Организация международных перевозок (стр. 2 )

-  изготовитель продукции;

-  продавец;

-  покупатель;

-  заказчик;

-  перевозчик экспортно-импортного груза;

-  посредники в транспортных операциях.

В зависимости от места проведения транспортной операции:

-  операции, осуществляемые внутри страны;

-  операции, осуществляемые на территории других стран.

В зависимости от характера операций:

А. Основные:

-  перевозочные, выполняемые транспортом.

Б. Дополнительные (сопряженные):

-  агентские операции;

-  бункерные;

-  стивидорные;

-  страховые;

-  тальманские;

-  сюрвейерские;

-  операции фрахтования судов;

-  шипчандлерские операции;

-  транспортно-экспедиторские операции.

Транспортные операции можно также классифицировать в зависимости от вида грузов, то есть транспортной характеристики товара.

Все грузы можно отнести к двум категориям – сухие и наливные. Сухие грузы, в свою очередь, подразделяют на навалочные, т. е. перевозимые навалом (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты) и генеральные.

Термин «генеральные» является внешнеторговым. Транспортники к таким грузам относят штучные, тарно-штучные и тарно-упаковочные, т. е. перевозимые с подсчетом количества мест (станки, оборудование, товары народного потребления, автомобили и пр.).

Товары, перевозимые наливом, – нефть и продукты ее переработки, жидкие химические грузы, растительные масла, жиры, вино и др.

Навалочные, насыпные и наливные грузы имеют только одну независимую метрическую характеристику – или массу, или объем. По генеральным грузам в перевозочных документах, кроме того, указывается количество мест.

Классификация грузов по транспортным характеристикам имеет значение не только с позиций технологии их погрузки, выгрузки, перевозки, перевалки и хранения, но и оказывает существенное влияние на принципы формирования транспортных тарифов и выбор условий транспортного страхования грузов.

Принципы формирования тарифных и фрахтовых ставок на разных видах транспорта различны.

При морских перевозках основной принцип формирования тарифов и фрахтов – скорость движения судна.

При железнодорожных перевозках применяются покилометровые тарифы по регрессионной шкале, исчисляемые за тонну или вагонную партию перевозимого груза.

При автомобильных перевозках провозные платежи формируются путем умножения ставки за перевозку всего груза в автомобиле за 1 км пути на фактическое расстояние перевозки.

При воздушных перевозках применяется зонный принцип формирования тарифов. Для смешанных перевозок устанавливаются сквозные тарифы, базирующиеся на уровне тарифов и фрахтов, действующих на отдельных видах транспорта.

1.3 Транспортные условия контракта международной купли-продажи

Транспортные условия представляют собой особый раздел договора международной купли-продажи товаров. Транспортные условия предусматривают порядок перевозки грузов, сроки отгрузки и доставки, порядок расчетов, связанных с транспортировкой груза.

Содержание данного раздела контракта зависит от предмета сделки (типа груза), способа транспортировки и вида груза, базисного условия поставки. Последний может быть сформулирован сторонами сделки самостоятельно либо определен на основе Международных правил толкования торговых терминов – Инкотермс 2000.

К транспортным условиям относятся:

1)  сроки отгрузки товара;

2)  место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;

3)  наименование перевозчика;

4)  наименование портов, железнодорожных станций, пунктов перехода границы, пунктов перегрузки;

5)  определение сторон, оплачивающих расходы по транспортировке, погрузочно-разгрузочным работам, прочие расходы;

6)  назначение и порядок расчетов с агентами, брокерами, операторами, экспедиторами, другими посредниками;

7)  порядок страхования транспортного риска;

8)  документы, сопровождающие груз;

9)  порядок информирования продавца или покупателя о подходе транспортных средств в пункты, указанные в контракте;

10)  сведения о транспортировке груза транзитом через территорию третьих стран.

Ключевым моментом является определение и распределение между сторонами договора международной купли-продажи товаров, расходов, связанных с транспортировкой груза.

