Устройство пути в кривых (стр. 6 )

 

Исследования, проведенные ДИИТом[11] на горных участках Львовской и Закавказской дорог, где применя­ется рекуперативное торможение поездов, показали, что эти затраты еще больше (табл. 4.2).

 

Повышенные затраты рабочей силы на содержании кривых необходимо учитывать при определении границ рабочих отделений, распределении контингента, органи­зации и планировании работ. Устанавливая очередность неотложных и планово-предупредительных работ, следу­ет исходить из того, что одинаковые по величине и ха­рактеру расстройства и отступления на кривых участ­ках пути представляют большую опасность, чем в пря­мых, а в кривых малого радиуса больше, чем в пологих, и поэтому должны устраняться в первую очередь.

Одинаковые неисправности пути в переходной кривой более опасны, чем в круговой. В первую очередь это относится к перекосам, просадкам и коротким неровностям в плане а также сочетаниям этих неисправностей. Наличие их может вызвать разгрузку рессорного комплекта тележки с всползанием гребня колеса на наруж­ный рельс кривой и последующим сходом подвижного состава. Особенно неблагоприятно эти неисправности называются на выходных переходных кривых, где коле­со движется по наружной нитке под уклон отвода воз­вышения.

Сплошную выправку кривых наряду с уст­ранением большого числа отступлений в плане, профиле и по уровню назначают для ликвидации несовпадения начала и конца переходных кривых по кривизне и воз­вышению, а также для приведения возвышения круговой кривой в соответствие с расчетным.

Во ВНИИЖТе и ДИИТе были проведены измерения непогашенных ускорений при движении вагонов на вхо­де в кривые [2, 15]. Было установлено, что они начинают нарастать не в самом начале переходной кривой, а лишь с 1/2 ее длины. Это связано с тем, что при входе экипа­жа в переходную кривую гребни колес набегают на боковую грань наружной нити рельсов на расстоянии 20-30 м от начала кривой (рис. 4.1), т. е. на этом про­тяжении на экипаж почти не влияет изменение кривиз­ны.

 

Только после набегания колес на наружную рельсо­вую нить горизонтальные ускорения начинают возрас­тать. Поскольку на этом участке (20-30 м от начала кривой) наружная нить переходной кривой уже имеет возвышение, то при измерениях в ряде заездов прираще­ние ускорений было даже отрицательным, т. е. направ­ленным внутрь кривой, и в зоне набегания гребня, где ускорения уже направлены наружу кривой, происходило их резкое нарастание.

Такой характер нарастания ускорений снижает плав­ность движения, сокращает эффективную длину переход­ной кривой, усиливает расстройства пути. Особенно это сказывается при скоростях движения поездов более 50 км/ч. Для снижения воздействия этих отрицательных факторов желательно при выправке кривой на примыкающем к ней на входе прямом участке пути устраивать небольшое возвышение рельсовой нити, продолжение которой которой является внутренней нитью кривой (рис. 4.2)

 

Устройство возвышения на прямом участке перед вхо­дом в переходную кривую не может быть выполнено, ес­ли прямая между кривыми, направленными в разные стороны, менее 250 м.

Если на входных переходных кривых более интенсив­но нарастают расстройства пути в плане, то на выход­ных благодаря значительному распору рельсовых нитей из-за перекосной установки тележки чаще приходится перешивать колею.

Для уменьшения зазора между гребнем бандажа и рабочей гранью внешней рельсовой нити путь на подхо­де к кривой следует содержать с минусовыми допуска­ми по ширине колеи, а на выходной переходной кривой для снижения величины распора не допускать сужения колеи.

При выправке кривой в профиле вначале поднимают внешнюю нить, а наружную ставят по уровню с учетом расчетного возвышения.

Рихтовку кривой осуществляют на всем ее протяжении, включая примыкающие прямые участки. В ряде случаев, когда наблюдается расстройство отдельных участков кривой, производят их частичную рихтовку. При всех вариантах выправку кривых в плане следует вести на основании расчетных сдвигов, получен­ных по данным съемки, выполненной накануне работ. Рихтовка «на глаз», как правило, не дает положитель­ных результатов, так как при этом не удается добиться одинаковой кривизны в круговых кривых и плавного ее изменения в переходных.

