Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (стр. 14 )

Пятьдесят первая сессия Комитета по Морской Среде Международ­ной Морской Организации (ММО) (29 марта - 2 апреля 2004 года) приняла решение о том, что Балтийское Море (за исключением террито­риальных вод России) признано особо уязвимым морским районом. В рамках решения о новом статусе Балтики от всех стран, выходящих в регион Балтийского моря, потребуется отказаться от нефтеналивных тан­керов с одинарным днищем.

Балтийское море уже испытывает колоссальную нагрузку нефтяного загрязнения, его акватории больше загрязнены нефтью, чем Мировой океан в целом. С различными стоками в акваторию Балтийского моря ежегодно попадает до 600 тыс. т нефти. На Балтийское море приходится до 10% мировых морских перевозок. Ежедневно в Балтийском море на­ходится около 2000 больших кораблей и танкеров.

С ростом объема транспортировки и добычи нефти в этом бассейне будет повышаться риск как систематического, так и катастрофического загрязнения побережий и других стран, имеющих выход к Балтийскому морю и проливам, соединяющим его с Северным морем (Финляндии, Швеции, Польши, Германии, Дании, Норвегии).

126

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Балтика и вообще все европейские моря достаточно мелководны, с большим количеством островов, что несет дополнительные риски для танкерных перевозок. В то же время на берегах Балтики расположено более 40 портов с суммарной пропускной способностью 1000 млн тонн грузов в год, том числе 400 млн тонн наливных грузов (рис. 10).

В Балтийском регионе проживают около 85 млн чел. Большая часть балтийского населения (38 млн чел., или 45%) приходится на Польшу. Российское население составляет 12% числа жителей региона (это 7% общей численности населения России), в то время как на долю Швеции, занимающей первое место по площади, приходится лишь 10%. Всего в пределах бассейна насчитывается около 30 крупных городов с населени­ем больше 250 тыс. чел. Общая численность населения в них превышает 22 млн чел.

Велико значение Балтийского моря для экономики России. Это крат­чайший выход российских товаров на Западно-Европейский и Амери­канский рынки. Через Балтийские порты перегружается 35-40% россий­ских внешнеторговых грузов.

127

Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихо­океанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. С целью

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

наиболее полного использования благоприятного географического рас­положения региона и в интересах национальной экономики Указом Пре­зидента РФ от 6 июня 1997 года № 000 «Об обеспечении транзита гру­зов через прибрежные территории Финского залива» были поставлены задачи по созданию в отечественных портах недостающих мощностей.

Строительство портов в Приморске, Усть-Луге, бухте Батарейная, Высоцке предполагает рост судоходства в Финском заливе в 2 раза. По мнению специалистов, это приведет к резкому росту риска разливов не­фти на Балтике.

128

Если порт Усть-Луга пока еще только строится, то -нефтепорт «Приморск» (дочернее предприятие АК «Транснефть») уже полным ходом наращивает свою мощность. Первая очередь Балтийской трубопроводной системы позволяла доставлять в Приморск 12 млн тонн нефти из Тимано-Печерской и Западно-Сибирской нефтегазоносной провинций, а также из Казахстана. В 2003 году система пропустила уже 30 млн тонн. В конце 2004 года по трубопроводу в Приморск уже по­ставлялось 50 млн тонн нефти в год. В 2006 году реально достижение 62 млн тонн в год, а к 2010 году - до 100 млн тонн в год. При этом следует заметить, что средняя продолжительность ледостава в районе Приморска - 155 дней, средняя толщина льда - 40-45 см, максимальная (раз в пять лет) достигает 60-70 см. Нельзя не отметить особую опас­ность аварии в подобных ледовых условиях, а технология сборки нефти со льда или из-подо льда практически не отработана.

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Важной проблемой Балтийского региона является создание условий для роста внешнеторговых перевозок через его территорию, создание в нем благоприятных конкурентных условий активизации в транспортном процессе российских перевозчиков. В модернизации транспортной инф­раструктуры в целом просматривается необходимость развития морской инфраструктуры на Балтике, как основной составляющей евроазиатско­го транспортного коридора «Север-Юг», соглашение о создании которо­го было подписано между Россией, Ираном и Индией и зафиксировано в декларации второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 года.

Исходя из согласованного развития портов Балтийского региона и их системной специализации, каждый из портов развивается как единый транс­портный узел, включающий в себя морские и сухопутные транспортные коммуникации, складские комплексы, с учетом оптимального использова­ния территории, а также экологических и градостроительных ограничений.

Пуск первой очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС) в 2001 году положил начало независимости России от других стран при транзите нефти.

