Устройство пути в кривых (стр. 2 )

Отклонения от норм ширины колеи на прямых и кри­вых участках пути не должны превышать по уширению + 6 мм и по сужению -4 мм, а при скоростях движения поездов 50 км/ч и менее - по уширению +10 мм и по сужению -4 мм. Отводы допускаемых отклонений в ширине колеи должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м пути при скорости движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,2 м пути при скорости свыше 140 км/ч. Изменение ширины колеи в кривых может происходить вследствие! бокового износа рельсов, при этом надежная связь рельсов со шпалами не нарушается. Поэтому во избежание излишних ненужных перешивок пути с деревянными шпалами положительный допуск в ширине колеи на кри­вых радиусом 650 м и менее увеличивается на величину фактического износа боковой рабочей грани головки рельса наружной нити. В любом случае боковой износ при этом не должен быть более допускаемого для соответствующего типа рельсов.

На пути с железобетон­ными шпалами положительный допуск в ширине колеи увеличивается на кривых радиусом 1000 м и менее. Од­нако ширина колеи в кривых, имеющих боковой износ, не должна превышать:

При радиусе от 650 до 450 м (на деревянных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 1000 до 450 м (на железобетонных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 449 до 350 м 1540 мм

При радиусе от 349 до 300 м 1545 мм

При радиусе менее 300 м 1546 мм

Во всех случаях во избежание опирания колеса на рельс коничностью 1/7 вместо 1/20 ширина колеи на кри­вой без принятия специальных мер не должна быть бо­лее 1546 мм.

Содержание кривых по уровню. Отклонения по уров­ню рельсовых нитей от установленных норм как на пря­мых, так и на кривых допускаются не более 5 мм при плавных отводах, не превышающих 0,мм на 1 м пути) при скорости движения до 140 км/ч и 0,00067 (1мм на 1,5 м пути) при скорости свыше 140 км/ч.

Подуклонка рельсов. В прямых и кривых участках пути рельсы ставят с подуклонкой, т. е. с наклоном внутрь колеи относительно поверхности шпал 1/20. Это делается для того, чтобы колесо, имеющее коническую поверхность катания с тем же уклоном, полностью опи­ралось на рельс.

В прямых и кривых участках пути подуклонка, как правило, не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12. В кривых, где возвышение наружного рельса превышает 85 мм, подуклонка внутренней рельсовой нити должна быть не менее 1/30 и не более 1/12. Это объясняется тем, что при возвышении наружного рельса 80 мм внут­ренний рельс становится в вертикальное положение. При большем возвышении наружного рельса внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой наружу колеи, что неопасно. При превышении уста­новленных пределов подуклонку надо исправить. В слу­чае когда изменение подуклонки происходит плавно и головка рельса приработалась к колесам подвижного состава, подуклонку исправлять не следует. Это не рас­пространяется на рельсы наружной нити кривой, на ко­торой подуклонка меньше 1/60 не допускается, необходимая подуклонка рельсов внутрь колеи обеспечивается на деревянных шпалах установкой подкладок с подуклонкой подрельсовой площадки, на железобетонных шпалах - соответствующим наклоном подрельсовой площадки шпал. Исправление подуклонки на деревянных шпалах осуществляется затеской шпал под подкладками.

Подуклонку рельсовых нитей в кривых можно изме­рять шаблоном НИИЖТа.

Положение кривой в плане. Проверка правильности положения кривой в плане обычно производится измере­нием стрел изгиба кривой в середине хорды постоянной длины, стягивающей две точки кривой. Как правило; съемка кривых производится хордой длиной 20 м в точ­ках, размеченных через 10 м, реже (в кривых радиусом 350 м и менее) - хордой длиной 10 м в точках, разме­ченных через 5 м.

Между радиусом круговой кривой R, стрелой изги­ба F и хордой а имеется следующая зависимость (табл. 1.7):

 

(1.12)

 

В пределах переходной кривой стрела изгиба увели­чивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением ее начала и конца, определяют по формуле

(1.13)

Где : х - расстояние от НПК до точки, в которой определяется стрела, м;

l - длина переходной кривой, м.

