Всесоюзное добровольное общество содействия армии. Авиации и флоту (ДОСААФ СССР) (стр. 4 )

1.1.6. ИНВЕРСИОННЫЕ РЫСКАЮЩИЕ ВОЛНЫ

Ни в коем случае не следует пробиваться сквозь облачность над горами, даже если мы уверены, что облака не толстые, так как их малая толщина быстро растет. Это тем более не следует делать при отсутствии приборов слепого полета. Специально для полетов в горах я посоветовал бы прочесть книгу Иогана-фон-Калкройча "Парение над горами", в которой рассматриваются все эти проблемы. Для полета на дальность полет в волнах играет и доныне незаменимую роль. Волновое состояние погоды намного реже, чем состояние погоды с термическими потоками. Полеты француза Вуйллемонта, который 18 декабря 1974 года пролетел от Викона по ветру над Каннами (8200м высоты) до Корсики является, пожалуй, и доныне самым показательным достижением этого рода. Многочисленные полеты на дальность проводятся в Альпах. Мировой рекорд в полете до цели с возвращением, с использованием потоков обтекания и волновых потоков, установленный 5 мая 1973 года Карлом Страдеком и Билом Хобробком в Аппалачах, указывает на фантастические возможности таких полетов.

Вольфганг Итцес описывает в журнале "Немецкий аэроклуб" (№1, 1963г.) свой полет, состоявшийся 16 сентября 1962 года: "Я стартовал в 17 час. 35 мин. перед заходом солнца на аэродроме Кассель-Вальдау на планере Ка-8 летного клуба Мейскера в ветровом потоке при высоте отцепке 350 метров. С последними, остатками вечернего термика со скороподъемностью около 0,25 м/сек, я набрал 100 метров высоты. Затем в очень медленном прямолинейном полете, я поддерживал 0 м/сек, развернулся и хотел еще немного полетать. На протяжении четырехкилометрового прямолинейного полета я не терял высоты. Змейкообразными маневрами я двигался в направлении вдоль инверсионной волны и примерно через 30 минут после старта, когда воздух от последнего вечернего термика полностью успокоился, я поднимался со скороподъёмностью 1 м/сек, как в потоке обтекания, и удалился почти на 10км. Когда на высоте 700м. я достиг границы инверсии, подъем уменьшился до нуля. Я хотел бы еще продолжать полет и, вероятно, смог бы пролететь еще большую дистанцию. Непроглядные сумерки все-таки вынудили меня приземлиться. Примерно на удалении 4-х километров я обнаружил следующую, очень интенсивную инверсионную волну. Проверив еще направление этой волны, я приземлился".

Итце во время своего полета вспомнил о теоретическом изображении инверсионной волны в книге Георгииса "Метеорологическая навигация полетов на планерах" и потолковал данную ситуацию с летной точки зрения. Инверсионные волны возникают при сильном рысканьи ветра на высоте инверсии. Они не зависят от каких либо препятствий (горы или конвекция), подобно волнам на море. Их направление лежит поперек рысканья ветра.

16.09.62г. Итце выдал следующие данные: ветер у земли 210/5 узлов, ветер на высоте 850 миллибар -270/15 узлов. Если бы этот скачок ветра возник сравнительно внезапно на высоте инверсии, то в итоге получилось бы рысканье ветра 110/13,5 узлов, и волны распространялись бы в направлении 20-200.

Итце летел с курсом 10-190, т. е. с хорошим совпадением с расчетным направлением волны. Волны одновременно должны были продвигаться в направлении рысканья, т. е. 100, так как они движутся как волны на воде. То, что дистанция до следующей волны была 4 км, действительно непонятно. Волны такой большой длины могут развиваться только в экстремальных условиях. Длина волны возрастает при увеличении рысканья ветра и уменьшается при усилении инверсии. Так как сильное рысканье, однако, в большинстве случаев связано с сильной инверсией, то длина волны находится в пределах 1км. Полет Кольда в Нисте в январе 1960 года, проанализированный Г. Нэкишем, показывает, что расчетная длина волны удовлетворительно совпадает для принятой модели инверсионных волн.

Инверсионные волны, ограниченные в тонком слое, плохо локализуются, склонны к передвижению и поэтому имеют обычно короткую продолжительность существования. Станут ли они иметь важное значение для планеризма - является вопросом.

