Критерием для назначения сплошной очистки или замены балласта в кривой может быть количество вы­плесков, отнесенных к 1 км пути [10]. При этом учету подлежат и те выплески, которые к моменту осмотра были ликвидированы в данном году, а при асбестовом балласте еще и сухие выплески, образовавшиеся в ре­зультате расслоения и переизмельчения асбеста. При количестве выплесков от 50 до 100 шпальных ящиков необходимо выполнить в ближайшее время сплошную чистку или обновление балласта, а при числе выплесков более 100 ящиков следует назначать выполнение этих работ безотлагательно, так как может потребоваться введение ограничения скорости движения поездов.

При достижении числа негодных деревянных шпал в кривой до 30% от числа лежащих в пути создается уг­роза недопустимого уширения колеи в результате отжатия рельсов под поездами. На таких участках в первую очередь должно планироваться выполнение среднего и подъемочного ремонтов пути. Увеличение числа негод­ных шпал до 40% требует незамедлительного выполне­ния этих работ.

На пути с железобетонными шпалами при назначе­нии среднего и подъемочного ремонтов пути в кривых наряду с состоянием балластного слоя решающее зна­чение имеет выход из строя элементов промежуточных скреплений и прежде всего подкладок и резиновых нашпальных прокладок. Если указанные элементы вышли из строя на 30% шпал и более, планируют выборочный капитальный ремонт, при повреждении на 10-30 % шпал выполняют средний ремонт, а до 10% - подъемочный. Во всех случаях не следует допускать наличия в пути трех и более изломавшихся подкладок на смеж­ных концах шпал. Такие места необходимо ликвидиро­вать в порядке одиночной смены при текущем содер­жании пути, не ожидая ремонта.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Надежность эксплуатации пути в кривых прежде всего зависит от сопротивляемости рельсов износу и ус­тойчивости их к повреждениям контактно-усталостно­го характера. Рациональное распределение рельсов по участкам укладки в зависимости от их металлургичес­ких качеств позволяет уже в настоящее время обеспе­чить значительное усиление пути. В кривых радиусом 1000 м и менее следует укладывать объемнозакаленные рельсы, а в кривых малых радиусов с интенсивным из­носом - рельсы с повышенной твердостью металла го­ловки. Хорошие результаты дает укладка рельсов, рас­кисленных различными комплексными добавками, сни­жающими количество неметаллических включений, яв­ляющихся концентраторами усталостных дефектов в ме­талле. Существенное повышение работоспособности рельсов дает их сортировка на группы по твердости и загрязненности неметаллическими включениями с по­следующей укладкой рельсов повышенной дефектостойкости на участки со сложными эксплуатационными условиями, в том числе и в кривые. Установка для разгруппировки рельсов, разработанная ВНИИЖТом, уже несколько лет работает в РСП-3 Московской дороги и, как показывают наблюдения за опытными участками, позволяет на 15-25% повысить работоспособность пле­тей бесстыкового пути.

Как уже отмечалось, стык оказывает весьма отрица­тельное влияние на работу пути в кривых, особенно ма­лых радиусов, так как концевые участки рельсов оста­ются почти прямыми, что вызывает дополнительные ди­намические воздействия от подвижного состава, способ­ствует возврастанию износа и повреждения рельсов кон­тактно-усталостными дефектами. Несколько улучшить плавность рельсовых нитей в зоне стыка при рельсах типов Р65 и Р75 удается применением шестидырных на­кладок, которые необходимо устанавливать в интенсив­но расстраивающихся кривых радиусом 600 м и менее. Однако применение шестидырных накладок не позволя­ет полностью устранить дефект, особенно при рельсах типа Р75.

ВНИИЖТом совместно с Северо-Кавказской доро­гой были проведены опыты и разработана методика по предварительному изгибу рельсов типа Р65 для кривых радиусом 250-600 м [7] на специальном трехроликовом рельсогибочном станке (рис. 4.7).