В точке НПК стрела изгиба всегда больше нуля, так как при измерении стрелы в этой точке один конец хор­ды лежит на прямой, а другой - на переходной кривой (рис. 1.9,а). В точке КПК стрела изгиба всегда меньше стрелы круговой кривой, так как при измерении стрелы в этой точке один конец хорды лежит на переходной кривой, а другой - на круговой кривой (рис. 1.9,6).

 

Стрелы изгиба в точках НПК и КПК можно опреде­лить по формулам :

 

(1.14)

Величина, на которую увеличивается стрела изгиба переходной кривой в каждой последующей точке, назы­вается ростом стрел. Рост стрел каждой в отдельности переходной кривой есть величина постоянная. Между ростом стрел на переходной кривой Δfпк, хордой а, дли­ной переходной кривой l и стрелой изгиба круговой кри­вой F имеется следующая зависимость:

 

(1.15)

Между точками НПК и последующей за ней и меж­ду точками КПК и предшествующей ей рост стрел всег­да меньше расчетного для переходной кривой.

В плане путь должен содержаться : в пределах круговых кривых плавно, без резких колебаний в стрелах изгиба, на переходных кривых с равномерным нарастанием стрел изгиба.

Отклонения от равномерного роста смежных стрел изгиба на переходной кривой допускаются в пределах ±6 мм при хорде длиной 20 м. В круговой кривой при хорде той же длины разность в смежных стрелах изгиба не должна превышать 8 мм при радиусе кривой R>650 м, 10 мм - при радиусе кривой от 650 до 401 м, 12 мм - при радиусе кривой R≤400 м.

1.6. РАСЧЕТ УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ

В кривых участках пути рельсы наружной и внутренней нити имеют неодинаковую длину, так как внутрен­няя нить описана меньшим радиусом и поэтому короче наружной. Для того чтобы обеспечить расположение стыков рельсов обеих нитей по наугольнику, по внутренней нити наряду с рельсами нормальной длины укладывают укороченные. Такие рельсы выпускаются специ­ально для кривых участков пути. При длине нормаль­ного рельса 25 м укороченные составляют 24,92 и 24,84 м, а при длине рельса 12,50 м - 12,46; 12,42 и 12,38 м. С целью сокращения числа рельсов в покилометровом запасе на каждой кривой принято использовать один тип укорочения.

Укорочение внутренней нити круговой кривой определяют по формуле:

(1.16)

Где : S - расстояние между осями рельсов, принимаемое обычное равным 1600 мм;

lкк - длина круговой кривой;

R - радиус кривой.

Укорочение на части круговой кривой lккк от конца переходной кривой

 

(1.17)

Укорочение на всей переходной кривой (на ее дли­не l)

 

(1.18)

Укорочение на части переходной кривой lпкx от ee начала

 

(1.19)

где C=Rl - параметр переходной кривой, м2.

Суммарное укорочение на всей кривой равно

E=EKKK+2EПК (1.20)

Укорочение на длине кривой от начала первой пере-опной кривой до точки, находящейся на второй пере­ходной кривой на расстоянии lпкх от ее начала,

 

(1.21)

В составных кривых укорочение определяют по каж­дому участку с одинаковым радиусом, а в сопрягающей переходной кривой - по полусумме радиусов примы­кающих кривых.

Пример. Дано: кривая R=500 м, угол поворота α=18°, или (18*π)/180=0,314 рад, длина рельсов 25 м, а с учетом зазоров 25,01 м, длина переходной кривой l=100 м, начало первой переходной кри­вой находится на расстоянии от первого по счету километров сты­ка а1=10 м. Требуется рассчитать раскладку укороченных рельсов на внутренней нити кривой.

Параметр переходной кривой C=Rl=500*100=50 000 м2.

Угол поворота на протяжении переходной кривой

 

Длина круговой кривой

lкк = Rφкк=500*(0,314-2*0,1) = 57 м,

где : φкк=α-2φ0

Укорочение на круговой кривой по формуле (1.16)

 

Укорочение на переходной кривой по формуле (1.18)

 

Полное укорочение по формуле (1.20)

E= 0,182+2*0,16=0,502 м.

Пользуясь заданными и полученными параметрами, вычерчивают схему кривой(рис. 1.10).