Во время рихтовки изменяется длина рельсовых ни­тей, увеличиваясь при сдвижке наружу кривой и умень­шаясь при сдвижке внутрь. Если сдвижки небольшие, а направление их чередуется, изменение длин рельсовых нитей практически не ощущается. При больших сдвиж­ках оно может быть значительным и тем больше, чем меньше радиус кривой. Поэтому прежде чем приступить к работам на звеньевом пути, проверяют величину за­зоров и определяют, не будут ли они препятствовать рихтовке. Непосредственно перед рихтовкой болты в стыках следует несколько ослабить.

На бесстыковом пути изменение длины рельсовой ни­ти при рихтовке может быть получено только за счет со­здания дополнительных напряжений в плети. При не­больших и чере-дующихся сдвижках затруднений, как правило, не возникает. Рихтовка успешно выполняется при температуре рельсовых плетей, близкой к темпера­туре их закрепления. Однако при больших односторон­них сдвижках на большом протяжении кривой отрихтовать путь на полную величину при таких температурах затруднительно. В этих случаях рихтовку следует назначать на утренние или даже ночные часы, если кривую необходимо сдвинуть внутрь, а при сдвижке наружу - а время суток, когда температура рельса становится выше температуры закрепления плети с учетом ограничений, предусмотренных Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыкового пути. Рихтовка в этих условиях должна вестись особенно осторожно с одновременной сдвижкой не более чем на один сантиметр и трамбовкой балласта за торцами шпал.

Путь в кривых рихтуют гидравлическими приборами в количестве до 5 шт. Наибольшее число приборов используют на бесстыковом пути и в кривых малых радиусов. Приборы устанавливают в шахматном порядке через 1-3 шпальных ящика, при этом большее их число ставят на первой рельсовой нити по направлению сдвижки (рис. 4.3).

 

Для отсчета величины сдвижки на однопутных участ­ках со стороны наружной нити кривой в точках деления устанавливают колья на расстоянии 500-600 мм от по­дошвы рельса. На двух - и многопутных участках вели­чину сдвижек отсчитывают от соседнего пути. Для об­легчения сдвига решетки у торцов шпал отрывают бал­ласт до их подошвы, а после смещения пути балласт у торцов шпал трамбуют. До 20 мм путь сдвигают за один прием, а при большей сдвижке за два-три прохода. Ру­ководит работой дорожный мастер.

Во время сдвижки одновременно работают всеми приборами. Сместив путь на необходимое расстояние, сначала снимают давление в приборах, которые установ­лены на второй рельсовой нити по направлению сдвиж­ки. После снятия давления в приборах из-за остаточных напряжений происходит обратный сдвиг решетки, кото­рый следует учитывать, давая необходимый запас к расчетному сдвигу. Для этого можно воспользоваться табл. 4.3 разработанной , которая учитывает также релаксацию пути при обкатке поездами.

 

Для обеспечения правильной установки участков пути между основными точками деления кривой их следует сдвигать также по расчетным параметрам, а не «на глаз». Для этого можно воспользоваться способом, разработанным на Северной дороге . Суть его состоит в том, что участки между основными точкамикривой рихтуют по ординатам от хорды, в ка­честве которой используют шнур, натянутый между ни­ми после расчетной сдвижки. До рихтовки все проме­жутки между основными точками разбивают на четыре равные части. Величину промежуточных ординат в кру­говой кривой определяют непосредственно из табл. 4.4, измерив фактическую стрелу прогиба в основной точке, образовавшуюся после сдвига пути (рис. 4.4).

 

Для установки промежуточных точек в переходной кривой поступают следующим образом. После сдвижки по расчету определяют фактические стрелы прогиба f1 и f2 (рис. 4.5) в соседних основных точках деления переходной кривой, а затем вычисляют поправку

 

Если рихтовка ведется от большей стрелы к меньшей, т. е. от конца переходной кривой к ее началу, поправку Δ вычитают из большей стрелы и в табл. 4.4 ее скорректированной величине ищут первую ординату в точке А. Вторую ординату в точке Б находят также в табл. 4.4, уменьшив предыдущую в точке А еще на величину Δ. Также поступают при нахождении третьей ординаты в точке В. Если рихтовка производится от мень­шей стрелы к большей, то поправку прибавляют к боль­шей стреле.