 

Погрузка таких рель­сов на платформы не вызывает затруднений, поскольку изгибу подвергаются только концевые семиметровые участки, а средняя часть длиной 10 м и концы с болто­выми отверстиями (0,5 м) остаются прямыми. Наблю­дения за опытными участками показали, что в кривых с такими рельсами путь не требовалось рихтовать 4 го­да, в то время как контрольный рихтовали 2 раза в год, кроме этого, на опытных участках после пропуска 400 млн. т брутто груза с упорной нити кривой не было изъято ни одного рельса, а на контрольном - половина всех рельсов. Все это свидетельствует о необходимости широкого внедрения в производство предварительного изгиба рельсов для кривых малых радиусов.

В кривых, особенно малых радиусов, из-за частых перешивок и повышенного механического износа наблю­дается повышенный выход деревянных шпал. Поэтому необходимо наряду с мерами, направленными на предохранение шпал от повреждений, перед укладкой, во вре­мя укладки и при перешивке колеи выполнять в полном объеме работы по ремонту шпал, лежащих в пути. При этом производят работы по очистке их поверхности и трещин на верхней постели, зачистке заусенцев около подкладок, постановке в разработанные костыльные отверстия пробок или специальных втулок из твердых пород древесины, антисептированию трещин и зачищен­ных мест, установке П-образных скоб при мелких не­сквозных трещинах, укреплению концов деревянными или металлическими винтами, металлическими болтами или обвязкой проволокой. Работы эти следует поручать специализированным бригадам, оснащая их специаль­ным инструментом. Выполняются они за счет средств капитального ремонта.

Ежегодно на дистанциях пути составляют план уси­ления отдельных кривых радиусом менее 600 м на глав­ных и приемо-отправочных путях. В план включают, прежде всего, кривые, по которым из-за несоответствия мощности верхнего строения пути обращающимся на­грузкам ограничена скорость движения поездов, и кри­вые, подвергающиеся частым расстройствам. На таких кривых проводят работы по замене рельсов на более тяжелые, увеличению эпюры шпал, постановке на бал­ласт с более высокой несущей способностью; в ряде случаев на станционных путях укладывают старогод­ную решетку с железобетонными шпалами, снятую с главного пути. Одновременно с усилением при возмож­ности проводят уполаживание кривых, лежащих на станционных путях. Все эти работы выполняют за счет средств, предназначенных для среднего или подъемочного ремонта пути, смены рельсов старогодными, а при небольших объемах - в рамках текущего содер­жания.

Глава 5

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ - В КРИВЫХ

Скорости движения поездов в кривых устанавливают в зависимости от прочности и устойчивости верхнего строения пути на основании норм допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов, утверждаемых Мини­стерством путей сообщения[6], а также устойчивости ко­леса на рельсе против всползания и комфортабельности езды, исходя из разработанных Главным управлением пути указаний по определению максимальных допускае­мых скоростей движения на участках сопряжений кри­вых в плане. На участках бесстыкового пути допускае­мые скорости устанавливают с учетом особенностей его работы, изложенных в Технических указаниях по уклад­ке и содержанию бесстыкового пути. В эксплуатации принимают наименьшую из полученных на основании этих документов скоростей с учетом фактического со­стояния земляного полотна и верхнего строения пути.

Нормы допускаемых скоростей движения локомоти­вов и вагонов выполнены в табличной форме, и найти по ним нужную скорость достаточно просто. Несколько сложнее определить скорость с помощью Указаний по определению максимальных допускаемых скоростей движения на участках сопряжений кривых в плане, так как в этом случае необходимо произвести расчеты, ко­торые и рассматриваются в этой главе.

Определение допускаемых скоростей движения в от­дельно лежащих кривых. Максимальная скорость, км/ч, в отдельно лежащей кривой определяется по формуле

(5.1)

где : [αНП] – допускаемое значение непогашенного ускорения в круговой кривой;

R – радиус кривой, м;

h - существующее возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм.