Из рисунка видно, что направление и сила рысканья ветра является результатом вычитания векторов ветра у земли и на высоте инверсии.

1.2 Н А В И Г А Ц И Я.

1.2.1. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

1.2.1.1. ЛЕТНАЯ КАРТА.

Из радиообмена Германского чемпионата 1972 года:

-"Поднимаюсь хорошо, теперь я вне конкуренции!"

-"Хорошо, и дальше так, Клаус!"

-"Продвигаюсь успешно, уже близко поворотный пункт, остальные отстали..."

- 5-минутное молчание.

-"КЛАУС, твое место!"

-"Должен быть над поворотным... минуточку... смешно, но поворотного нет!"

-"Ты видишь дым от фабрики?"

-"Нет, Отто, я над маленьким озером, где это может быть?"

-"Возможно ты слишком далеко залетел, тогда ты должен видеть железную дорогу, сверься с картой"

-"Не могу, я не положил её в кабину, когда ты меня закрывал!"

Дальше следуют разговоры - что где расположено и что должно быть видно вперед и назад. Поворотный пункт все-таки нашли, но после стольких трудов, что пилот отстал от всех конкурентов и ему пришлось снова их догонять. Во время Германского чемпионата 1973 года один из пилотов летел к аэродрому. Он открыл свою карту в полете, причем она была настолько большой, что содержала половину Германии в масштабе 1:200000! Изображение на карте он теперь мог видеть отлично, но ничего более, так как большая карта все собой закрывала. Тут на него нашла такая злость, что он изорвал всю бумагу.

Чтобы такого не произошло, рекомендуется возить с собой постоянно карту положенного масштаба 1:500000.

Для коротких полетов при сложной ориентировке в условиях плохой видимости дополнительно берется карта большего масштаба. В Германии для этой цели служат карты в масштабе 1:250000. Топографические карты в масштабе 1:200000 неудобны по своим размерам, хотя очень точно отражают земную поверхность. Новейший "Автоатлас" имеет, к сожаления, этот же масштаб. Более раннее издание этой карты было прямо-таки идеальным для планеризма:

подробная карта, уменьшенная до масштаба 1: переплетенная в хорошую систему укладки.

На рисунке изображена схема укладки корты по системе "АДАС-АТЛАС". Жаль, что эта карта не использовалась как базовая для полетных карт этого масштаба. Система укладки "АДАС-АТЛАС" очень хорошо подходит для планеризма, и есть смысл готовить наши карты соответствующий образом. Например, мы разрезаем карту посередине, складываем их по этой системе и склеиваем соответствующие части обратными сторонами друг против друга. В результате мы получаем компактную тетрадь карт, которую можно читать непрерывно от 0 до "бесконечности". Эта система укладки особенно выгодна для карт больших масштабов. Однако прежде чем разрезать карту, складывать и склеивать, следует проконтролировать все дополнительные ориентиры, посадочные площадки и другие, важные для нас данные. Р. Ленбранд Холигхауз советует дополнительно расчертить полярные координаты тонким карандашом. Вокруг родного аэродрома проводятся концентрические окружности через 10км. внутри 20-километрового круга проводят курсовые лучи. Через 30°, от 20 до 60 км. - через 10°, и остальные через 5°, таким образом, получается координатная сетка, позволяющая в полете получать точные данные о своем положении в форме чисел. Кроме того, мы всегда знаем курс на аэродром.