Пример. Даны стрела f1=50 мм (см. рис. 4.5) и стрела f2=38 мм.

тогда

Уменьшая большую стрелу f1 на 1 мм (50-1), находим по табл. 4.4 первую ординату в точке А которая против стрелы 49 мм равна 46 мм.

Устанавливаем по этой ординате участок переходной кривой в точ­ке А. Ординату в точке Б находим уменьшением стрелы прогиба еще на 1 мм (49-1=48 мм). В табл. против стрелы 48 мм в ко­лонке ординат Б берем ординату, равную 36 мм. Третью ординату определяем, уменьшая стрелу 48 мм еще на 1 мм, и против стрелы 47 мм в колонке В находим ординату, равную 20,5 мм.

На звеньевом пути, особенно в кривых малого радиу­са, после окончания постановки кривой по расчетным сдвигам и закрепления стыковых болтов, необходимо проверить кривизну пути в пределах стыков. Для этого от хорды длиной 3-5 м измеряют стрелы прогиба в сты­ке и сравнивают их со стрелами от такой же хорды на примыкающих участках или с расчетными. Как прави­ло, получить удовлетворительные результаты в стыках только за счет рихтовки не удается, и стрелы у них в 2-3 раза превышают расчетные. Для улучшения со­стояния кривой в стыке производят перешивку ее на­ружной нити с помощью стяжного прибора, устанавли­вая ординаты от хорды 3-5 м, пользуясь известными теоретическими соотношениями (рис. 4.6).

 

Каждая работа по исправлению пути в плане должна в обязательном порядке сопровождаться регулировкой ширины колеи. Если это не делается то по внутренней нити кривой остаются неровности, которые способствуют возникновению дополнительных горизонтальных сил, действующих от колеса на рельс, что приводит к быстрому образованию неровностей по наружной нити кривой и повторному расстройству пути в плане и по ширине колеи. При регулировке ширины ко­леи после рихтовки следует, прежде всего, обращать вни­мание на плавность отводов между ее крайними значе­ниями. Уклоны этих отводов не должны быть более 0,001 при скоростях движения до 120 км/ч и 0,0015 при скоростях 121-160 км/ч.

Исправление ширины колеи в кривых, особенно на деревянных шпалах, выполняется значительно чаще, чем на прямых участках пути. При этом следует учитывать, что с каждой перешивкой снижается сопротивляемость рельсовых нитей отжатию от воздействия подвижного состава. Наряду с другими факторами стабильность ко­леи во многом зависит от соблюдения технологии работ, что позволяет отдалить повторные перешивки.

При исправлении ширины колеи, как правило, пере­шивают внутреннюю нить кривой, однако если уширение возникло в результате отбоя наружной нити на коротком участке с образованием угла в плане, перешивают на­ружную нить. Это наиболее характерно для стыков. В ряде случаев, особенно в зимний период, когда невоз­можно отрихтовать путь, перешивают обе нити кривой. Вначале смещением наружной нити ликвидируют не­ровность в плане, а затем исправляют ширину колеи, пе­решивая внутреннюю нить.

Во всех случаях регулировка и исправление ширины колеи должны производиться с использованием стяжно­го прибора. Это позволяет добиться необходимой точ­ности работ, произвести правильную установку костылей и обеспечить безопасность движения при производстве работ. Недопустимо исправление ширины колеи на­клонной забивкой костылей с последующим их отгиба­нием при окончательной забивке, а также использование изогнутых костылей. При перешивке следует применять пропитанные антисептиком пластики-закрепители, изготовленные только из твердых пород древесины: березы бука, дуба. Для основных костылей нормального размера длина пластинок должна быть не менее 110 мм, а для обшивочных - 125 мм. Несоблюдение этих требований приводит к быстрому расстройству колеи и повторным перешивкам, сокращает срок службы шпал.

Регулировку ширины колеи на железобетонных шпалах делают за счет выборки люфтов, имеющихся в элементах скреплений. Для этого ослабляют клеммные, а в случае сдвига подкладок - закладные болты, устанав­ливают с помощью стяжного прибора необходимую ширину колеи и после этого закрепляют гайки болтов. Ес­ли отступления образовались за счет перекоса шпал, смятия резиновых прокладок под подкладками, разра­ботки подподкладочного углубления в шпале, произво­дят замену вышедших из строя деталей, исправляют шпалы по меткам.