Для [αНП] = 0,7 м/с2 допускаемые скорости приведены в табл. 5.1

 

Кроме того, рассчитанная по формуле (5.1) скорость не должна превышать допускаемой по уклону отвода возвышения наружного рельса (табл. 5.2),

 

а также по величине изменения непогашенного ускорения [Ψ] = 0,6 м/с3. При совпадении отводов возвышения и кривизны

 

(5.2)

где : αНП - фактическая величина непогашенного ускорения в кру­говой кривой;

l - длина отвода возвышения (кривизны);

V – скорость, км/ч.

Если такого совпадения нет,

 

(5.3)

где : αНП1 и αНП2 - величины непогашенных ускорений в смежных точках, соответствующих началу и концу отводов по кривизне и возвышению;

V – скорость, км/ч;

Δl - расстояние между этими точками.

Значения αНП1 и αНП2 определяются по формуле :

 

(5.4)

где: Ri – величина радиуса в данной точке, м;

hi – возвышение рельса в данной точке, мм.

Значения Ri и hi могут быть определены по ленте путеизмерительного вагона. Величина анп также может быть рассчитана по формуле (5.4).

В тех случаях, когда ходовая скорость на прилегаю­щих участках выше допускаемой скорости в кривой, величина возвышения наружного рельса может прини­маться несколько большей, чем рассчитанная по средней квадратической скорости (табл. 5.3).

 

При этом непога­шенные ускорения не должны превышать значений, приведенных в табл. 5.4 для соответствующей серии обра­щающихся локомотивов.

 

С целью ликвидации ограничений ходовой скорости в отдельных кривых как исключение с разрешения Глав­ного управления пути допускается увеличение значений [анп] до 1 м/с2, а [Ψ] до 0,9 м/с3. Может быть также уве­личен уклон отвода возвышения наружного рельса по сравнению с нормами, приведенными в табл. 5.2. В этом случае

 

(5.5)

где: fV - скорость подъема колеса по отводу возвышения наруж­ного рельса, которая может быть увеличена до 50 мм/с (в табл. 5.2 fv принята 38 мм/с).

V – скорость, км/ч;

При очередном ремонте пути несоответствия отводов возвышения и кривизны должны ликвидироваться, а ук­лон отвода - смягчаться.

Пример. В кривой с R = 600 м, h = 0,14 м и l = 80 м длина отвода возвышения l0=116 м; начало его находится на прямом участке в 16 м от начала переходной кривой, а конец заходит на 20 м в круговую кривую. Скорость в кривой установлена 110 км/ч. Проверим, допустимо ли это. i=h/l0=0,14/116 = 0,0012. При таком уклоне по табл. 5.2 V=115 км/ч.

Определим величины ускорений в смежных точках. Наиболее неблагоприятным будет вариант, при котором за эти точки прини­маются начало и конец переходной кривой, тогда h1 = 0,0012*16 = = 0,019 м, а h2 = 0,0012*(116-20) =0,115 м. По формуле (5.4) опре­делим:

 

Определим величину Ψ по формуле (5.3):

 

что менее [Ψ] =0,6 м/с3, и по этому параметру скорость и может быть сохранена. Однако аНП2 больше [анп]=0,7 м/с2, что требует снижения скорости до величины, которую определим по формуле (5.1):

 

Таким образом скорость необходимо снизить до 105 км/ч или получить разрешение Главного управления пути на увеличение в этой кривой анп до 0,85 м/с2.

Определение допускаемых скоростей движения в смежных кривых. Для сопряжения кривых, имеющих прямые вставки d менее 75 м, максимально допускае­мые скорости устанавливают специальным расчетом, основывающимся на непревышении [аНП] и [Ψ], приве­денных в табл. 5.5 и 5.6.