На рисунке изображена центральная система координат, полученная таким способом. Она оправдала себя во многих полетах, однако эта система имеет тот недостаток, что карта теряет обозреваемость. Комплект карт подготавливается для каждого полета. Прежде всего, должна быть обычная карта 1: дополнительно можно брать с собой ещё одну карту 1:250000 или 1:200000. Так как по нашей системе укладки мы имеем пакет карт размерами не более 20х30см., следует учесть, чтобы пределов карты хватили для полета в случае непредвиденных отходов от линии заданного пути. После объявления упражнения обычно есть время подробнее изучить маршрут, однако мы должны заранее иметь подготовленные листы карт различных масштабов, с достаточным запасом по границам карты. На них должны быть указаны обходные пути запретных и опасных зон, зоны контроля и всё, что обеспечивает безопасность полета. Следует также отметить наиболее вероятные зоны термиков и зоны пониженной термической активности. Длины отдельных отрезков и курсы должны быть также вымерены заранее и записаны в отдельный список. В день полета самым первым делом является визит к метеорологам, т. е. к телефону, чтобы получить информацию о погоде. Вечером перед полетом мы уже видим карту погоды и имеем представление о её текущем состоянии. Можно узнать это состояние и по радио из сводки погоды. Если мы докучаем наших метеорологов вопросами типа, "Какие будут сегодня термики в радиусе 300км.?", то можем сразу же получить не удовлетворяющий нас ответ. Конечно, сложнее переработать отдельные точные данные в общее описание погоды. Из того, что мы узнаем от метеорологов в частностях, будут исходить наши дальнейшие действия. Наши вопросы представляют для метеоролога, прежде всего дополнительную роботу, которую он, конечно, мог бы сделать очень хорошо при наличии времени. Но как он может знать, будет или нет нужная погода в радиусе 300км., если у него самого нет об этом полного представления?! Как он может оценить силу термика, если он сам не планерист и никогда не получает от спрашивающих встречной информации о своих предсказаниях?

Нам следует попытаться наладить нужные взаимоотношения со своими метеорологами. Мы не должны хотеть знать больше, чем технически возможно, не ожидать от него чудес в точности прогнозов, не вынуждать его к точному надежному ответу, если сведения ненадежны. Желательно выразить ему свое дружелюбие, пряча свои переживания, сообщить ему с какой точностью сбываются его предсказания. Каждый хороший метеоролог будет благодарен вам за информацию, позволяющую узнавать, как улучшить прогноз в дальнейшем. С другой стороны, мы узнаем, как сложно, несмотря на вспомогательные технические средства, прогнозировать такое сложное явление, как термик, который зависит от множества факторов и характеристик, и спланировать на этой основе наш полет.

В Саарланде мы разработали совместно со службой погоды Энехайма формуляр прогноза, описанный во второй части книги. Он обрабатывается метеорологами и объявляется по телефону различным планерным аэродромам, где по мере необходимости отмечается в блокнотах или на доске. Такая система метеоинформирования сложилась и в Северной Рейн-Вестфалии. Эта система оправдала себя и освободила метеорологов, так как отпали многие отдельные вопросы. Прогнозы стали лучше и точнее, метеорологи стали, уверены, что их дополнительная работа (занимающая в зависимости от обстоятельств до одного часа) приносит улучшение результатов полетов. Если мы не можем получить нужные сведения из такого формуляра, то беседуем с метеорологом дважды: первый раз чтобы предложить ему информацию для сопоставления, а второй раз через четверть часа (метеорологи имеют и другие задания), чтобы он мог дать свой прогноз. По этому прогнозу, по визуальным признакам погоды мы оцениваем свойства восходящих потоков, предполагаемое время полета и приближенно наиболее выгодное направление полета. При этом мы не делаем грубой ошибки, вычисляя среднюю скорость по поляре и оцененной скороподъёмности потоков, а также по их распределению. Правда, средняя скорость определяется с учетом предыдущих полетов со сходной погодой. Затем задаются возможной величиной воздушного пути, обусловленной временем работы термиков, ожидаемым с точки зрения метеорологии. По индивидуальной оценке надежности достижения цели выбирается одно из подготовленных направлений полета, при этом непременно учитывается влияние ветра. При полетах с возвращением к месту старта прохождение участков, расположенных против ветра, планируется на период сильных скороподъёмностей, чтобы затем в слабых послеполуденных термиках возвращаться с попутным ветром. В зависимости от высоты и количества облаков при полете над плоской местностью выбираются термически активные участки. На "пятикилометровой" карте тонким карандашом прокладывается линия наиболее выгодного пути, однако поворотные пункты оставляют свободными от штрихов. В зависимости от обстоятельств на последних 30 или 50-60км. линии пути наносятся поперечные штрихи через 10км. Все изображения на карте выполняются по возможности аккуратно. Долетные линии мешают в полете, закрывая нужные ориентиры местности на карте. В принципе достаточно отмечать расстояния между поворотным, пунктами, не нанося линию за данного пути. Такая штриховка значительно лучше. В середине карты можно также нанести направление стрелками. Карты масштаба 1:250000 подготавливаются точно также.

