксации при решении задач о средних расстояниях между деревьями исходят из случайного равномерного расположения деревьев на лесопокрытой площади, таким образом, в лесоэксплуатации используют, как правило, закон Пуассона. Из допущений Пуассоновского распределения числа деревьев на лесной площади следует, что если N деревьев расположены на площади S, то вероятность P(n) нахождения n деревьев на площади c равна (при N>n и S>c)

(2)

где ρ – среднее число деревьев на единице площади лесосеки, шт;

(3)

Плотность распределения расстояний между двумя деревьями определяется функцией

(4)

а среднее расстояние между деревьями формулой

(5)

где площадь под расположение деревьев находится по крайним контурным точкам разрабатываемой лесосеки привязанных раннее к системе координат

(6)

а общее количество деревьев определяется как

(7)

где Qга – средний запас стволовой древесины на одном га, м3/га;

qср – средний объем ствола дерева в древостое, м3;

qсрi – средний объем ствола дерева i-ой породы.

Координаты деревьев, а также подроста и подлеска и можно считать случайными величинами, равномерно распределенными соответственно в интервалах (,) и (, ) и моделировать по правилам: , , где , – случайные числа, равномерно распределенные в интервале (0,1); – ордината месторасположения i–го дерева ; – абсцисса месторасположения i–го дерева .

После расчета координат i–го дерева на основе данных таксационных описаний разрабатываемой лесосеки по составу насаждения моделируется его порода с последующим присваиванием соответствующего индекса (n): 1 – сосна, 2 – ель, 3 – лиственница, 4 – кедр, 5 – граб, 6 – бук, 7 – береза, 8 – пихта, 9 – осина, 10 – дуб.

Для моделирования породы дерева, а также подроста и подлеска выполняется генерирование случайной величины с последующей проверкой ее подания в долевой интервал той или иной породы составляющей общий состав насаждения ρi-1<ξj≤ ρi, где ξj – случайное число, равномерно распределенное в интервале (0, 1); ρi – интервал доли i–ой породы в общем составе древостоя , при этом ρk=1.

Определение интервала доли i–ой породы в общем составе древостоя выполняется следующим образом , где Pi – вероятности наличия i–ой породы в рассматриваемом древостое.

Определение доли числа деревьев i–ой породы в общем числе, принятом за единицу можно получить из следующего выражения

(8)

где K0 – коэффициент объемного распределения пород в древостоях (в долях от десятых).

Таким образом, количество одной породы произрастающей в древостое может быть вычислено по формуле:

(9)

Моделируемый объем ствола дерева i–ой породы с достаточной точностью для технических расчетов можно определить по формуле предложенной [1]:

(10)

где D0,5 – диаметр ствола на середине высоты;

A1 – коэффициент, учитывающий образующую форму ствола дерева (при форме ствола – I: для хвойных и лиственных пород A1=0,998; при форме ствола – II: для хвойных и лиственных пород A1=1,117).

Диаметр ствола дерева i–ой породы на середине высоты можно определить по следующей формуле [2]:

(11)

где b0, b1, b2, b3, b4 – коэффициенты, зависящие от формы образующей ствола;

Di – моделируемый диаметр i–ого дерева по логнормальному распределению, м;

Hi – моделируемая высота i–ого дерева смоделированному ранее диаметру, м.

Для моделирования диаметра i–ого дерева предлагается использовать результаты ЦНИИМЭ в виде следующей зависимости:

(12)

где Dср – средний диаметр i–ой породы дерева, м;

Hi – средняя высота i–ой породы дерева, м;

βср – один из параметров логнормального закона принимаемый; для условий Северного Кавказа принимается 0,2678;

– случайные числа, равномерно распределенные в интервале (0,1).

При моделировании высоты дерева может быть использован следующий алгоритм

(13)

где – средняя высота дерева по ступени диаметра Dср;

σн – среднеквадратическое отклонение для ступени диаметра Dср.

Для определения величины можно использовать математическую модель [2] массовых таблиц

(14)

где Hср – средняя высота i–ой породы дерева соответствующая Dср на определенной ступени по таксационным данным массовых таблиц;

Di – смоделированный диаметр дерева i–ой породы в зависимости от Dср;

a1, a2, a3 – постоянные коэффициенты, зависящие от породы дерева.

Для моделирования диаметра кроны дерева может быть использована формула проф. [4]:

(15)

где b0, b1 – постоянные коэффициенты, зависящие от породы дерева;

Aq – возраст дерева (из таксационных характеристик), лет.

Длину кроны можно определить по известным формулам проф. [1] в зависимости от смоделированного ранее диаметра и соответствующей ему высоты, а также рассчитанной длины бессучковой зоны дерева i–ой породы.

По величине реализаций диаметра и высоты дерева находится масса ствола дерева

(16)

где ρ – плотность древесины, моделируемая как случайная нормально распределенная величина.

Библиографический список

1. Алябьев производственных процессов на лесозаготовках / М. : Лесн. пром-сть, 19с.