 

 

При этом учитывается величи­на расчетной базы наиболее массового экипажа (рас­стояние между шкворнями тележек). В графиках, ука­занных в табл. 5.5 и 5.6, b=17 м, что соответствует базе пассажирских и восьмиосных грузовых вагонов. При выполнении расчетов для другого подвижного состава следует использовать формулы, приведенные на соответ­ствующих графиках.

Для расчетов используются приведенные характерис­тики сопряжения:

 

 

где: R1 и R2 - радиусы сопряженных кривых;

l1 и l2 - длины переходных кривых со стороны сопряжения;

h1 и h2 - возвышения наружных рельсов сопрягаемых кривых.

При длине прямых вставок менее 5 м и переходных кривых менее 20 м в расчетах принимают, что они от­сутствуют. В тех случаях, когда отвод возвышения не совпадает с отводом кривизны и часть его располагает­ся на прямом участке пути, за прямую вставку d прини­мают расстояние между концами отводов возвышения. Если в этом случае при полученных расчетом скоростях будет наблюдаться повышенное расстройство пути или неспокойный ход подвижного состава, то скорости дви­жения необходимо уменьшить до величины, обеспечи­вающей устойчивость пути и комфортабельность движения.

Ниже приводятся примеры определения допускаемых скоростей движения по сопряжениям кривых.

Пример 1. Две обратные кривые имеют следующие характе­ристики :

 

R1 =350 м; l1=50 м; h1=0,075 м; d=8 м

R2 =400 м; l2=40 м; h2=0,060 м;

Сопряжение относится к варианту 1 табл.5.6

Приведенные характеристики сопряжения:

 

Для указанной длины прямой вставки пользуемся графиком, приведенным на рис. 5.4, по которому определяем скорость — 65 км/ч.

 

Определяем скорость для кривой с Снаим по графику на рис. 5.8. При СНаим=С2 = R2/l2=16 000 м2 и i2 = 0,0015 Vдоп = 71 км/ч.

Определяем допускаемую скорость по круговой кривой наи­меньшего радиуса по табл. 5.1. При R1 = 350 м и h1=0,075 м Vдоп = 75 км/ч.

Далее по табл. 5.2 проверим допускаемую скорость по величи­не наибольшего уклона отвода возвышения. При уклоне 0,0015 ско­рость не должна превышать 90 км/ч.

В итоге исходя из характеристики сопряжения этих кривых до­пускаемая скорость не должна превышать 65 км/ч.

Пример 2. Характеристика кривых такая же, как в примере 1, но прямая вставка отсутствует. Указанное сопряжение отно­сится к варианту 1а табл. 5.6.

Определим допускаемую скорость для сопряжения обратных кривых (случай а) и для кривых одного направления (случай б):

а) по графику на рис. 5.9 при ранее найденных Сприв = 8350 м2

и iприв=0,003 Vдоп = 73 км/ч.

В примере 1 уже было найдено, что допускаемая скорость по кривой наименьшего радиуса равна 75 км/ч, а по наибольшему ук­лону отвода возвышения - 90 км/ч.

Таким образом наименьшая скорость составит 73 км/ч;

б) по графику на рис. 5.10 при ранее найденном Сприв= 8350 м2 и iприв=0,003 Vдоп = 63 км/ч.

Допускаемая скорость по круговой кривой наименьшего ради­уса и по наибольшему уклону возвышения такая же, как в вари­анте а.

Следовательно, наименьшая скорость будет равна 63 км/ч.

Пример 3. Характеристики сопряжения такие же, как в при­мере 1, но при длине прямой вставки 32 м.

Учитывая, что длина прямой вставки более 25 м, при опреде­лении допускаемой скорости следует пользоваться табл. 5.5.

По табл. 5.1 для кривой наименьшего радиуса допускаемая скорость уже была определена в примере 1 и равна 75 км/ч.

По графику на рис. 5.1 при Сприм=С2=м2 и i2=0,0015 Vдоп=85 км/ч.