4.2. ВЫПРАВКА КРИВЫХ С ПОМОЩЬЮ МАШИН

В последние годы для выправки пути все в более широких масштабах стали применяться машины. Это по­зволило в значительной степени повысить выработку и улучшить качество работ. В настоящее время для этих целей используются два класса машин: машины ВПР-1200, ВПРС-500 и ВПО-3000, оборудованные рихтовочными устройствами, позволяют одновременно вы­полнять работы по рихтовке и выправке пути в продоль­ном и поперечном профиле с подбивкой шпал; электро­балластеры, машины Р-2000 и путерихтовочные Балашенко (ПРБ) выполняют только рихтовку пути.

Выправка кривых машинным способом выполняется, как правило, одновременно с прямыми участками пути при планово-предупредительных работах по текущему содержанию и ремонту пути, а в отдельных случаях как самостоятельная работа. Такая необходимость появля­йся при значительном ухудшении геометрических па­раметров кривой по сравнению с примыкающими к ней Участками пути или при выполнении работ, связанных с изменением возвышения кривой, уположением ее отво­дов или усилением.

На участках, где планируется применение выправочно-подбивочных машин, загряз-ненность балласта не должна превышать 20%. При большей загрязненности выправки должна проводиться сплошная очистка балласта. Несоблюдение этого условия приводит к быстрому расстройству пути после выправки и образованию выплесков, так как в процессе подбивки загрязнители с поверхности балласта перемещаются под шпалу что приводит к быстрой потере дренирующих свойств балласта. Следует также избегать частых повторных выправок пути, каждая из которых приводит к дополнительному засорению балласта под шпалой. Поэтому обязательным условием производства выправочных работ с применением машин является выполнение в полном объеме сопутствующих операций, обеспечивающих дол­говременное стабильное положение пути в плане, про­филе и по уровню.

Для обеспечения долговечности выправки необхо­димо:

·  предстыковые и стыковые шпалы подбивать с двой­ным обжатием бойками и запасом подъемки на 1,5-2 мм;

·  незамедлительно пополнить по окончании работ шпальные ящики балластом с приданием призме проект­ных очертаний;

·  при подготовке к выправке производить добивку ко­стылей и закрепление болтов промежуточных скрепле­ний, а по окончании работ затянуть ослабшие болты, за­крепить противоугоны, добить костыли;

·  ликвидировать неровности на рельсах наплавкой кон­цов, шлифовкой поверхности катания, заменой сильно изношенных рельсов;

·  заменить элементы промежуточных скреплений, вы­шедшие из строя;

·  до выправки произвести замену негодных шпал;

·  перед выправкой ликвидировать выплески на участ­ках подбивки и удалить засорители с поверхности бал­ластной призмы с использованием щеточных уборочных машин или в крайнем случае при небольших объемах работ - вручную.

Наилучшие результаты выправки машинами ВПР-1200 достигаются при следующей высоте подъемки пути:

·  10-15 мм при чистом, слабоуплотненном щебеночном балласте и тоннаже, пропущенном по участку - до 50 млн. т;

·  15-25 мм при уплотненном и частично загрязненном щебне и тоннаже - до 150 млн. т;

·  25-30 мм при чрезмерно уплотненном и загрязнен-балласте и тоннаже - до 300 млн. т.

При уплотненном асбестовом балласте высота подъема может быть уменьшена по сравнению со щебеночным в 1,3-1,5 раза.

Выправка машиной ВПО-3000 должна вестись с подъемкой 25-40 мм и добавлением 200-300 м3 балласта на 1 км пути. Скорость движения машины, обеспе­чивающая минимальные отступления после обкатки пути поездами, на щебеночном балласте должна быть не более 1,5-2 км/ч, а на асбестовом – 2-3 км/ч. На ас­бестовом балласте перед работой машины ВПО-3000 необходимо пропустить балластер со струнками для раз­рыхления балласта под шпалами на глубину до 30 мм с подъемкой решетки до 40 мм. После прохода машины среднюю часть шпал подштопывают. При костыльном скреплении во избежание сдвига шпал путь машиной ВПО-3000 выправляют навстречу движению поездов с добавлением противоугонов на тех шпалах, где они от­сутствуют при нормальной схеме закрепления. После об­катки (пропуска 100 тыс. т груза) отдельные отступле­ния на пути выправляют электрошпалоподбойками или методом подсыпки.