2. , Некрасов машин для лесозаготовок / М. : Лесн. пром-сть, 19с.

3. Герц обоснование технологий рубок с сохранением лесной среды (на примере Уральского региона): Дисс. д-ра техн. наук: М. : РГБ, 20с.

4. Сюнев выбора систем машин для рубок ухода: Дисс. д-ра техн. наук : Петрозаводск, 20с.

УДК 630*232.211

О ПРОБЛЕМАХ ИЗМЕЛЬЧЕНИЯ ПОРУБОЧНЫХ ОСТАТКОВ НА ЛЕСОСЕКЕ

,

ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ им. »

В статье анализируются факторы, влияющие на качество получаемой щепы при измельчении порубочных остатков на стационарных дисковых машинах.

Ключевые слова: фактор, щепа, качество, лесосека, порубочные остатки, стационарные дисковые машины.

Создание безотходной технологии полосной расчистки нераскорчеванных вырубок в климатических зонах Среднего Поволжья является актуальной задачей в связи с тем, что в настоящее время порубочные остатки либо разбрасываются по вырубке, либо сжигаются. Это экономически нецелесообразно, как с финансовой, так и экологической точек зрения. Поэтому предлагается безотходная технология для расчистки нераскорчеванных вырубок, которая позволит решить проблему утилизации щепы, получаемую при измельчении порубочных остатков. При ее внедрении до 16 % полезной площади вырубок освободятся от валов и куч порубочных остатков [1]. При ее внедрении сохранится плодородный слой почвы, а отходы лесосечных работ в виде порубочных остатков могут быть использованы в промышленных целях.

Современные технологии химико-механических производств позволяют использовать отходы лесозаготовительных работ после предварительной механической обработки (измельчения) в качестве сырья. Например, щепа из древесины лиственных пород деревьев, которые имеют преимущественное распространение в Среднем Поволжье, может служить органическим наполнителем при производстве арболита. Тонкомерная щепа – это не только кормовая добавка, применяемая для приготовления компостов, но и подстилка для животных и птиц. Щепа размером 21…100 мм может сжигаться в котельных установках, квартирных печах и промышленных топках, решая проблему энергообеспечения в районах, испытывающих недостаток в энергоносителях. Для решения задач энергопотребления может применяться щепа размером 3…6 мм, используемая в брикетированном виде [2].

Для осуществления данной технологии пока нет специализированного отечественного оборудования с эксплуатацией на лесосеке. Основная масса щепы на сегодняшний день вырабатывается из балансов на стационарных дисковых рубительных машинах.

Предлагаемая установка для измельчения порубочных остатков призвана решить эту проблему.

Проведенные полевые исследования данной установки показали, что необходимо улучшить механизм резания порубочных остатков на щепу, так как получаемая щепа содержит: повышенное содержание коры, тонких длинных веточек, крупных фракций щепы, затруднявших процесс химической переработки. Причем отмечалось зависание щепы в пневмосистеме транспортирующего устройства установки.

Анализ щепы  полученной на установке показал, что образующий крутящий момент и центробежные силы на боковых кромках лезвий ножа приводит к образованию сколов, отщепов и неудовлетворительному перерезанию мелких длинных веточек, так как сквозное отверстие в теле диска превышает длину лезвия ножа. В силу этого короткие грани отщипывают часть перерабатываемой древесины, а веточки не перерезаются из-за отсутствия жесткой опоры контрножей. Все это снижает полезный выход щепы нормальной фракции и увеличивает брак на 10…15 %.

Другим фактором снижения качества щепы является удар щепы о внутренний кожух диска машины. Резание толстой стружки сопровождается расслоением стружки по толщине, длине и ширине с интенсивным выделением жидких и газообразных фаз химически активных веществ, интенсифицирующих коррозионные явления поверхности кожуха.

При неполном срезе толстой стружки, сколы, отщепы, длинные веточки уплотняют измельченную массу в кожухе диска с налипанием частиц на поверхности трубопровода, что приводит к экстремальной, аварийной ситуации машины. Поэтому необходима разработка устройств снижающих негативное влияние этого явления.

Библиографический список

1. , , Истомин культуртехнических работ: учеб. пособие / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». Саратов, 2002. С. 52.

2. , Серов улучшения использования вторичного древесного сырья / М. : Лесн. пром-сть, 19с.

УДК 630*377.45

ОБОСНОВАНИЕ БЛАГОПРИЯТНОЙ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ СИТУАЦИИ ДЛЯ ВЪЕЗДА ОДИНОЧНОГО ЛЕСОВОЗНОГО АВТОПОЕЗДА НА ДОРОГУ

ИЛИ СЪЕЗДА С НЕЕ

ГОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия»

Проведены исследования по влиянию безопасности движения лесовозного транспорта при выезде с мест обустройства дороги. Произведена оценка безопасности маневра лесовозного транспорта. Выявлено, что маневр въезда на дорогу в большинстве случаев производится сходу вне зависимости от уровня загрузки автомобильной дороги.