Допускаемая скорость по величине наибольшего уклона отвода возвышения уже определялась и равна 90 км/ч.

Окончательно принимаем в эксплуатации наименьшую скорость, которая равна 75 км/ч.

Пример 4. Две кривые направлены в одну сторону и име­ют следующие характеристики:

R1=350 м, l1=30 м, h1=0,075 м, i1=0,0025;

R2=400 м, l2=10 м, h2=0,060 м, i2=0,003 (отвод возвышения частично устроен на прямой).

Необходимо определить допускаемую скорость для двух слу­чаев:

а) при наличии прямой вставки длиной 10 м;

б) при отсутствии прямой вставки.

Так как отвод возвышения во второй кривой частично устроен на прямой, за длину прямой вставки принимаем расстояние между началом первой переходной кривой и концом отвода возвышения второй кривой. Поскольку в одной из сопрягаемых кривых переход­ная кривая имеет длину менее 20 м, принимаем, что она отсутст­вует, и для определения скорости используем в табл. 5.6 сопряже­ние без переходных кривых. Определим приведенные характеристики сопряжения:

 

Σh=0,075 + 0,060=0,135 м

а) при наличии вставки длиной 10 м (вариант 2 табл. 5.6) по графику на рис. 5.11 определяем:

для Σh1=0,125 м и Vдоп1 = 52 км/ч; для Σh2=0,150 м Vдоп2 = 55 км/ч;

для ΔΣh=0,025 м и ΔVдоп=3 км/ч.

Интерполяцией определяем для Σh =0,135 м

 

По графику на рис. 5.12 для кривой, не имеющей переходной кривой, интерполяцией (для R2=400 м и h2 = 0,060) определяем Vдоп=65 км/ч.

По табл. 5.1 для круговой кривой наименьшего радиуса R1=350 м и h1=0,075) Vдоп=75 км/ч.

Допускаемая скорость по величине наибольшего уклона отвода возвышения в пределах переходной кривой при i=0,003 будет рав­на 50 км/ч.

Окончательно выбираем наименьшую скорость - 50 км/ч;

б) при отсутствии прямой вставки ( вариант 2а табл. 5.6) по графикам на рис. 5.11 и 5.12 при Rприв=185 м и Σh =0,135 м ин­терполяцией определяем Vдоп1 =53 км/ч и Vдоп2 =55 км/ч.

 

 

Допускаемые скорости по круговой кривой наименьшего радиу­са и величине уклона отвода возвышения определены выше и рав­ны соответственно 75 и 50 км/ч.

Таким образом, наименьшая скорость будет равна 50 км/ч.

Если после установления по обоим вариантам указанных ско­ростей будет наблюдаться повышенное расстройство пути и неспо­койный ход подвижного состава, то допускаемая скорость должна быть уменьшена.

Пример 5. Обратные кривые имеют следующие характерис­тики:

R1=200 м, l1=40 м, h1=0,080 м, i1=0,002;

R2=1000 м, l2=50 м, h2=0,050 м, i2=0,001, d = 25 м.

Из характеристики сопряжения следует, что оно относится к варианту 1 табл. 5.6.

Определим приведенные характеристики сопряжения:

 

По графику на рис. 5.7 при d =25 м, Сприв=6900 м2 и iприв=0,003 Vдоп=69 км/ч.

По графику на рис. 5.8 при Сприв=С1= R1/l1=200*40=8 000 м2 и i2 = 0,002 Vдоп = 58 км/ч.

По табл. 5.1 для кривой наименьшего радиуса (R1=200 м и h1=0,080 м) Vдоп =55 км/ч. Допускаемая скорость по уклону при i1=0,002 равна 75 км/ч.

Принимаем наименьшую скорость 55 км/ч.

Пример 6. Кривые направлены в одну сторону и имеют сле­дующие характеристики:

R1=850 м, l1=100 м, h1=0,100 м, i1=0,001;

R2=1000 м, l2=65 м, h2=0,080 м, i2=0,0012, d = 15 м.