Ближайшими конкурентами российских портов на Балтике являют­ся порты, прежде всего, Эстонии, Латвии и Литвы: Вентспилс, Рига и Лиепая в Латвии, Бутинге и Клайпеда в Литве, куда нефть и нефте­продукты могут поставляться по нефте - и продуктопроводам, и Мууга в Эстонии, куда доставка нефтепродуктов возможна только железнодо­рожным транспортом.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 года была разработана генеральная схема развития Санкт-Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), предусматривающая развитие портовых мощностей до 2010 года на гру­зооборот 62 млн тонн грузов.

В настоящее время в порту продолжается развитие комплекса для неф­тепродуктов, осуществляемое компанией нефтяной терминал» (ПИТ). Введены в эксплуатацию нефтепричал для морских су­дов грузоподъемностью 30 тыс. тонн с грузооборотом 0,8 млн тонн, два причала для речных судов общей мощностью 1,4 млн тонн. В 2003 году в порту было перевалено 7,2 млн тонн нефтепродутов. Порт собирается рас­ширить ассортимент переваливаемых продуктов за счет сырой нефти и бензина. Планируется строительство железнодорожной эстакады для пе­ревозки сырой нефти. Намечается также перевалка сырой нефти с речных танкеров на морские. К 2005 году планируется увеличить пропускную способность терминала до 15 млн тонн. Дноуглубительные работы, выпол­няемые администрацией порта Санкт-Петербург, позволят принимать тан­керы грузоподъемностью 80 тыс. дедвейт, вместо 30-35 тыс. дедвейт в настоящее время.

129

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Увеличение потока нефтепродуктов по Балтийскому морю в первую очередь связано со строительством новых и увеличением имеющихся мощностей портов в самой восточной части Балтийского моря на терри­тории России - в Приморске, Высоцке, Санкт-Петербурге, Усть-Луге и Вистино. В 2010 году через Балтийской море планируется перевезти 185 млн тонн российских внешнеторговых грузов, в том числе 110 млн тонн нефти и нефтепродуктов (таблица 23).

Таблица 23

Мощности существующих и строящихся нефтетерминалов портов России на побережье Балтийского моря в Ленинградской области

Порт	Существующая мощность	Проектируемая мощность
Сырая нефть	Нефтепродукты	Сырая нефть	Нефтепродукты
ПНТ	-	7,5	1,0	15,0
Усть-Луга	-	-	5,5	-
Приморск	40,0	-	42,0	24,0
Высоцк	-	-	-	10,75
Батарейная	-	-	-	15,0
Общая мощность	40,0	7,5	48,5	64,75

В 2003 году государственная компания «Роснефть» также заявила о намерении построить крупный экспортный терминал на северном берегу Финского залива. Он будет третьим по мощности после нефтяных пор­тов «Транснефти» в Приморске и Новороссийске. Его планируется со­орудить рядом с уже действующим портом компании «Транснефть» в Приморске. Новый терминал мощностью 30 млн тонн будет рассчитан на прием до 500 танкеров в год.

В январе-феврале 2004 года объемы нефти, вывезенной через россий­ские порты на Балтике, впервые оказались выше показателей по пере­валке экспортной нефти отечественными портами на Черном море на 11%. Балтика стала главным экспортным каналом для вывоза российс­кой нефти.

По данным «Транснефти», в прошлом году на Европу пришлось по­чти 95% всей вывезенной из России нефти, из которых около 30% было отгружено через конечный пункт БТС - порт Приморск.

Началась эксплуатация и другого балтийского нефтетерминала - в Высоцке, принадлежащего компании «Лукойл». Его первая очередь мощ­ностью 4,7 млн тонн была запущена в 2004 году, в апреле 2005 года в строй была введена вторая очередь. Сейчас пропускная способность со­ставляет 7 млн тонн в год, а после завершения строительства в 2006-м его мощность достигнет 12 млн тонн в год [107].

130

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Большая опасность разлива нефти связана также с ростом движения нефтеналивных танкеров по Неве.

Грузопотоки по Неве стремительно растут: если в 1996 году за нави­гацию через город прошло около 3500 судов, то в 2003-м - уже около 8400. Причем почти 2500 из них составили танкеры. За год по Неве перемещается более 4 миллионов тонн нефти.

Систематически Нева пополняется очередной порцией нефтепродук­тов. 70 тонн нефтепродуктов попало в невскую акваторию в 1999 году при аварии «Нефтерудовоза-7» на Ивановских порогах.