При выправке пути с помощью машин ВПР-1200, ВПРС-500, ВПО-3000 (оборудованных контрольно-изме­рительной системой рихтовки) одновременно с подбив­кой шпал должна вестись и рихтовка пути, что в значи­тельной мере повышает качество подбивки, так как при этом существенно снижаются упругие деформации рельсошпальной решетки в плане как в процессе работы, так и во время стабилизации пути под поездной нагруз­кой.

При рихтовке пути электробалластерами, оборудо­ванными навесными устройствами, во избежание появ­ления отступлений в профиле и по уровню подъемку пу­ти следует задавать минимальной (8-10 мм). По окон­чании работ балласт за торцами шпал должен быть уплотнен, если для этого балластер не оборудован специ­альным устройством.

Работа машин на участках бесстыкового пути долж­на назначаться с учетом температуры рельсов. Если она ожидается более допустимой по условиям данной работы, то ее выполнение переносится на другие дни или время суток либо накануне производится разрядка напряжений в рельсовых плетях.

Перед выправкой пути на участках автоблокировки штепсельные соединители, перемычки, а на электрифицированных участках и заземляющие устройства прикрепляются к накладкам или шпалам таким образом чтобы исключалось их повреждение рабочими органами машин. При невозможности обеспечить такое крепление они отсоединяются и отводятся за пределы зоны работы машины.

При закреплении болтов промежуточных скреплений с помощью моторных гайковертов, если работа выпол­няется раздельно (зависит от конструкции машины), в первую очередь следует закреплять закладные болты Крутящий момент должен быть не менее 200 Н*м. На участках с грузонапряженностью до 60 млн. т-км брутто на 1 км в год клеммные болты обрабатываются ежегод­но, а закладные - в 1,5-2 раза реже. При более высо­кой грузонапряженности оба вида болтов обрабатывают ежегодно, кроме того, на концевых участках плети и в уравнительных пролетах в течение года производится выборочное закрепление клеммных болтов.

Выправка кривых машинами ВПР-1200, ВПРС-500 может вестись способами сглаживания, фиксированных точек или комбинированным. Выбор способа зависит от степени расстройства геометрических параметров кривой и целей выправочных работ. Способ фиксированных то­чек применяют, когда кривую необходимо установить в проектное положение или внести в него изменения, свя­занные с корректировкой радиуса, длины переходных кривых, прямой вставки между смежными кривыми и т. п. Способ сглаживания в основном используют при текущем содержании пути, если величина неровностей в плане или профиле не превышает 20-25 мм на длине не более 10-12 м. Комбинированный способ применя­ют, когда в профиле(плане) кривая находится в удов­летворительном состоянии, а отступления в плане(про­филе) по величине и длине больше, чем это допустимо для способа сглаживания. В этом случае путь в профи­ле(плане) выправляют способом сглаживания, a в плане(профиле) - по фиксированным точкам.

Способ выправки при текущем содержании пути определяют при натурном осмотре пути и анализом результатов проверки путеизмерительным вагоном. Осмотром устанавливают отсутствие длинных вертикальных неровностей по внутренней нити кривой. Если они име­ются, то эти участки выправляют по фиксированным точкам, а остальные - способом сглаживания. Величину подъемки определяют с помощью прибора ПРП или нивелира через 4-5 шпал и записывают ее мелом на рельсах. Затем по ленте путеизмерительного вагона или промерами ручным шаблоном устанавливают точки, где наружная нить кривой имеет наибольшие отклонения по уровню в сторону превышения над внутренней нитью. Если она больше глубины неровности, определенной по нивелиру в этой точке, задают дополнительную подъем­ку нижней нити, равную величине их разности. Сложив величину дополнительной подъемки с результатами, по­лученными при нивелировке пути, определяют общую подъемку, которую записывают на шпалах мелом у внутренней нити кривой. При этом величина общей подъемки должна соответствовать состоянию балласт­ного слоя и обеспечивать легкое внедрение бойков. Если это условие не соблюдено, величину подъемки увеличи­вают до необходимых значений. В пределах переходной кривой, а при различной величине возвышения и в кру­говой кривой, у наружной нити на шпалах записывают величину возвышения рельса, рассчитывая его в соот­ветствии с установленным уклоном отвода.