Сопряжение относится к варианту 1 табл. 5.6.

Определим приведенные характеристики сопряжения:

 

iприв = 0,0023.

По графику на рис. 5.6 при Сприв=36 800 м2 и iприв = 0,0023 оп­ределяем допускаемую скорость по сопряжению - 121 км/ч.

По графику на рис. 5.8 при Снаим=С2= R2/l2=65 000 м2 и i2 = 0,0012 Vдоп = 119 км/ч.

По табл. 5.1 для кривой наименьшего радиуса R1=850 м, l1=100 м, Vдоп = 120 км/ч.

Теперь определим допускаемую скорость по наибольшему укло­ну отвода возвышения: при iнаиб=0,0012 Vдоп=110 км/ч.

Наименьшая скорость равна 110 км/ч.

Пример 7. Характеристика сопряжения такая же, как в при­мере 6, но длина прямой вставки составляет 43 м. Так как прямая вставка более 25 м, следует воспользоваться табл. 5.5.

По табл. 5.1 для кривой наименьшего радиуса R1=850 м и l1=100 м, Vдоп = 120 км/ч.

Пo графику на рис. 5.10 при Снаим=С2= R2/l2=65 000 м2 и i2=0,0012 Vдоп = 140 км/ч.

Ранее было найдено, что скорость по наибольшему уклону от­вода возвышения равна 110 км/ч, ее как наименьшую и принимаем за допускаемую.

Пример 8. Характеристика сопряжения такая же, как в при­мере 6, но при расчетной базе экипажа 23 м. В этом случае ис­пользовать графики нельзя, так как все они составлены для базы вагона 17 м. Для определения скорости следует использовать куби­ческое уравнение, приведенное на графике рис. 5.6, что следует из характеристики сопряжения.

Перепишем уравнение в следующем виде:

 

где: S - расстояние между точками опирания колеса на рельс, равное 1,6 м.

g – 9,8 м/с2.

Введем следующие буквенные обозначения:

 

Тогда уравнение будет иметь вид: mV2+nV+k = 0.

Из решения уравнения получается следующая формула для оп­ределения допускаемой скорости:

 

(1)

где

 

Приведенная формула действительна при –q2+ρ3>0.

Для широкого круга сопряжений это условие выполняется. Оп­ределяем q и р при b=23 м, d=15 м, [Ψ] =0,3 м/с3, Сприв=м2, iприв= 0,0023. Тогда q=, ρ=2240. Подставим ρ и q в формулу (1):

 

По другим критериям скорость определяется, как в примере 6.

Пример 9. Обратные кривые имеют следующие характерис­тики:

R1=200 м, l1=30 м, h1=0,120 м;

R2=400 м, l2=50 м, h2=0,080 м, i2=0,0016, d = 15 м.

При этом в кривой с R1=200 м из-за недостаточной длины переходной кривой отвод возвышения устроен на части прямого уча­стка и полная длина отвода равна 50 м. Следовательно,

 

За прямую вставку d в этом случае принимаем расстояние меж­ду концом отвода возвышения первой кривой и началом второй пе­реходной кривой. Сопряжение относится к варианту 1 табл. 5.6.

Определим приведенные характеристики сопряжения:

 

iприв =0,0016+0,0024=0,004

По графику на рис. 5.5 при d=15 м, Сприв=4600 м2 и iприв =0,004 Vдоп=59 км/ч.

По графику на рис. 5.8 при Сприв=С1= R1/l1=200*30=6 000 м2 и i2 = 0,0024 Vдоп = 52 км/ч.

По табл. 5.1 для R1=200 м и h1= 0,120 м Vдоп=60 км/ч.

Определим также допускаемую скорость по наибольшему укло­ну отвода возвышения при i1=0,0024 и Vдоп=65 км/ч.