Это, прежде всего, расходы, связанные с:

-  подготовкой товара к отгрузке (проверка качества, количества, упаковки, маркировки);

-  погрузкой-выгрузкой внутри страны;

-  хранением в пунктах перевалки груза;

-  перевозкой товара до погранпунктов, портов, транспортных средств, следующих за границу;

-  погрузкой на транспортное средство;

-  перевозкой международным транспортом;

-  страхованием, таможенным декларированием;

-  выгрузкой в пункте назначения;

-  оплатой ввозных таможенных пошлин и сборов;

-  оплатой по доставке товара на склад покупателя.

Следует различать понятия транспортные затраты и транспортная составляющая.

Транспортная составляющая – условная величина транспортных затрат, включаемых во внешнеторговую цену товара в зависимости от установленного в контракте базиса поставки.

Транспортные затраты – фактическая стоимость перевозки экспортно-импортной продукции в процессе реализации торговой сделки.

Стороны должны стремиться более подробно изложить транспортные условия контракта. Это позволит не только избежать возможных разногласий в процессе его исполнения, но обеспечит четкое планирование транспортных и сопутствующих им операций и соответствующих расходов сторонами сделки.

1.4 Базисные условия поставки. «Инкотермс 2000»

Термины «Инкотермс» представляют собой так называемые базисные условия поставки – специальные условия, которые определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара, а также устанавливают момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя. Условия определяют базис цены и влияют, таким образом, на ее уровень.

Целью «Инкотермс» является обеспечение комплекта международных правил по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли.

Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в настоящее время в 2000 году. Основной причиной последовательных редакций «Инкотермс» была необходимость адаптировать их к современной коммерческой практике.

Сфера действия «Инкотермс» ограничена вопросами, связанными с правами и обязанностями сторон договора купли-продажи в отношении поставки проданных товаров, имеющих материально-вещестенную форму.

Термины «Инкотермс» включаются в контракт международной купли-продажи товаров по обоюдному согласию сторон. Их применение не является обязательным.

«Инкотермс» изначально всегда предназначались для использования в тех случаях, когда товары продавались для поставки через национальные границы – это международные торговые термины. На практике «Инкотермс» зачастую включаются в договоры для продажи товаров исключительно в пределах внутренних рынков.

Структура «Инкотермс». В «Инкотермс 2000» условия сгруппированы в четыре категории, отличающиеся между собой по существу:

1. Группа Е – Отправление

Согласно этой группе, продавец только предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца.

EXW - Франко завод (... название места).

2. Группа F – Основная перевозка не оплачена

В соответствии с этими терминами продавец обязан поставить товар перевозчику, назначенному покупателем.

FCA - Франко перевозчик (... название места назначения).

FAS - Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки).
FOB - Франко борт (... название порта отгрузки).

3. Группа С – Основная перевозка оплачена

Термины, в соответствии с которыми продавец должен заключить контракт на перевозку, но не принимая на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки.

CFR - Стоимость и фрахт (... название порта назначения).

CIF - Стоимость, страхование и фрахт (... название порта назначения).

CPT - Фрахт/перевозка оплачены до (... название места назначения).

CIP - Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (... название места назначения).

4. Группа D – Прибытие

Термины, при которых продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения.

DAF - Поставка до границы (... название места доставки).

DES - Поставка с судна (... название порта назначения).

DEQ - Поставка с пристани (... название порта назначения).

DDU - Поставка без оплаты пошлины (... название места назначения).

DDP - Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения).

Во всех терминах обязанности сторон сгруппированы в отдельные статьи (см. табл. 1.3).

Таблица 1.3 – Распределение обязанностей сторон внешнеторговой сделки в соответствии с «Инкотермс 2000»

А. Обязанности продавца	Б. Обязанности покупателя
А.1. Предоставление товара в соответствии с договором	Б.1. Уплата цены
А.2. Лицензии, свидетельства и иные формальности	Б.2. Лицензии, свидетельства и иные формальности
А.3. Договоры перевозки и страхования	Б.3. Договоры перевозки и страхования
А.4. Поставка	Б.4. Принятие поставки
А.5. Переход рисков	Б.5. Переход рисков
А.6. Распределение расходов	Б.6. Распределение расходов
А.7. Извещение покупателю	Б.7. Извещение продавцу
А.8. Доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентные электронные сообщения	Б.8. Доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентные электронные сообщения
А.9. Проверка – упаковка – маркировка	Б.9. Осмотр товара
А.10. Другие обязанности	Б.10. Другие обязанности

Различные термины «Инкотермс» могут применяться к определенным видам транспорта (см. табл. 1.4).