 

Затем по приведенным выше форм лам считают укорочение внутренней рельсовой нити на стыках и переходных и круговых кривых.

Расстояние от начала первой переходной кривой (НПК-1) первого стыка на ней а2=25,01 -10,0= 15,01 м. На этой длине укорочение внутренней нити по формуле (1.19)

 

У следующего стыка укорочение составит:

 

Далее:

 

 

Стык пятого рельса попадает в круговую кривую и расположен от ее начала на расстоянии

а4=а2+25,01*4-l=15,01+100,04-100=15,05 м, тогда укорочение у этого стыка составит:

 

 

 

Стык седьмого рельса попадает во вторую переходную кривую и укорочение у этого стыка по формуле (1.21) составит:

 

По аналогии

 

 

Затем для определения мест укладки укороченных рельсов на внутренней нити составляют табл. 1.8.

 

Величину стандартного уко­рочения выбирают так, чтобы в кривой лежало наименьшее число укороченных рельсов и при этом забег стыков не превышал поло­вины стандартного укорочения, а при выходе на прямую он был бы наименьшим - не более 80 мм.

Таким образом, в рассматриваемом примере целесообразно вы­брать укорочение 160 мм, что позволяет в два раза сократить число укороченных рельсов, чем при укорочении 80 мм с одинаковым забе­гом стыков в конце кривой.

Полное укорочение внутренней нити кривой можно определить по углу поворота, пользуясь табл. 1.9 (со­ставлена ). Чтобы определить количе­ство укороченных рельсов для данной кривой, по ее углу поворота в табл.1.9 находят полное укорочение внут­ренней нити и делят его на стандартное укорочение од­ного рельса (40, 80 или 120 мм).

 

Пример. Даны угол поворота кривой 17020' и укорочение одного рельса 80 мм. Надо определить необходимое количество уко роченных рельсов.

Полное укорочение внутренней нити кривой для угла поворота 17°20' составляет 484 мм (см. табд. 1.9), количество укороченных рельсов будет 484 : 80=6 шт.

1.7. ГАБАРИТЫ В КРИВЫХ

Габариты приближения строений установлены ГОСТ 9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 15мм» и распространяются на линии и участки железных дорог со скоростями движения поездов не более 160 км/ч. В ГОСТе все размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей (минимум 4100 мм) даны для прямых участков пути.

При вписывании экипажа в кривую его тележки ка­тятся по рельсам, огибая кривую, а кузов, поворачиваясь на шкворнях тележек, занимает положение по хорде, соединяюшей шкворни тележек, при этом середина экипажа смещается внутрь кривой, а его концы - наружу кривой Кроме того, при движении экипажа по кривой, имеющей возвышение наружного рельса, экипаж накло­няется внутрь кривой. Все это уменьшает зазор между экипажем и сооружением, находящимся у пути. При стоечном движении на двухпутных участках получается невыгодное положение в результате одновременного смещения в междупутье середины экипажа, следующего по наружному пути, и концов экипажа, следующего по внутреннему пути (рис. 1.11,а). Это невыгодное поло­жение еще больше усугубляется в случае, когда возвы­шение наружного рельса внешнего пути больше возвы­шения наружного рельса внутреннего пути: hн>hвн (рис. 1.11,6).

 

Поэтому габаритные расстояния от оси пути до внут­реннего края опор, мачт, столбов и других сооружений, расположенных в кривых, а также габаритные расстоя­ния между осями путей (междупутье) увеличивают, причем увеличение габаритных расстояний тем больше, чем меньше радиус кривой. Кроме того, при определении габаритных расстояний до сооружений, расположенных внутри кривой или междупутья, учитывают величину возвышения наружного рельса.

Изменение размеров габаритов приближения строе­ний, расстояний между осями путей и от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов и других сооруже­ний в кривых участках пути установлены Указаниями по применению габаритов приближения строений [14]. В этих Указаниях необходимые увеличения габаритных расстояний в кривых участках пути подсчитаны для ти­повых радиусов исходя из условия прохода вагона (при­нятого за расчетный) длиной 24 м с направляющей ба­зой (расстоянием между шкворнями тележек) 17 м. При пользовании этими Указаниями для действующих желез­ных дорог следует применять эксплуатационные нормы, габарита, которые устанавливают габаритную проходимость существующих сооружений, расположенных в кривых, при конкретных скоростях движения поездов и возвышениях наружного рельса. При реконструкции существующих линий или сооружений, а также при капитальном ремонте пути (когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами) следует применять проектные нормы.