1.2.1.2. РАСЧЕТ КУРСА С УЧЁТОМ ВЕТРА.

Уже при малой скорости ветра определение угла сноса и путевых составляющих скорости является важной подготовкой, которая кроме облегчения навигации в полете позволяет экономить время на поворотных пунктах, особенно при обходном пути, а также является необходимой для точного расчета долета. Угол сноса можно получить графически с помощью линейки, или, что еще быстрее и надежнее, с помощью вычислителя углов сноса, описанного ниже. Это устройство я могу рекомендовать в качестве обратной стороны вычислителя долета Штоккера.

1.2.1.2.1. ПОРЯДОК РАСЧЁТА КУРСА,

Известны:

- курс без учета угла сноса rWk ;

- собственная скорость Ve ;

- скорость ветра Vw ;

- Исправление ветра ω ;

- rWk-ω+180 = угол ветра α. Определить: Угол к ветру "γ", т. е. курс с учетом угла сноса rWk+γ

- скорость относительно земли Vg;

-  путевая составляющая ветра (Vg-Ve);

- 

На рисунке изображен графический способ определения угла сноса при встречном и попутном ветре.

Обозначения:

АВ - вектор ветра;

α - угол ветра;

ВС - вектор собственной скорости.

Результат:

γ- угол сноса;

АС - путевая скорость;

Так как треугольники АВС и А'В'С' - подобные, то в треугольнике А'В'С' получаем искомые углы сноса и путевые скорости. Это используется в ветровой линейке.

На рисунке в примере 1 ветер попутный, в примере 2-встречный.

1.2.1.2.2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕТРОВОЙ ЛИНЕЙКИ.

1).Стрелка на шкале курсов устанавливается на курс без

учета ветра (в примере I - 220°, в примере 2-188°). 2).Вектор ветра устанавливаем на курс, откуда дует ветер (метеорологическое направление ветра). (Пример 1-90°/60 км/час;

Пример °/ 50км/час;

точка ветра - В').

3).Проводим круг радиусом собственной скорости (в примере 1 и км/час), пока он не пересечет параллель к курсовой стрелке, проходящую через точку ветра В' в точке С' .

4).Искомый курс может быть прочитан непосредственно над продолжением АС' на розу компаса. (В примере I - 184° в примере°).

5).Путевая скорость относительно земли получается как сумма продольных составляющих собственной скорости и скорости ветра. (Пример + 38 = 103 км/час;

Пример = 38 км/час.

Изготовление ветровой линейки: см. вычислитель долета Штоккера. Она выполнена, но обратной стороне вычислителя для каждого участка маршрута мы определяем курс с учетом угла сноса и путевую составляющую скорости ветра, исходя из оцененной воздушной скорости для предлагаемой скороподъемности. Для долета мы таким же образом определяем эти величины для скорости долета (90-160 км/час).

1.2.1.3. МЕСТНОЕ МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ

(В Германии 2-4 на запад, т. е.Оно вычитается из вычисленного курса.

1.2.1.4. ДЕВИАЦИЯ КОМПАСА.

Она получается из-за конструктивно обусловленной ошибки показаний компаса и должна также учитываться. Компас следует помещать возле себя в спокойном месте, или на фонаре кабины. Если компас не имеет конструктивной ошибки, девиация его будет равна нулю. Малые девиации на компасе компенсируются, большие наносятся на девиационную таблицу.

Если мы, таким образом, учли все поправки (истинный путевой угол + магнитное склонение + девиация + угол сноса), то мы получаем величину, показываемую нашим компасом в прямолинейном полете с такой точностью, с какой определяли, величины поправок - и это оправдывает себя! В полете, мы отклоняемся вправо и влево от линии пути, если погода там лучше. Однако мы должны знать, на какую наибольшую величину угла мы можем отклониться от курса, чтобы не потерять в скорости из-за больших углов отклонения. Эта величина зависит, прежде всего, от того, насколько лучше потоки мы встретим при отклонении по сравнению с полетом по линии пути. Невозможно лететь на планере с идеальным одинаковым курсом, так как мы вообще редко держим точный курс, а обычно переходим плоскими зигзагами от облака к облаку.