Таблица 1.4 – Вид транспортировки и соответствующий

термин «Инкотермс 2000»

Любой вид транспортировки
Группа Е	EXW	Франко завод (... название места)
Группа F	FCA	Франко перевозчик (... название места назначения)
Группа С	CPT CIP	Фрахт/перевозка оплачены до (... название места назначения) Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (... название места назначения)
Группа D	DAF DDU DDP	Поставка до границы (... название места доставки) Поставка без оплаты пошлины (... название места назначения) Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения)
Только морской и внутренний водный транспорт
Группа F	FAS FOB	Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки) Франко борт (... название порта отгрузки)
Группа С	CFR CIF	Стоимость и фрахт (... название порта назначения) Стоимость, страхование и фрахт (... название порта назначения)
Группа D	DES DEQ	Поставка с судна (... название порта назначения) Поставка с пристани (... название порта назначения)

На основе Международных правил толкования торговых терминов осуществляются учет и статистика внешней торговли. При этом экспортные поставки учитываются в ценах ФОБ, импортные – в ценах СИФ.

2. Международные перевозки морским и речным транспортом

2.1 Современные особенности морских перевозок грузов

2.2 Правовое регулирование международных морских перевозок

2.3 Организация экспортной отгрузки водным транспортом и ее документальное оформление

2.4 Договор морской перевозки грузов (чартер), его виды

2.1 Современные особенности морских перевозок грузов

Долгое время флот состоял из универсальных судов, используемых для перевозки всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом к специализации судов было выделение пассажирских – более удобных, с повышенной комфортабельностью палуб, оборудованных концертными залами, ресторанами, купальными бассейнами, игровыми площадками и т. п. От пассажирских судов отделилась своего рода «ветвь» крупных кораблей, приспособленных для отдыха и развлечения пассажиров, совмещенного с путешествием по экзотическим портам и странам. Затем из грузовых кораблей выделились танкеры для бестарной перевозки нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа.

Со второй половины XX века начался процесс углубления специализации кораблей мирового флота. Появились углевозы, рудовозы, лесовозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой колесной техники, суда-рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, лихтеровозы, суда-паромы и т. п. В свою очередь, углубилась специализация танкеров (для перевозки растительного масла, винного сырья, патоки, молока и т. п.). Несмотря на более высокие эксплуатационные расходы, большие порожние пробеги, специализированные суда в ряде случаев оказываются более экономичными.

Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщениях. В последние годы все больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река-море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и маневренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки при экспорте и импорте;

б) перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые, в свою очередь, делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж – плавание в пре­делах одного – двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Необходимо выделить две основные формы организации морского судоходства:

а) линейную, или регулярную – судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях судна закрепляются не менее чем на 3 месяца;

б) рейсовую, или трамповую – при непостоянном потоке без закрепления за линией судов.

Перевозки грузов морем в 2002 г. превысили 5 млрд. т, тем не менее, ежегодный прирост в 2,2% является самым низким за последние годы. Также сокращается и грузооборот на 1,1% по сравнению с 2001 г. Иными словами, не только прирост количества грузов, предъявляемых к перевозке в международной морской торговле, существенно замедлил свой темп, но и началось постепенное сокращение расстояний транспортировки, что, как ожидается, продолжится до 2015 г.

Распределение мирового торгового флота по странам продолжает меняться в пользу стран открытой регистрации. Если увеличение флота развитых и развивающихся государств за 2002 г. составило менее 1%, то тоннаж стран открытой регистрации возрос на 4,4%. Заинтересованные в снижении издержек судовладельцы активно переводят свой флот под «удобные флаги» Панамы, Либерии, Кипра, Багамских островов. В результате флот, плавающий под «удобными флагами», фактически на 2/3 принадлежит судовладельцам из промышленно развитых стран, а на 1/3 – из развивающихся.