Ключевые слова: лесовозный автопоезд, дорожно-транспортная ситуация, дорога, маневр, уровень загрузки.

Сооружения комплекса обустройства дороги, предназначенные для обслуживания движения, могут располагаться с двух сторон или с одной стороны дороги (автозаправочные станции, мотели, кемпинги, магазины, пункты общественного питания, источники питьевой воды, площадки отдыха и т. п.). Автомобили съезжают с дороги к таким пунктам для технического обслуживания и обслуживания людей. После обслуживания они въезжают на дорогу для продолжения движения. С точки зрения безопасности движения расположение обслуживающих сооружений с одной стороны дороги менее желательно, чем расположение их с двух сторон ее. Дело в том, что в случае съезда с дороги к пункту с выполнением левого поворота необходимо пересекать путь движения встречного автомобильного потока. А также после обслуживания, при въезде на дорогу с выполнением левого поворота приходится пересекать по крайней мере два автомобильных потока (первый, идущий слева, и второй, идущий справа, с которым происходит «слияние» для продолжения движения в желаемом направлении). Ясно, что такие маневры более опасны, чем въезд на дорогу после обслуживания с выполнением правого поворота, т. е. когда сооружение для обслуживания расположено справа по ходу движения. С ростом интенсивности движения на дороге условия для выполнения необходимого маневра быстро ухудшаются. С некоторого момента может наступить необходимость улучшения теми или иными инженерными мерами. Для выявления такого момента, знание которого необходимо для своевременного планирования, разработки и реализации мер по улучшению условий движения в зоне сооружений обустройства дороги определим количественные критерии дорожно-транспортных ситуаций.

Здесь мы рассматриваем ДТС, которая наиболее желательна для водителей, застать которую они всегда надеются при выполнении любого маневра. Самой благоприятной ДТС является такая, когда необходимый маневр выполняется сходу, без какой-либо задержки его и, кроме того, в удобном для водителя режиме движения и безопасным образом. При этом здесь мы рассматриваем сооружения, имеющие малую мощность обслуживания. Т. е. такие, к которым на обслуживание поступают не потоки автомобилей, а лишь одиночные автомобили (до двух, трех десятков за час) и от которых после обслуживания на дорогу въезжают также не потоки автомобилей, а одиночные автомобили. характер большинства сооружений обустройства дороги именно таков и поэтому рассматриваемые условия достаточно типичны.

Обращаясь к математическому описанию самой благоприятной для одиночного автомобиля ДТС, отмечаем следующее.

Одиночным автомобилем считается такой, когда в момент возникновения у него необходимости в маневре, а также за время описания условий для этого и за время выполнения маневра другой автомобиль в том же месте ожидания не появляется (после своего обслуживания).

Местом выполнения маневра считается, в общем, поперечник проезжей части, на которой в случайные моменты времени поступают автомобили потоков главной дороги и автомобиль, выполняющий рассматриваемый маневр (съезд, налево к пункту обслуживания или же въезд на дорогу направо после обслуживания).

Для выполнения конкретного маневра в конкретной дорожной обстановке в удобном водителю режиме необходимо, чтобы расчетный поперечник проезжей части был бы свободен от автомобилей главной дороги по крайней мере на время Q0 секунд. В настоящее время считается [1, 2], что если сам водитель застал поперечник свободным на указанное время, то маневр выполняется сходу и безопасным образом.

Однако это не так, потому что при этом не учитываются следующие два обстоятельства, отмеченные нами [3].

Во-первых, в момент необходимости в выезде на дорогу можно действительно застать ее свободной потому, что застали длинный Q>Q0 интервал в автомобильном потоке, но это еще не гарантирует безопасность маневра, т. к. например, застали конечную часть длинного интервала, т. е. когда выполнению маневра угрожает близость автомобиля, замыкающего этот интервал.

Во-вторых, не учитывается и то обстоятельство, что в тех интервалах автомобильного потока, на которые попадает момент заявки на выполнение маневра, отрезки времени имеют иную точность ft(Q) вероятностей, чем в остальных интервалах [1, 4]. Отметим, что здесь и далее любой символ со звездочкой означает рассмотрение ситуаций, связанных только с такими интервалами, на которые попал момент необходимости в маневре.

С учетом вышеизложенного можно утверждать, что самая благоприятная ситуация для выполнения маневра в удобном водителю режиме и гарантировании безопасности возникает при совпадении следующих случайных событий. Заявка на маневр поступает на начало длинного интервала (условная вероятность чего равна ). Это совпадение наступает только при условии, что длинный интервал принадлежит к числу тех, на которые попадает заявка на маневр (условная вероятность чего равна). В свою очередь, это событие имеет место при условии, что случайный интервал из всей совокупности интервалов в потоке есть длинный, т. е. Q>Q0 (безусловная вероятность чего равна Pд). Но для оценки интересующей нас ситуации выполнения маневра надо рассматривать другую совокупность, состоящую только из тех интервалов, на которые приходится момент возникновения необходимости въезда на дорогу (или съезда с нее).