Минимально необходимое расстояние между осями путей в кривых в эксплуатационных условиях определяют по формуле

MKP = Mпр+dM+Δdм (1.22)

Где : Мпр - установленное междупутье на прямом участке пути (на перегоне 4100 мм), мм;

dM - уширение междупутья, мм;

Δdм - дополнительное уширение междупутья, мм, для случая когда hн>hвн.

Уширение междупутий dM в кривых приведено в табл.1.10.

 

Дополнительное уширение междупутья ΔdM=0 при

hн≤hвн, ΔdM=2,5(hн-hвн) при hн>hвн

Минимально необходимое горизонтальное расстояние от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов и других сооружений в кривых определяют по формуле

DKP=Dпр+dн(вн)

Где : Dпр - допустимое габаритное расстояние от оси пути до внутреннего края сооружений на прямой, мм;

dн(вн) - увеличение горизонтальных расстояний соответствен­но с наружной или внутренней стороны кривой, мм.

Увеличение горизонтальных габаритных расстояний с наружной dH и внутренней dBH стороны кривой приве­дено в табл. 1.11 и 1.12.

Таблицы норм увеличения горизонтальных габарит­ных расстояний с внутренней стороны кривой при до­пускаемых габаритных расстояниях от оси пути до со­оружений на прямой, равных 2450 и 5700 мм, приве­дены в [14].

Эксплуатационные нормы для неприведенных в табл. 1.11 и 1.12 значений радиусов кривых и возвыше­нии наружного рельса определяются интерполяцией.

 

 

Рассмотрим несколько примеров расчета габаритных расстояний в кривых.

Пример 1. Определить минимально необходимое междупутье на перегоне в кривых радиусом R=730 м, R=720 м. Известно возвышение наружного рельса в кривых:

1-й случай — hH = 60 мм, hвн = 80 мм;

2-й случай — hн=110 мм, hBH = 80 мм.

Для 1-го случая по табл. 1.10 интерполяцией при RH = 750 м и hн=60 мм определяем dM=100 мм. Так как hB<hBH, то ΔdM =0.

Отсюда по формуле (1.22) минимально необходимое между­путье

Мкр = 4100+100+0=4200 мм.

Для 2-го случая по табл. 1.10 интерполяцией при RН = 730 м и hн =110 мм определяем dM=110 мм. Так как hH>hBH, то по фор­муле (1.23)

ΔdM = 2,5(110—80) =75 мм.

Отсюда по формуле (1.22) минимально необходимое между­путье

МKP=4100+105+75=4280 мм.

Пример 2. Определить минимально необходимое расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети с наружной и внутренней стороны кривой R= 650 м при возвышении наружного рельса h = 80 мм. Необходимое горизонтальное расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети на прямых для рассматриваемого участка составляет 3100 мм.

Увеличение горизонтальных расстояний от оси пути до внутренней опор определяем интерполяцией:

с наружной стороны кривой по табл. 1.11 при R=650 м dH =55 мм,

с внутренней стороны кривой по табл. 1.12 при R =650 м и h= 80 мм dВH =190 мм

Отсюда по формуле (1.24) минимально необходимое расстояние от оси пути до края опор будет:

с наружной стороны кривой Dкрн=3100+55=3155 мм;

внутренней стороны кривой Dкрвн=3100+190=3290 мм.

1.8. ЗАКРЕСТОВИННЫЕ КРИВЫЕ

Одним из ответственных мест с точки зрения обеспе­чения безопасности движения поездов являются кривые, как правило, малого радиуса, расположенные непосред­ственно за крестовиной стрелочных переводов.

При параллельных ответвлениях бокового пути ра­диус и другие параметры закрестовинных кривых опре­деляют в зависимости от ширины междупутья. Если от­ветвление непараллельно, то их выбирают исходя из по­ложения вершины угла поворота бокового направления относительно крестовины и его величины. В первом слу­чае разбивку кривых осуществляют, пользуясь специ­альными таблицами, во втором - так же как обычных кривых.