Окончательно принимаем Vдоп=52 км/ч.

При этом следует учитывать, что если при этой скорости будут наблюдаться расстройства пути и неспокойный ход подвижного сос­тава, ее необходимо уменьшить.

Пример 10. Две обратные кривые имеют следующие характе­ристики:

R1=1000 м, l1=60 м, h1=0 м; i1=0

R2=1200 м, l2=50 м, h2=0 м, i2=0; d = 10 м.

По характеристике сопряжение относится к варианту 1 табл. 5.6.

 

Так как возвышение наружного рельса в обеих кривых отсутст­вует, допускаемую скорость для варианта 1 в табл. 5.6 следует определить по формулам:

 

По формуле (1) при Сприв=30 000 м2 получаем V=87 км/ч.

По формуле (2) при Снаим=60 000 м2 получаем V=94 км/ч.

Следует отметить, что для определения допускаемой скорости по формулам (1) и (2) можно также пользоваться соответственно графиком на рис. 5.5 (кривая при iприв=0) и графиком на рис. 5.8 (кривая при 1=0).

Затем определяем допускаемую скорость по табл. 5.1 для наи­меньшего радиуса. При R1=1000 м и h1=0 Vдоп=95 км/ч.

За допускаемую скорость принимаем наименьшую, равную 87 км/ч.

Допускаемые скорости движения по стрелочным пе­реводам. Если металлические элементы стрелочного перевода имеют износ в пределах норм, установленных ПТЭ, то по ним могут быть установлены скорости дви­жения поездов не выше приведенных в табл. 5.7. Кроме этого по стрелочным переводам, расположенным в кри­вых участках пути, максимально допускаемые скорости определяются расчетом. При установлении допускаемых скоростей движения по стрелочному переводу должно учитываться его фактическое состояние, в том числе: пропущенный тоннаж, состояние переводных брусьев и балластного слоя, наличие седловин, выкрашиваний на поверхности катания крестовин, остряков и рамных рельсов, положение в плане и профиле, соответствие нормам по содержанию ширины колеи.

Скорость движения по боковому направлению стре­лочного перевода не должна превышать скорости, до­пускаемой для данной конструкции пути и локомотива по кривой такого же радиуса, как радиус переводной кривой. Если допускаемая скорость по кривой соответ­ствующего радиуса для конкретного локомотива мень­ше указанной в табл. 5.7, то необходимо принимать эту меньшую скорость. При этом должны учитываться ра­диус и конструкция пути закрестовинной кривой.

Допускаемая скорость движения V в км/ч по основ­ному и ответвленному путям одностороннего стрелоч­ного перевода, лежащего в кривой, определяется по формулам:

 

При Rнаим≤788 м (5.6)

 

При Rнаим>788 м (5.7)

где : Rнаим - наименьший радиус, м (для основного пути - наимень­ший из радиусов сопрягающих кривых перед стрелкой или кресто­виной и кривой основного пути перевода; для ответвленного пути - наименьший из радиусов сопрягающих кривых перед стрелкой и за крестовиной, радиуса остряка и радиуса переводной кривой).

Допускаемая скорость движения по основному и от­ветвленному путям разностороннего стрелочного пере­вода, уложенного в кривой, при отсутствии возвышения в его зоне определяется по формулам (5.6) и (5.7) так­же, как для одностороннего стрелочного перевода. При наличии возвышения наружного рельса основного пу­ти - по тем же формулам с дополнительной проверкой по формуле

 

где: h - понижение наружного рельса переводной кривой, мм, по ответвленному пути, которое не должно быть более 75 мм;

т - радиус криволинейного остряка или переводной кривой (берется меньший из этих двух радиусов).

Наименьшая из скоростей, полученных по соответ­ствующим формулам, принимается за допускаемую. При этом она не должна быть больше скорости, допус­каемой по ответвленному пути обыкновенного стрелоч­ного перевода данного типа и марки, уложенного в пря­мом участке пути.