1.2.1.5. ЗАПИСИ В НАКОЛЕННОМ ПЛАНШЕТЕ.

Ветер 315°/ 37км/ч	VR = 80 км/ч
	МПУ	МК	направление ветра к курсу	путевая составляющая ветра	S
Z W1	318°	318°	встречный слева	- 37	44
ZW2	58°	31°	встречно-боковой слева	-3	45
ZZ	189°	210°	попутно-боковой справа	+19	57
E	189°	203°	попутно-боковой справа	+20	-
(V=120)				ΣS = 146км

Приведенная выше таблица – вид наколенного планшета

Наколенный планшет (а если его нет в наличии, то обычная дощечка, на которой можно делать записи) должен содержать, по крайней мере, следующие записи:

1)  Направление и скорость ветра.

2)  Для каждого участка маршрута:

а) магнитные путевые углы;

б) курсы с учетом девиации и угла сноса;

в) примерное направление ветра по отношению к курсу

(слева, справа, спереди, сзади);

г) попутную и встречную составляющую скорости ветра;

д) длина отрезка.

3). Для долета также угол сноса, боковую и путевую составляющую скорости ветра.

Интересно, и пожалуй, достойно подражания, что, к примеру, , чемпион США 1960 года дополнительно советует готовить схему полета, в которой указать не только курсы, но также и знаки ожидаемого развития погоды на участках маршрута в течение дня, запланированное время вылета, примерное время достижения поворотных пунктов и т. д.

Точный график времени полета важен по крайней мера при длинных маршрутах и рекордных попытках для того, чтобы можно было установить, возможно, ли достижение цели или лучше отложить полет или уменьшить дистанцию.

1.2.1.6. УСТАНОВКА ВЫСОТОМЕРА ПРИ ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ

При изучении основ парящего полета мы узнаем, что при полетах в районе аэродрома высотомер устанавливают на "0" по давлению на уровне аэродрома. При полетах по маршрутам, высотомер устанавливается по давлению на уровне моря, т. е. нулевое показание высотомера, соответствует давлению на уровне моря (Эта установка выполняется непосредственно перед взлетом).

Для полета на дальность может быть также удобен другой вид установки: если мы установим высотомер на уровень аэродрома, то в каждой точке маршрута мы должны вычислять фактическую высоту по превышению местности и аэродрома взлета. Эти высоты должны записываться в наколенный планшет. При полете в цель высотомер может быть установлен на высоту цели, это значительно облегчает вычисления в полете, особенно для долета.

Одно весьма хорошее приспособление я увидел в планере Вальтера Шеайдерса. Он нанес вокруг шкалы высотомера поворотное кольцо подобно калькулятору Мак-Креди на шкале вариометра. Это кольцо может устанавливаться на любую высоту, позволяя видеть постоянно оба показания - на маршруте над принятой нулевой высотой, а при долете - над целью.

При полетах над высокими горами рекомендуется регулировать высотомер относительно уровня моря, так как такую высоту легче пересчитывать по знакам превышений на карте. При встречном ветре отметка на высоко расположенных поворотных пунктах производится на принципиально низкой высоте над поворотным. Эта задача похожа на полет в цель, когда высота цели равна сумме высоты поворотного пункта + запас высоты над поворотным, и решается с помощью линейки долета. Если наш высотомер имеет установочное кольцо, то оно устанавливается на высоту поворотного пункта. Если мы не имеем такого кольца, и имеем высоту относительно аэродрома, то мы отмечаем на нашем планшете превышение поворотного над аэродромом и прибавляем к нему высоту безопасности, чтобы подойти к термику на рабочей высоте, зависимую от обстоятельств при расчете полета.

На рисунке показана схема расчета отметки на поворотном пункте при встречном ветре.

1.2.1.7. ИЗУЧЕНИЕ КАРТЫ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ.

(Изучайте карты до полета). Еще перед вылетом необходимо найти 5 минут времени, чтобы точно изучить нашу линию полета по полностью подготовленной карте. На каждом участке маршрута необходимо запомнить наземные ориентиры и вспомогательные средства навигации, уверенно ориентироваться в полете. Тогда мы знаем, чего следует ожидать в том или ином месте, какие ориентиры особенно важны и как провести полет без излишних волнений.