Особенно большой вклад в загрязнение Невы вносят нефтеналивное пароходство «Волготанкер» и Волжское речное паро­ходство. Им принадлежит внушительная часть проходящих по Неве судов.

В августе 2002 года в опору Литейного моста врезался теплоход «Ка­унас». Из теплохода, имевшего в баках 35 тонн дизельного топлива, вы­текло порядка 24 тонн. «Каунасу», приписанному к Волжскому речному пароходству, было 50 лет.

3 октября 2002 года в акватории Невы после пожара затонула нефте­наливная баржа «Гага». В танках полузатонувшего судна находилось 1000 тонн мазута и 315 тонн дизельного топлива. Все нефтепродукты попали в акваторию морского порта [109].

В июле 2003 года, в Ладожском озере при подходе к Шлиссельбургу сел на мель танкер «Охта», перевозивший 4,6 тыс. тонн мазута. В ре­зультате аварии в кормовой части танкера образовалась пробоина - был пробит балластный бак. Авария была вызвана чрезвычайной ситуацией, сложившейся в навигацию 2003 года. Уровень воды в Ладожском озере понизился на 3 м из-за крайне низкого уровня весеннего паводка рек, впадающих в него. Вся перевозка нефтепродуктов и прочих грузов осу­ществлялась практически «юзом», то есть протаскиванием танкеров с поднятыми винтами, что и привело к аварии.

17 мая 2005 года у входа в Неву сел на мель и пробил первую обшив­ку танкер «Волгонефть-107» с 4 тыс. тонн мазута, только счастливый случай помог избежать отравления питьевого водоснабжения Санкт-Пе­тербурга [109].

Вызывают опасения и планы существенно увеличить перевалку не­фти и нефтепродуктов по Неве и Ладоге компанией «Лукойл» для за­грузки своего терминала в Высоцке, а компанией «Роснефть» - из Ар­хангельска по Беломорско-Балтийскому каналу для загрузки термина­лов в Финском заливе.

Специалисты МЧС России в ходе экспедиции на научно-исследова­тельском судне «Профессор Штокман» в 2004 году отобрали 68 проб донных отложений и 62 пробы придонной воды. Был проведен экспресс-анализ 21 пробы на содержание нефтепродуктов и 18 проб - на содержа-

131

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

ние отравляющих веществ и продуктов их трансформации. Как и следо­вало ожидать, в некоторых районах Финского залива в донных слоях было зафиксировано превышение предельно допустимых концентраций нефтепродуктов в 5-10 раз [115].

Общественность все больше беспокоит загрязнение вод Балтики, глав­ной причиной которого являются нефтеразливы в акватории Невы и Финского залива. Из-за нелегальной перевалки нефтепродуктов в морс­ком порту Санкт-Петербурга на дне акватории порта скопилось огром­ное количество тяжелых нефтепродуктов, которые, если не принять со­ответствующие меры, неизбежно поднимутся на поверхность. Будет на­несен невосполнимый ущерб окружающей среде и экономике города.

Для защиты чувствительной морской среды Балтики страны, приле­гающие к Балтийскому морю, создали и подписали в 1974 году Хель­синкскую конвенцию об экологической защите зоны Балтийского моря [23]. Два обязательства, последовавшие за ее ратификацией, заключа­лись в создании возможностей бороться с разливами нефти на море и в обеспечении средств надлежащего приема судовых и грузовых отходов во всех балтийских портах.

Защита морской среды в зоне Балтики от воздействия загрязнения различными видами судовых отходов регулируется в целом специаль­ным государственным законодательством, а также правилами и рекомен­дациями двух международных конвенций о защите морской окружаю­щей среды: конвенцией MARPOL 73/78 [24] и Хельсинкской конвенци­ей 1992 года [28].

Правила и процедуры, изложенные в конвенции MARPOL и Хель­синкской конвенции касательно сброса в море нефтесодержащих отхо­дов, осадков, смесей с содержанием ядовитых жидких веществ и твердо­го мусора, являются ясными и недвусмысленными. Жидкие пищевые отходы, нефтесодержащий водяной балласт, сильно загрязненная нефтью трюмная вода, мусор и прочие отходы не должны скачиваться или сбра­сываться в море в зоне Балтики. Все перечисленные виды отходов долж­ны оставаться на борту до тех пор, пока суда не достигнут портов назна­чения. А в этих портах должны быть адекватные приемные сооружения, где отходы могут быть собраны и переработаны экологически приемле­мым способом. Неочищенные сточные воды не должны сбрасываться в море менее чем за 12 морских миль от ближайшего берега.