Закрестовинные кривые, кроме лежащих на главных и приемо-отправочных путях, по которым предусматри­вается безостановочный пропуск поездов, могут устраи­ваться без переходных кривых и возвышения наружного рельса. На путях, предназначенных для движения пас­сажирских и грузовых поездов со скоростью свыше 25 км/ч, на закрестовинных кривых устраивают возвы­шение наружного рельса величиной не менее 50 % от нор­мального, причем оно должно начинаться не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устрой­ства отвода возвышения с уклоном не более 0,003 для кривых за стрелочными переводами марок 1/9, 1/11 и 0,0015 марки 1/18 делают полное возвышение. Во всяком случае возвышение в закрестовинной кривой должно бьггь таким, чтобы непогашенное центробежное ускоре­ние не превышало 0,4 м/с2.

Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода и не менее 300 м для приемо-отправочных и сортировочных путей и 200 м для остальных станционных путей.

Закрестовинные кривые, имеющие радиусы, равные радиусам переводных кривых, содержатся по ширине колеи так же, как и переводные кривые этих стрелочных переводов. Если радиусы этих кривых отличаются друг от друга, то нормы содержания закрестовинных кривых по ширине колеи устанавливаются в зависимости от ве­личины их радиуса.

Закрестовинным кривым необходимо придавать воз­можно больший радиус кривизны; одновременно надо стремиться к созданию переходных кривых длиной не менее 20 м. При этом на путях, предназначенных для прохода организованных поездов, необходимо соблю­дать следующие условия:

прямая вставка между переводной и закрестовинной кривой для стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11 должна быть не менее 15 м, а марки 1/18 - не менее 25 м;

минимальная длина участка с неизменным возвыше­нием наружного рельса в закрестовинной кривой должна быть не менее 15 м на путях грузового движения и 20 м пассажирского.

На прочих путях длина прямого отрезка от хвоста крестовины до начала закрестовинной кривой определя­ется необходимостью устройства отвода уширения колеи или возвышения наружного рельса. Если такой необхо­димости нет, то в стесненных условиях начало закресто­винной кривой можно устраивать непосредственно за хвостом крестовины.

Разбивка закрестовинных кривых при параллельном ответвлении бокового направления производится по дан­ным табл. 1.13 и 1.14.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Промежуточные точки закресто­винных кривых устанавливают по ординатам (табл. 1.15—1.18), измеряемым между рабочей гранью внутренней нити прямого пути и рабочей гранью наруж­ной нити кривой.

 

 

 

 

К разбивке закрестовинной кривой приступают только после выправки в плане стрелочного перевода и примыкающего к нему за крестовиной прямого участка пути. Далее, на участке, где ответвленный путь парал­лелен прямому, производят замер ширины междупутья в нескольких точках, отстоящих друг от друга на 5-10 м. Если при замерах ширина междупутья окажется разной, рихтуют ответвленный путь, устанавливая его параллельно прямому.

Исходя из ширины междупутья, марки крестовины и требований, предъявляемых к закрестовинным кривым в зависимости от категории пути, по таблицам определя­ют возможность устройства переходных кривых и при­менения максимально возможного радиуса круговой кривой. Выбирая основные параметры кривой, следует также учитывать требования габарита приближения строений и сохранения полезной длины пути. Поэтому желательно предварительно вычертить в масштабе 1:100 или 1:200 ситуацию в районе закрестовинной кривой, нанеся на чертеж местоположение предельного столбика, светофоров, изолирующих стыков, опор кон­тактной сети и других устройств, которые могут ограни­чь изменение положения пути в плане. Далее на чертеж наносят варианты устройства закрестовинных кривых различных параметров, выбирая оптимальный.

По выбранному радиусу, используя таблицы разбив­ки закрестовинных кривых (см. табл. 1.13 или 1.14), от­кладывают от математического центра крестовины по прямому направлению расстояния Ак и Ан до конца и начала круговой кривой (точки КК и НК на рис. 1.12)

 

или до середины переходных кривых (точки СПК-1 и СПК-2 на рис. 1.13).