1.2.2. НАВИГАЦИЯ ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА.

После отцепки мы пробуем определить дальность видимости. Она в последующем может являться хорошей мерой для оценки дальности. По движению теней облаков на земле, по дыму заводских труб, по нашему сносу в наборе спиралью мы оцениваем направление и силу ветра, сравниваем их с данными на наколенном планшете и корректируем, в крайнем случае, убеждаемся, что все предварительные данные были нереальными. Мы намечаем направленно на 1 ППМ, немного пролетаем в этом направлении и определяем курс по компасу (уже с учетом сноса). Намечаем ближайшие наземные ориентиры, направление солнечных лучей при полете по 1 отрезку маршрута, а также места образования облаков. Если мы решили лететь, то тут же определяем. Нашу следующую цель: облако, обещающее хороший восходящий поток, лежащее по возможности ближе к нашей линии пути с учетом ветра. Мы не допускаем большой ошибки, выбрав облако на линии пути (без упреждения на ветер). Кроме этого требования, выбранное облако должно находится на минимальном расстоянии от нас. Однако прежде всего, следует присмотреть "запасное" облако, лежащее даже немного дальше и в стороне от курса, к которому можно будет долететь в случае, если первое облако не обеспечит скороподъемность, ожидаемую нами.

1.2.2.1. ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА - МИНИМУМ ВРЕМЕНИ НА НАВИГАЦИЮ!

Чем лучше была наша подготовка, тем меньше внимания в полете требует ориентировка. В идеальном случае достаточно пары коротких взглядов на карту, чтобы убедиться, что мы летим по линии пути, или, как и ожидалось, в 5-10 км. В стороне от нее. Этим мы освобождаем наше внимание для других дел: наблюдение за термической обстановкой, оптимизации полета по скорости, центрирования и т. д., т. е. для всех дел, которые повышают среднюю скорость. Самая лучшая навигация в смысле правильного управление полетом по курсу это такая, которая нас меньше всего беспокоит в полете. Из этих же соображений нет необходимости отыскивать на карте каждую маленькую деревушку, мы ориентируемся по крупным и характерным ориентирам и не утруждаем себя малостями, даже если в районе 10-20км. мы не можем узнать свое точное местоположение. Только при подходе к поворотному пункту и при окончании полета мы опознаем все мелкие ориентиры. Характерные признаки, подходящие для ориентирования, мы можем найти в следующих ориентирах: шоссейных дорогах, больших рек, каналах, железнодорожных линиях, больших лесных участках, горных вершинах, городах, промышленных предприятиях. Очень плохо подходят для навигации улицы, маленькие поселки, маленькие реки и ручьи. Горы также мало характерны, если мы летаем на большой высоте.

Карта может быть расположена перед глазами "правильно", т. е. так, чтобы север находился сверху, Тогда названия мест хорошо рассматриваются и достаточно взглянуть на карту, чтобы прочитать написанное. Однако мы можем располагать карту так, чтобы наш курс полета совпадал с линией пути на карте. Правда, при этом на каждом поворотном пункте карту надо поворачивать. Таким образом, оба способа имеют достоинства и недостатки, Если карта лежит все время "севером кверху", то, пожалуй, ее все же надо поворачивать, чтобы опознать, к примеру, реку со многими притоками. Изогнутые линии на местности так лучше сравнивать с картой. Во время набора высоты спиралью мы иногда посматриваем на карту, чтобы убедиться, что мы "на месте". В сомнительных случаях всегда лучше сначала осмотреть местность, представить, как она выглядит на карте и только потом брать карту в руки. После взгляда на карту мы контролируем, далеко ли на земле располагаются от нас рассмотренные на карте ориентиры.

1.2.2.2. НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА ПОСЛЕ НАБОРА СПИРАЛЬЮ.

Нам известно, что во время нахождения в спирали компасом можно пользоваться только условно. Ошибка от вращения, связанная с наклоном линий земного магнитного поля приводит к тому, что в северном полушарии можно постоянно и надежно считывать показания компаса только на восток. При вращении вправо будет правильно указываться только запад. Все другие направления станут более или менее ненадежными и неправильно указываются компасом.