Балтийское море в целом и Финский залив в частности являются акваториями, для которых в случае масштабной танкерной аварии с по­следующим разливом нефти на десятки лет предопределены негативные последствия для населения, природы и хозяйственной деятельности. Рос­сия, действуя скоординировано с Европейским Союзом в рамках Хель-синской Конвенции, стремится обеспечить эффективное управление пе­ревозками нефти и нефтепродуктов из своих портов в Балтике.

132

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Объемы разливов нефти в результате аварий в Балтийском море с 1969 по 2001 годы приведены в таблице 24.

Таблица 24 Объемы разливов нефти в Балтийском море

Год	Разлито нефти, тонн	Год	Разлито нефти, тонн
1969	3325	1982	800
1970	2250	1984	500
1972	200	1986	495
1973	2250	1987	950
1977	1320	1990	1000
1979	6420	1995	180
1980	780	2000	240
1981	17 375	2001	2700

13 октября 1998 года танкер компании Neste под названием «Natura», направлявшийся из Вентспилса в Финляндию, ночью налетел на скалу возле финского города Порвоо. Танкер перевозилтонн нефти. Трагедии тогда не произошло, но такие случаи могут и повториться.

Крупная катастрофа, которая привела к разливу нефти, произошла 29 марта 2001 года. Тогда в Балтийском море, в 20 км от побережья Герма­нии, столкнулись кипрский сухогруз Tern и американский танкер Baltic Carrier. В результате катастрофы в море вылилось 2 тыс. тонн нефти из 30 тыс., которые Baltic Carrier вез из Эстонии в Швецию. Нефтяное пятно площадью в 15 квадратных километров едва не покрыло гавань Копенгагена.

15 ноября 2001 года у пристани Санкт-Петербургского нефтяного тер­минала затонул портовый танкер «Норд-Вест». На его борту было 510 тонн мазута. В результате произошел неконтролируемый разлив мазута подо льдом. Удалось собрать только часть мазута.

В результате аварии на Бутингском терминале (Литва) 23 ноября 2001 года в море попало около 60 тонн нефти. Тогда при прокачке нефти на танкер произошел разрыв подводного погрузочного «рукава».

В декабре 2002 года танкер класса panamax «Princess Pia» стонн мазута на борту сел на мель недалеко от литовского порта Клайпе­да. В дне танкера образовалось три пробоины, но, поскольку судно обла­дало двойным дном, утечки топлива и, следовательно, загрязнения окру­жающей среды не произошло.

Самой громкой экологической катастрофой 2002 года стала авария танкера «Престиж» у берегов Испании в ноябре 2002 года. Необходимо заметить, что 30 октября 2002 года этот танкер вышел с внешнего рейда

133

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

порта Санкт-Петербурга под флагом Багамских островов. Владельцем танкера «Престиж» была некая либерийская компания под названием «Маре Интернэшнл». У этой компании было одно-единственное судно «Престиж». Общая страховая сумма в случае несчастного случая с ко­раблем составляла около 15 млн долларов. После аварии, как и следова­ло ожидать, фирма немедленно объявила себя банкротом. Мазут танкера «Престиж» принадлежал компании «Crown Resources», которая в свою очередь принадлежит российскому консорциуму «Альфа Групп».

В случае с «Престижем» больше всего не повезло Испании, хотя на ее месте могла быть любая из стран, мимо которых проходил маршрут это­го судна. К нашему счастью, «Престижу» удалось благополучно пройти территорию Балтийского моря. А если бы нет? Что бы было, если бы он раскололся надвое и затонул где-нибудь в Балтийском море? Было бы то же самое, что и в Испании. С той только разницей, что масштабы катастрофы были бы как соотношение площади Атлантического океана к площади Балтийского моря. Если произойдет разлив такого же коли­чества высокосернистого мазута, как и при аварии «Престижа», нефтя­ное пятно покроет всю Балтику от берега до берега, а морская флора и фауна будет уничтожена.

Строительство суперсовременного порта и нефтеналивного термина­ла в Приморске, портов Усть-Луга и Высоцк приводит к тому, что гру­зооборот в акватории сдвигается в сторону России.

Россия начала также освоение шельфа Балтийского моря. Нефтяное месторождение «Кравцовское» (Д-6) было открыто в 1983 году и на­ходится в 22,5 км от побережья Калининградской области. Глубина моря в районе месторождения составляет 25-35 метров. По результа­там геологоразведочных работ проведенных -Калининг-радморнефть» геологические запасы нефти категорий С1+С2 месторож­дения «Кравцовское» составили 21,5 млн тонн, извлекаемые запасы -9,1 млн тонн [97, 107].