Ослабление спроса на морские перевозки повлияло на динамику торгового флота, общая грузоподъемность которого составила 788,9 млн. двт в 2002 г., показав увеличение на 1,6%. Тоннаж контейнерных перевозок судов возрос на 9%. В результате колебаний на фрахтовом рынке снизился удельный вес фрахта в общей стоимости мирового импорта (в 1980 г. 6,64%, с 1990 – 2002 гг. 5,22%).

В России объем перевозок грузов морским транспортом сократился с 65 млн. т в 1995 г. до 35 млн. т в 2002 г. Российское морское судоходство испытывает трудности, вызванные, в первую очередь внутренними причинами. Если перед распадом СССР отечественный морской транспорт обеспечивал перевозки большей части внешнеторговых грузов (в отдельные годы – до 80%), то после 1992 г. российский торговый флот (под флаги которого передано чуть более половины тоннажа бывшего советского флота) сокращается ежегодно в среднем на 10%. За последние 10 лет флот в целом уменьшился с 10.6 млн. до 4.8 млн. т двт.

Доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80 до 12%. Соответственно иностранные судовладельцы берут в свои руки все большую часть перевозок таких экспортных грузов, как металл, уголь, руда и даже нефть и нефтепродукты. В результате иностранные судоходные компании получили, перевозя российские внешнеторговые товары, в 2001 г. около 4 млрд. долл. доходов. Неудачные организационные реформы, высокое налогообложение привели, в частности, к бегству российского тоннажа под «удобные флаги», либо к уходу капитала из судоходства в другие сферы деятельности.

Правительство России проводит программу по научно-техническому перевооружению речного транспорта, основанную на выполнении двух федеральных программ по речному транспорту – «Возрождение торгового флота России» и «Внутренние водные пути России». Решаются две задачи, касающиеся материально-технической базы речного транспорта:

1) обеспечение безопасности и надежного функционирования существующих технических средств;

2) пополнение и обновление материально-технической базы.

Одно из важных направлений технического прогресса на речном транспорте – развитие и взаимодействие его с другими видами транспорта.

На морском транспорте наблюдается рост единичной грузоподъемности флота, что приводит к снижению транспортных расходов, а также вовлечению в международную торговлю новых стран и регионов. При перевозке лесных грузов – пропсов, балансов, пиломатериалов в пакетированном виде стали использовать не суда-лесовозы, а суда-пакетовозы большей грузоподъемности.

2.2 Правовое регулирование международных морских перевозок

С точки зрения правовой регламентации морские перевозки грузов являются наиболее сложными, поскольку, во-первых, характеризуются большим разнообразием отношений, являющихся по существу предметом регулирования, во-вторых, отличаются наличием большого числа источников правового регулирования. К последним, кроме норм национального и международного транспортного права, относятся также многочисленные морские обычаи.

Основными документами, регламентирующими международные морские перевозки, являются:

1)  Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила). Вступила в силу 2 июня 1931 года;

2)  Правила Гаага-Висби. Дополнительный протокол 1968 года, дополнивший Гаагские правила, вступил в силу 6 декабря 1978 года;

3)  Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 года. Вступила в силу в ноябре 1992 года.

Между государствами нет единства в отношении применения данных конвенций. В настоящее время они действуют, не исключая друг друга.

Большое значение в регулировании международных морских перевозок имеет деятельность таких международных организаций, как Балтийский и Международный морской совет (БИМКО), Международная морская организация (ИМО).

ИМО была создана в 1958 году, ее членами являются 129 государств. Штаб-квартира ИМО – в Лондоне. Рабочий язык – английский.

Целью организации является создание механизма сотрудничества между государствами в объединении их усилий, направленных на внедрение в практику мореплавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих безопасность человеческой жизни и имущества на море.

За период деятельности ИМО разработано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения морской среды и около 500 технико-юридических документов, направленных на развитие соответствующих норм конвенций.