При выправке в продольном профиле методом сгла­живания задают общую подъемку пути исходя из со­стояния балласта и наибольших отклонений по уровню, и разбивают величину возвышения в пределах пере­ходных кривых, записывая его на шпалах.

В конце участков выправки общую подъемку пути постепенно уменьшают с уклоном отводов 0,001, и на протяжении 3-5 м путь подбивают без подъемки с двойным обжатием бойков.

Перед выправкой пути в плане способом фиксиро­ванных точек производят съемку кривой и расчет сдви­жек в точках деления. Величины сдвижек записывают мелом на шпалах в середине колеи, указывая стрелкой направление сдвижки. В точках деления машина сдвигает путь по данным, вводимым оператором, на расчет­ную величину, а между ними - по способу сглажива­ния.

Перед рихтовкой по способу сглаживания определяют длину переходной кривой и радиус круговой, фиксируют на пути точки начала и конца переходных кривых. Затем с помощью таблиц, имеющихся в инструкции по эксплуатации на каждой машине, выполняют разбивку переходных кривых с отметкой на шпалах значений величины и направления смещения переднего конца измерительного троса, по которым в процессе выправки вручную корректируется работа рихтовочной системы Такая корректировка нужна для того, чтобы не нару­шать положение пути в плане в начале и конце пере­ходной кривой.

Такое же устройство контрольно-измерительной системы имеет рихтовочная машина Р-2000, которая мо­жет работать в автоматическом цикличном и автомати­ческом непрерывном режимах. Первый применяется при больших сдвижках, второй - при незначительных. Прие­мы работы такие же, как для ВПР-1200.

Машины ВПР-1200, ВПРС-500 и Р-2000 могут вы­правлять кривые радиусом 160 м и более. При планиро­вании работ этих машин следует учитывать, что при вы­правке кривых участков их часовая производительность при прочих равных условиях несколько снижается по сравнению с прямыми участками: при выправке мето­дом сглаживания - на 5-10%, по фиксированным точ­кам - на 10-20%. Это вызвано дополнительными за­тратами времени, связанными с ручной корректировкой работы контрольно-измерительной системы, и зависит от соотношения длины переходных и круговой кривой.

Оптимальная продолжительность «окна» при исполь­зовании одной машины составляет 2,5-3 ч, а при рабо­те двух машин на одном перегоне – 2-2,5 ч. При «ок­нах» меньшей продолжительности резко растет доля непроизводительных затрат времени, поэтому средняя продолжительность «окна» не должна быть менее 1,5-2 ч. Например, во время одночасового «окна» полезное время, затрачиваемое машиной непосредственно на вы­правку пути, составляет около 50 % всего времени работ.

В настоящее время на дорогах сети используется не­сколько типов тяжелых рихтовочных машин непрерыв­ного действия. Эти машины оборудованы трехточечными (ПРБ, часть электробалластеров) и четырехточечными (электробалластеры, ВПО-3000) стрелографами и рабо­тают в основном по, способу сглаживания. Качество рих­товки обеих систем одинаково, однако первые из них осуществляют работу в кривых за два прохода (при первом производится замер положения кривой), а вторые - за один проход. При необходимости указанные машины могут работать и по расчетному способу. Для того на график натурных стрел, замеренных рабочим стрелографом, наносится график расчетных полусдвигов и по ним строится график программных стрел, по которому ведется рихтовка. При рихтовке по расчету предусмотренные программой сдвиги отрабатываются оператором в отдельных точках с высокой точностью. Однако для большей плавности целесообразно вторично выправить путь способом сглаживания.

Принцип выбора способа работы тяжелыми рихтовочными машинами такой же, как для ВПР-1200.