Если возможно, то при выходе из спирали на курс мы оцениваем направление полета по земным ориентирам, если невозможно, то по направлению солнечных лучей, которое мы заметили при полете по линии пути с учетом сноса. Если солнца не видно, то мы оцениваем направление грубо по востоку при левом вращении и по западу при правом, и контролируем направление полета позднее, когда мы находимся в равномерном прямолинейном полете.

После того, как мы выбрали во время спирали следующий термик по поправлению полете, а также "запасной" поток, только после этого мы летим дальше. Никогда нельзя покидать поток без твердого плана своей следующей цели. Во время длительного перехода мы контролируем выбранный курс быстрыми взглядами, между прочим, сосредоточив внимание на оптимизацию скорости и поиске следующего термика. Отклонения от курса из метеорологических соображений или для облета неудобной местности приходится принимать как необходимость. До тех пор, пока отклонения от курса не превышает 10 градусов, связанные с ними увеличения пути незначительны. В диапазоне 10-30 градусов отклонение ещё полностью можно компенсировать, если оно приводит к заметному росту средней скорости. В принципе, можно так далеко отклониться от курса, что образуется новый пункт поворота, в котором заново определяется магнитный путевой угол и курс с учетом сноса, немного отличающийся от прежнего. Это значит, что мы после отклонения от курса не возвращаемся на линию заданного пути, а по кратчайшему пути от нового местоположения следуем к цели (на ППМ). Длинные отклонения от курса с углом свыше 45 рекомендуется, только если в этом есть необходимость, например, при появлении опасности.

На рисунке показано увеличение дальности при обходном полете.

АВ - отрезок маршрута;

U - увеличение дистанции при обходе над точкой С;

I - появление увеличения;

II - к сравнению увеличения дистанции (обхода) вблизи цели;

III- бесполезное большое увеличение пути при слишком раннем возвращении на линию заданного пути;

IV- бесполезное большое увеличение пути при слишком позднем выяснении необходимости отклонения от курса;

V - особенно большое увеличение пути при обходе с возвращением назад.

Если мы летим под 90, т. е. перпендикулярно к линии заданного пути, то мы полностью теряем время полета на отклонение от курса, плюс время, необходимое для восстановления дополнительно потерянной высоты. Полет с возвращением вообще никогда не должен применяться, он может быть использован только как крайнее средство от снижения, например, если есть уверенность, что там, куда мы летим, есть восходящий поток. Полет с возвращением означает потерю времени, высоты, расстояния - весьма грустный итог! Рекомендуемые отклонения от курса при волновых потоках и грядах облаков упоминались ранее и показан порядок определения их величин.

Поворотный пункт (цель) уже виден вдали. Одновременно установлен рубеж долета (безопасное расстояние до ППМ), а в полете часто определен заново. Если поворотный пункт не виден, можно сначала подлететь к нему поближе, выбрав соответствующий видный ориентир, а затем, точно определив курс с учетом угла сноса, лететь к поворотному пункту строго определенное по времени и скорости расстояние. Мы сами не должны портить себе полет неудачным выбором поворотного пункта. Также и руководители соревнований должны выбирать хорошо опознаваемые поворотные пункты, которые не испортят полетную навигацию.

1.2.2.3. ПЕРЕД ПОВОРОТНЫМ ПУНКТОМ

Уже задолго до достижения поворотного пункта мы готовимся к полету после него. Облака, которые до сих пор против солнца выглядели темными, могут при новом курсе, когда солнце сзади, выглядеть светлыми и симулировать хорошую скороподъемность, тем не менее, мы не встретим там большого набора, чем был раньше. Если возможно, мы всматриваемся в район своего полета после ППМ и уже заранее присматриваем соответствующий наземный ориентир. Однако, прежде всего, следует определить свое первое облако с восходящим потоком, куда мы полетим после ППМ. Это особенно важно в связи с изменением условий освещения после перемены курса. Здесь существует опасность после точного достижения ППМ (наконец-то!) слишком сильно обрадоваться и дальше вылететь без плана. Это довольно понятно с точки зрения психологии, но все-таки мы должны помнить: дальнейший план, дальнейшим полет! В конце концов - ППМ - это не более чем маленькая точка на линии нашего пути.