Затем приступают к разбивке про­межуточных точек кривой. Для этого по прямому пути от конца круговой кривой (точка КК на рис. 1.14)

 

в сто­рону крестовины откладывают отрезки длиной 5 м, по­следний из которых не должен заходить за точку НК. Для закрестовиннных кривых с переходными кривыми пятиметровые отрезки откладывают в обе стороны от точки О(рис.1.15).

 

Затем, используя соответствующие таблицы ординат промежуточных точек, с помощью уг­ломерного геодезического инструмента или путевого угольника положение основных и промежуточных точек с прямого пути переносят на наружную нить закрестовинной кривой.

Для установки по ответвленному пути прямого отрез­ка между крестовиной и началом закрестовинной кривой используют соотношения, приведенные в табл. 1.19 (Рис. 1.16).

 

 

Установка основных и промежуточных точек кривой' производится по величине отмеряемых рулеткой орди­нат, взятых из соответствующих таблиц, с внесением поправки на фактическую ширину междупутья. Промежутки между точками деления рихтуют на глаз или по шнуру, используя метод, изложенный в п. 4.1. После установки кривой в правильное положение производят регулировку ширины колеи и выправку пути по уровню. Положение и величины ординат закрепляют на рельсах масляной краской с целью дальнейшего пользования ими при периодических проверках состояния кривой в плане.

ГЛАВА 2

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ

2.1. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ ПУТИ В КРИВЫХ

Целью осмотров является определение состояния каждого элемента пути и сооружений, а также проверка соответствия содержания действующим нормам. На ос­новании результатов осмотра планируют неотложные и предупредительные работы, выполняемые при текущем содержании пути, срок и виды необходимого ремонта.

Периодичность осмотров устанавливается приказом по дистанции пути, при этом учитывается состояние пу­ти и сооружений, интенсивность движения поездов и на­растание расстройств пути на том или ином участке. Как правило, кривые радиусом менее 600-800 м (или от­дельные их участки) осматривают чаще, чем прямые. Каждый дорожный мастер и бригадир пути должны са­мым тщательным образом изучать состояние кривых участков пути на своем околотке и рабочем отделении, выявлять интенсивность возникновения на них неисправ­ностей, их характер, причины и исходя из этого опреде­лять в зависимости от времени года промежутки време­ни между периодическими осмотрами этих участков. На рабочих отделениях могут быть отдельные кривые, ко­торые по своему состоянию и быстроте нарастания неис­правностей потребуют даже ежедневных осмотров до их усиления, ремонта или переустройства.

При наружных осмотрах кривых выявляют целост­ность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисания рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие «углы» и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом пути, и на рас­тянутые, ведущие к срезу болтов. Осматривают рельсы на отсутствие изломов и трещин; проверяют закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов, на­личие и работу противоугонов, состояние пучинных кар­точек и костылей, плавность отводов при росте и осадке пучин, отсутствие просадок и разжижения грунта земляного полотна. Кроме того, при визуальном осмотре кривых оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, так как от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

Интенсивное смятие поверхности катания головки внутреннего рельса кривой (рис. 2.1) при

 

отсутствии или незначительном боковом износе головки наружного рель­са или даже образование на ней наплыва металла (рис. 2.2)

является признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае следует повторно про­вести расчет возвышения, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения на данном участке, которые могут быть получены из скоростемерных лент локомотивов.

При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой (рис. 2.3) следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки.

 

Визуальный осмотр пути необходимо сочетать с из­мерением колеи ручным контрольным шаблоном или пу­теизмерительной тележкой. В кривых радиусом 600 м и более при хорошем состоянии пути измерения произ­водят в стыке и середине звена длиной 12,5 м и в четы­рех местах звена длиной 25 м. В местах, где на глаз заметны отклонения пути в плане, измерения производят чаще. В кривых более крутых радиусов, а также имею­щих плохое состояние шпал, скреплений, участки, под­верженные пучению, разжижению балластного слоя, с больным земляным полотном путь шаблоном проверяют через 2-3 шпалы.

Наряду с определением размеров ширины колеи с помощью ручного шаблона выявляют отступления по уровню в пределах круговом кривой, плавность и величину отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадение его начала и конца с началом и концом переходной кривой.