После обкатки отрихтованного пути поездами и его стабилизации необходимо проверить состояние пути по уровню. В местах сдвижек более 2 см возможно появле­ние отдельных отступлений, которые следует устранить. При небольших сдвижках имеется вероятность возвра­щения решетки в первоначальное положение или близ­кое к нему с нарушением расчетных стрел прогиба кри­вой и образования недопустимой разности в соседних стрелах. Такие места необходимо выправить с помощью гидравлических приборов, обеспечив хорошее уплотне­ние балласта у торцов шпал после сдвижки пути.

Минимальный радиус кривой при рихтовке электро­балластером составляет 150 м, а для машины ПРБ - 250 м.

Несмотря на то что в настоящее время большинство дорог располагают мощной техникой для выправки пу­ти, многие путейцы продолжают придерживаться тра­диционных методов в содержании кривых, сложившихся при ручном исполнении работ: заботясь главным обра­зом об обеспечении допустимой разности соседних стрел прогиба, они мало обращают внимания на их соответ­ствие проектной кривизне. Однако в условиях эксплуа­тации пути при высоких нагрузках от колесных пар на рельсы, большой грузонапряженности, выросших скорос­тей движения грузовых и пассажирских поездов такой подход уже не может гарантировать долговременную стабильность пути в кривых. В результате постоянного применения способа сглаживания как при машинной правке, так и при ручном исполнении работ, в том числе в период капитального и среднего ремонтов пути, параметры кривых на всем их протяжении или отдельных участках могут в значительной степени отличать от расчетных, что нередко ведет к преждевременном расстройству пути, нарушению условий комфортабельности, а подчас и безопасности движения поездов. Не обходимо повысить класс содержания кривых, правильно выбирая способ машинной выправки.

При машинной выправке кривых всегда предпочти­тельней является способ фиксированных точек или работа по расчетной программе. По крайней мере, не сле­дует применять способ сглаживания при любом состоя­нии пути в следующих случаях:

при всех видах ремонта пути; при планово-предупредительных работах по текуще­му содержанию пути, если выправка с постановкой в проектное положение не применялась во время послед­него ремонта или очередной ремонт вообще не прово­дился; на участках, где установлены скорости движения пассажирских поездов более 120 км/ч.

4.3. РЕМОНТ И УСИЛЕНИЕ ПУТИ В КРИВЫХ

Из-за более высокой повреждаемости рельсов в кри­вых участках пути по сравнению с прямыми межремонт­ными нормами предусмотрено в период между капи­тальными ремонтами пути производить дополнительную сплошную смену рельсов новыми с совмещением этой работы с ближайшим очередным подъемочным или средним ремонтом пути (табл. 4.5).

 

При асбестовом балласте средний ремонт может быть заменен подъемочным. Проектом новых межремонтных норм, разработанных ВНИИЖТом, предусмотрено, что за период между капитальными ремонтами сплошная смена рельсов должна производиться в кривых с радиусами от 651 до 1000 м один раз, от 351 до 650 м два раза, а с радиусом 350 м менее - три раза.

При капитальном ремонте пути должна производиться инструментальная выправка всех кривых, укруговых кривых радиусом 4000 м и менее - устраиваются переходные кривые, а на участках со ско­ростным движением на кривых всех радиусов - произ­водиться улучшение сопряжений, устройство и удлине­ние прямых вставок между кривыми. Кривые с состав­ным радиусом, как правило, приводятся к одному ра­диусу, и только в тех случаях, когда это требует значи­тельных работ по уширению земляного полотна или переустройству искусственных сооружений, при соответ­ствующем обосновании разрешается сохранение радиу­сов различных значений при длине участков однообраз­ной кривизны не менее 300 м и во всех случаях не ме­нее 100 м.

Закрестованные кривые на главных путях должны ставиться на щебень или асбест и иметь эпюру шпал из расчета 2000 шт. на 1 км.

При среднем ремонте кривые должны быть вы­правлены по расчету с устройством переходных кривых к круговым кривым радиусом 4000 м и менее, а на участ­ках со скоростным движением - к кривым всех радиу­сов, если это не требует досыпки земляного полотна и переустройства сооружений. Эпюра шпал должна быть доведена до количества, установленного для данного ти­па верхнего строения пути, и усилена в кривых радиу­сом 1200 м и менее, а на участках со скоростью движе­ния более 120 км/ч - в кривых радиусом 2000 м и ме­нее. Закрестовинные кривые должны быть усилены за счет увеличения эпюры шпал, постановки на щебеноч­ный или асбестовый балласт, установки несимметрич­ных подкладок.