 

 

Примечания:

1.  Для специальных типов подвижного состава (транспортеры, путевые машины и т. д.) допускаемые скорости движения устанавливаются спе­циальными указаниями МПС.

2.  Скорость движения по боковому направлению для стрелочных пере­водов типов Р75 и Р65 марки 1/11 может быть установлена по специальному разрешению МПС.

3.  По обыкновенным стрелочным переводам типа Р65 марки 1/11 с под­вижным сердечником крестовины допускаются скорости движения по прямо­му направлению для электровозов ЧСкм/ч, для электропоездов ЭРкм/ч, по боковому направлению скорости такие же, как ука­заны в табл. 5.7.

4.  Для тепловоза серии ЧМЭ-ЗМ при движении по боковому направле­нию стрелочных переводов типа Р43 и тяжелее марки 1/11, типа Р50 и тя­желее марки 1/9 скорость не должна превышать 40 км/ч, а для переводов типа Р43 марки 1/км/ч, если они уложены на щебне, и 25 км/ч при укладке на гравии и песке.

5.  Для тепловозов серии 2ТЭ121 скорость по боковому направлению стрелочных переводов типа Р65 допускается не выше 40 Км/ч, типа Р50 - марки 1/1км/ч, типа Р50 марки 1/км/ч.

6.  Для электровоза серии ВЛ84 допускаемые скорости движения по боко­вому направлению стрелочных переводов типа Р65 не должны превышать 40 км/ч. типа Р50 марки 1/1км/ч и типа Р50 марки 1/км/ч.

7.  Для тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В. ЗТЭ10В и ТЭ109 допускаемые скорости при движении по боковому направлению стрелочных переводов, уложенных на щебне, типов Р50 и Р65 марки 1/11 не должны быть выше 40 км/ч, а для переводов марки 1/9 типа Р65 и Р50 соответственно - 40 и 25 км/ч, для переводов, уложенных на гравии и песке типов Р50 и Р4и 10 км/ч.

Определим наибольшую допускаемую скорость дви­жения по ответвленному пути криволинейного разно­стороннего перевода типа Р43 марки 1/9, уложенного в кривой радиусом 600 м с возвышением 40 мм. При этом радиусы сопрягающих кривых равны 400 м, радиус кри­волинейного остряка - 297,259 м, радиус кривой по ответвленному пути за крестовиной - 600 м, радиус переводной кривой - 313 м.

Из приведенных условий наименьший радиус кривой по ответвленному пути равен 297,259 м. Тогда скорость движения по этому пути не должна превышать V =2,83 = 49 км/ч. Скорость с учетом понижения на­ружного рельса переводной кривой по ответвленному пути будет

 

Учитывая, что для обыкновенного перевода типа Р43 марки 1/9 скорость по боковому направлению не должна превышать 40 км/ч, принимаем окончательно скорость по ответвленному пути с округлением - 30 км/ч.

 

 

 

 

 

[1] Описание стяжек и упорок, в том числе для участков, обору­дованных автоблокировкой, можно найти в работе [8].

[2] Для перевода долей градуса в минуты умножаем 60’ на число долей градуса:60*0,22=13’

[3] Ему аналогичен способ Донецкой железной дороги , и .

[4] Исходные данные для примера заимствованы из работы

[5] При равномерном росте смежных стрел изгиба на переходном кривой в точках через 10 м, равном (см. рис. 3.7)

10*(FKK/e)=108(50/50)=10 мм,

и допускаемой величине отклонения от равномерного роста смежных стрел изгиба на переходной кривой, равной 6 мм, разность смежных стрел изгиба на переходной кривой должна быть в пределах 10±6 мм, т. е. от +4 до +16 мм

[6] Нормы допускаемых скоростей движения для различных серий локомотивов и вагонов по прочности элементов верхнего строе­ния пути установлены приказом МПС № 8 ЦЗ от 11.03.79 г.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7