Организация международных перевозок (стр. 5 )

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а если это не было сде­лано, то таковым признается период времени, необходимый для доставки груза ра­зумным образом добросовестным перевозчиком.

В Конвенции подробно определены права отправителя и получателя по распоря­жению грузом и порядок действия в случае возникновения препятствий к перевозке и выдаче груза.

В КДПГ подробно определены условия и пределы ответственности пере­возчика. Так, он освобождается от ответственности, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он не мог устранить.

За нарушение принятых по договору обязательств стороны отвечают на основа­нии и в размерах, установленных в КДПГ. Какое-либо ограничение или повышение ответственности не допускается. Ограничение или исключение ответственности не применяется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое согласно закону, применяемому раз­бирающим дело судом, приравнивается к умышленному поступку.

Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрату, недостачу, порчу или по­вреждение), произошедшую в период между принятием груза к перевозке и его сдаче.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что:

1) несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего;

2) несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся: использование открытых и непокрытых брезентом авто­транспортных средств, если такое использование было упомянуто в накладной; неис­правность упаковки грузов, по своей природе подверженных несохранности без надлежащей упаковки; погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправите­ля или получателем или третьими лицами от их имени; характер грузов подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или повреждению от поломки, ржавлению, загниванию, усушке, утечке, естественной убыли; недостаточность или неудовлетворительное качество маркировки или нумерации грузовых мест.

Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла произойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя.

Однако заявитель претензии или иска, в свою очередь, может доказать, что ущерб не произошел из-за этих рисков.

Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечению установленного срока доставки, или 60 дней с момента принятия гру­за к перевозке – если срок доставки не был установлен. Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утраченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стои­мость груза. Кроме того, подлежат возмещению: плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.

Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке опреде­ляется по стоимости груза в момент и месте принятия его к перевозке. При опреде­лении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые котировки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой.

В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик дол­жен возвратить часть провозной платы. Конкретный размер возвращенной суммы за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.

В случае, когда отправитель декларировал в накладной (при условии устано­вленной по соглашению с перевозчиком надбавки к провозной плате) сумму, соот­ветствующую его особой заинтересованности в своевременной доставке груза в установленный срок, ущерб возмещается в пределах суммы, которая была декла­рирована в накладной.

Отправитель несет ответственность за все издержки перевозчика и убытки, при­чиненные ему вследствие неточности или недостаточности:

1) обязательных указаний в накладной, касающихся:

-  наименований и адреса отправителя;

-  места и даты принятия груза к перевозке и предусмотренного места его сдачи;

-  принятого обозначения характера груза и способа его упаковки;

-  числа грузовых мест, их маркировки и номеров;

-  веса груза брутто (или количества груза в других единицах);

2) указаний, требуемых для выполнения таможенных и других формальностей;

3) всех других указаний, которые в случае надобности могут вноситься в накладную:

-  запрещение перегрузки;

-  перечень товарно-сопроводительных документов, переданных перевозчику;

-  расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

-  пограничные переходные пункты;

-  инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;

-  объявленная стоимость груза и сумма, соответствующая особой заинтересован­ности в своевременной доставке груза;

4) иных указаний и инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или включения в нее.

Предел ответственности перевозчика ограничен установленным Конвенцией максимумом. Особое практическое значение имеют положения Конвенции о предъ­явлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.

Рассмотрим схему отправки экспортного груза автомобильным транспортом на условиях CРТ (пункт отправления, Россия) – см. рисунок 4.2.

4
Экспортер	Перевозчик (автомобильная компания)

 

5

 

Рис. 4.2 Схема экспортной отгрузки автомобильным транспортом на

условиях CРТ (пункт отправления, Россия)

1.  Экспортер направляет импортеру извещение о готовности товара к отгрузке.

2, 3. Импортер высылает экспортеру инструкцию об отправке и инструкцию о распределении документов.

4. Экспортер заключает договор перевозки с автомобильной компанией. (Примечание: подписанная грузоотправителем и перевозчиком накладная может служить доказательством заключения договора перевозки).

5. Экспортер (грузоотправитель) оформляет накладную перевозки международного образца CMR (3 оригинала). 1 оригинал передается экспортеру, 2 оригинала – перевозчику.

Используемая при перевозках автомобильным транспортом автодорожная накладная (накладная автодорожной перевозки) представляет собой транс­портный документ, подтверждающий наличие договора между перевозчиком и отправителем об автодорожной перевозке грузов (общий термин).

Для международных автодорожных перевозок этот документ должен содержать, по крайней мере, сведения, предписываемые Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ).

Автодорожная накладная содержит, в частности, следующие реквизиты:

-  место и дата ее составления;

-  наименование и адрес отправителя;

-  наименование и адрес перевозчика;

-  место и дата приема груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;

-  наименование и адрес получателя;

-  принятое обозначение характера груза и способ его упаковки, а в случае пере­возки опасных грузов – их обычно признанное обозначение;

-  число грузовых мест, их маркировка и номера;

-  масса груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

-  связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы), прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза получателю;

-  указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

-  указания, что перевозка производится независимо от всякой оговорки с соблюдением порядка, установленного условиями договора перевозки.

Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем.

6. Экспортер (грузоотправитель) передает перевозчику товаросопроводительные документы: упаковочный лист, сертификаты, копию разрешения на экспорт, четвертый лист таможенной декларации и сообщает перевозчику сведения, необходимые для прохождения таможенных, санитарных и прочих формальностей.