Основные конвенции, принятые ИМО:

-  Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);

-  Конвенция о грузовой марке;

-  Правила предупрежде­ния столкновения судов в море (ППСС);

-  Соглашение по пассажирским судам, осу­ществляющим специальные перевозки;

-  Конвенция по безопасности рыболовных судов;

-  Международная конвенция о подготовке дипломирования моряков.

Балтийский и Международный морской совет был создан по решению представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финляндии и Швеции летом 1905 г. Штаб-квартира БИМКО находится в Копенгагене. Первоначальной целью создания Совета было установление минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.

БИМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и других документов, используемых в настоящее время. БИМКО выпустил более 100 специальных оговорок, рекомендованных для включения в документы; разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы:

1) бербоут-чартеры – 2 вида;

2) чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;

3) тайм-чартеры – 7 видов;

4) букингноты – 2 вида;

5) стандартный таймшит;

6) комбинированный транспортный документ;

7) стандартная форма контракта на перевозку наволочных грузов.

БИМКО занимается также вопросами унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Советом разработаны, в частности, стандартные определения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «сталия», «демерредж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и т. д.).

Рассмотрим более подробно основные положения Гаагских правил. Прежде всего, гаагские правила являются первым правовым актом, определившим международный статус коносамента.

Одним из основных положений Правил является следующее: «Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом».

Гаагские правила определяют основные функции коносамента, а также обязанности перевозчика, которые заключаются в следующем:

-  привести судно в мореходное со­стояние;

-  надлежащим образом укомплекто­вать людьми, снарядить и снабдить судно;

-  приспособить и привести в состо­яние, пригодное для приема, пере­возки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.

Необходимо также отметить три группы вопросов, охватываемых Гаагскими правилами и являющихся решающими при морских перевозках грузов:

1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;

2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности.

Гаагскими правилами предусмотрены следующие основания, освобождающие перевозчика и судно от ответственности:

-  действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

-  пожар, если только он не возник вслед­ствие действий или вины перевозчика;

-  риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах;

-  непреодолимая сила;

-  военные действия;

-  действия антиобщественных элементов;

-  арест или задержание властями, пра­вителями или народом либо наложение су­дебного ареста и др.

Порядок предъявления требований к морскому перевозчику включает следующие основные моменты:

1)  заявление об убытках должно быть сделано пере­возчику в письменной фор­ме во время выдачи груза, в противном случае счита­ется, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;

2)  когда убытки не могут быть распознаны сразу, за­явление может быть сдела­но в течение трех дней с момента выдачи груза;

3)  срок исковой давности по требованиям к перевоз­чику об убытках составляет 1 год после доставки груза.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулиру­ется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сло­жившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предпри­ятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действи­тельной, но исключает воз­можность передачи спора в государственный суд.

В настоящее время в конвенции Гаага-Висби участвует более 70 государств. Конвенция определяет взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента.

Новой редакцией конвенции была расширена сфера ее действия в части применения к любому коносаменту:

-  если он выдан в одном из государств-участников;

-  если перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;

-  при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.

В рамках конвенции были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что помогло распределить ответственность между судовладельцем и грузовладельцем.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

С учетом критики положений Брюссельской конвенции в 1978 году была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта.

Гамбургские правила имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств – членов МВФ он выражается в СДР. Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составля­ет 2 года.

В отличие от Гаагских правил, Гамбургские правила содержат нормы о юрисдикции и об арбитраже. Согласно Гаагским правилам, истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

-  основного коммерческого предприятия ответчика;

-  заключения договора пере­возки при условии, что ответ­чик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;

-  порта погрузки или порта выгрузки;

-  в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

В связи с тем, что СССР не присоединился к основным международным договорам в сфере морских грузовых перевозок, данные отношения регулируются национальным законодательством и международными морскими обычаями. Это Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания РФ от 01.01.2001, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 01.01.2001.

Регулирование речных перевозок грузов регулируется рядом конвенций. Так, комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них – соглашения об общих условиях перевозок грузов по реке Дунай 1955 года – явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, в 1968 году – Австрии и ФРГ.