Отдельные кривые, прежде всего радиусом менее 800 м, могут усиливаться постановкой на балласт с более высокой несущей способностью, увеличением эпюры шпал, установкой несимметричных подкладок под на­ружную или обе рельсовые нити, укладкой старогодных рельсов более мощного типа. Эти меры могут приниматься как в отдельности, так и в сочетании в кривых, подвергающихся частым расстройствам.

При подъемочном ремонте пути кривые рихтуют по расчетным сдвигам, выправляют закрестовинные кривые.

По результатам приемки работ по капитальному среднему и подъемочному ремонтам пути для кривых наряду с другими документами исполнители составляют график проектных и натурных стрел.

Из-за ограниченных ресурсов пока не представляет­ся возможным выполнить оздоровление пути в соответ­ствии с межремонтными нормами на всех необходимых участках. Это прежде всего относится к капитальному ремонту пути, фактический объем которого по сети вы­полняется на уровне около 70% от нормативного. В этих условиях особое значение приобретает рациональное распределение объемов ремонтных работ, которое, без­условно, должно учитывать характер работы пути в кривых. Капитальный ремонт пути выполняется, как правило, на целом участке или отдельном перегоне и только в исключительных случаях на отдельных кило­метрах. Остальные виды ремонтных работ могут выпол­няться как сплошь на протяжении перегона, так и вы­борочно на отдельных километрах, что более дифферен­цированно учитывает фактическое состояние пути, в том числе и в кривых участках. Это дает возможность даже в условиях ограниченных ресурсов, правильно со­четая средний и подъемочный ремонты, сплошную смену рельсов новыми и старогодными с усиленным текущим содержанием, поддерживать путь в кривых в состоя­нии, обеспечивающем его нормальную эксплуатацию в течение всего периода между капитальными ремонтами. Дополнительные работы в той или иной кривой сле­дует назначать в тех случаях, когда по сравнению с другими участками состояние пути в ее пределах не может обеспечить безопасность движения поездов с ус­тановленными скоростями до очередного сплошного ре­монта на данном перегоне.

Сплошную смену рельсов в кривых радиу­сом менее 1000 м необходимо назначать на звеньевом пути при достижении суммарного годового выхода рель­сов по дефектам 2 шт./км, а на бесстыковом пути-1 шт./км в пределах плети. Выход рельсов в уравнительных пролетах учитывать не следует, так как их оздоровление может быть произведено за счет одиночной смены рельсов. В кривых радиусом менее 500-600 м сплошная смена рельсов, как правило, назначается в результате достижения ими предельного износа. Сплошную смену рельсов необходимо выполнять одновремен­но на обоих нитях кривой. Смена только наружной нити приводит к преждевременному выходу на ней рельсов и расстройствам пути, так как неровности в горизонталь­ной и вертикальной плоскостях, образовавшиеся в ре­зультате износа и пластической деформации стали го­ловки рельсов внутренней нити, вызывают дополнитель­ное динамическое воздействие подвижного состава. Толь­ко при крайнем дефиците рельсов и неотложной необ­ходимости в связи с предельным износом можно в виде исключения произвести замену рельсов только по на­ружной нити кривой. При этом следует выполнить шли­фовку рельсов в кривой, наплавку изношенных концов рельсов по внутренней нити, тщательно выправить стыки.

Хорошие результаты можно получить, ликвидируя неровности на головке рельса газопорошковой наплав­кой по технологии, разработанной ВНИИЖТом и испы­танной в эксплуатационных условиях. Особенно эффек­тивно это мероприятие на участках бесстыкового пути, где ликвидация дефектных мест связана с разрезкой плети и последующим ее восстановлением.

На кривых с интенсивным боковым износом для про­межуточной замены при отсутствии новых могут быть использованы старогодные отремонтированные рельсы, при этом в обязательном порядке следует заменять обе рельсовые нити и совмещать работы с подъемочным или средним ремонтом.