7. Экспортер направляет импортеру (грузополучателю) извещение об отгрузке.

8. По прибытии груза перевозчик передает грузополучателю (импортеру) документы на груз: накладную CMR – 1 экземпляр, сертификаты, упаковочный лист.

Грузополучатель делает соответствующую отметку о принятии груза в третьем экземпляре накладной. С выдачей груза в пункте назначения грузополучателю обязательство перевозчика считается выполненным.

5. Использование прогрессивных технологий в транспортном обеспечении международного бизнеса

 

5.1 Общая характеристика современных транспортно-технологических систем

5.2 Понятие и виды смешанных перевозок

5.3 Особенности международного правового регулирования смешанных перевозок

5.4 Контейнерные перевозки в современной внешнеторговой практике

5.1 Общая характеристика современных транспортно-технологических систем

Современное транспортное обеспечение опирается на использование прогрессивных способов перевозки грузов и выполнения сопутствующих операций. Большое распространение получили в последнее время прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС), которые представляют собой комплект взаимоувязанных технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, обеспечивающих с наибольшей экономической эффективностью перевозку различных видов грузов.

В основе формирования такой ТТС лежат следующие принципы:

-  комбинирование различных видов транспорта в процессе перемещения грузов;

-  возможность разделения транспортных средств на составные части (грузовых помещений, энергетических установок, ходовых частей, вспомогательных помещений);

-  применение новых принципов движения с целью повышения скорости доставки грузов;

-  укрупнение грузовых единиц для повышения интенсивности грузовых операций и уменьшения материальных и трудовых затрат.

К прогрессивным ТТС относят пакетную, контейнерную, грейдерную, паромную, лихтерную, кассетную, комбинированную.

Каждая из перечисленных систем имеет свои особенности, предназначенные для перевозки тех или иных грузов.

Пакетная ТТС применяется для перевозки тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, сформированных в виде укрупненных грузовых мест – пакетов.

Транспортный пакет – это укрупненное грузовое место, сформированное из тарных и штучных грузов (ящиков, мешков, бочек, бревен, досок, кирпичей, труб, слитков и т. д.) с использованием пакетирующих средств, обеспечивающих в процессе перевозки сохранность грузов, возможность погрузки и выгрузки их с помощью механизмов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости транспортных средств.

На железнодорожном и автомобильном транспорте пакетированный груз доставляется в обычных транспортных средствах.

На воздушном транспорте для пакетной переработки грузов в аэропортах построены специализированные склады, оборудованные многоярусными стеллажами с использованием вилочных электропогрузчиков.

Трейлерная ТТС используется на морском транспорте для перевозки пакетированных и непакетированных тарно-ручных грузов, уложенных в трейлеры (грузовые площадки на колесном ходу) и ролл-трейлеры (специальные платформы на колесном ходу), буксируемые тягачами или автопогрузчиками.

Кассетная ТТС отличается от других систем тем, что укрупненное грузовое место – кассета может быть весом 500 т и более.

Применяются кассеты двух типов – плоская платформа и плавучая секция. Кассета в виде плоской платформы формируется на причале, а затем с помощью крана большой грузоподъемности устанавливается в трюм или на палубу судна. Кассета в виде плавучей секции – составная часть самого судна, разделенного на части. Составное судно похоже на лихтеровоз, где функции лихтера выполняют плавучие кассеты большой грузо­подъемности.

Кассеты позволяют выполнять грузовые работы на причале, не оборудованном перегрузочной техникой.

5.2 Понятие и виды смешанных перевозок

Современная практика транспортировки грузов связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные).

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная – автомобильная, морская – железнодорожная). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения либо с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной тем, что в ней участвует более двух видов транспорта. Это, как правило, перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы, автодорожный состав с использованием нескольких видов транспорта.

Интермодальная перевозка – смешанная перевозка грузов от двери до двери, осуществляемая под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой сквозной ставки фрахта.

Мультимодальной перевозка считается в том случае, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Таким образом, в интермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта; в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта – как клиенты, оплачивающие его услуги.

Признаки мультимодальной (интермодальной) перевозки:

-  наличие оператора доставки от начального до конечного пункта следования;

-  единая сквозная ставка фрахта;

-  единый транспортный документ;

-  единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок включают:

1)  единообразный коммерческо-правовой режим;

2)  комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

3)  максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

4)  единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех посредников, участвующих в транспортировке;

5)  кооперацию посредников;

6) комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

Мультимодальные и интермодальные перевозки получили большое распространение в современной внешнеторговой практике.

5.3 Особенности международного правового регулирования смешанных перевозок

«Международная смешанная перевозка» – перевозка грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов).

В международных смешанных перевозках применяется специальный документ – СТ-документ, также называемый «объединенный транспортный документ», удостоверяющий наличие условий контракта СТ или универсальный транспортный документ.

Он подтверждает наличие договора перевозки любым видом или несколькими видами транспорта по территории одной или нескольких стран в соответствии с любой применяемой международной конвенцией или национальным законодательством и в соответствии с условиями перевозки, при которых любой перевозчик или транспортный оператор осуществляет или обеспечивает осуществление перевозки, упомянутой в данном документе.

К международным смешанным перевозкам применяются Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, 1973 г., МТП.

Вышеназванные правила применяются, если в документе СТ указано, что он выдан с учетом Унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа.

В 1980 году была принята Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках грузов», в настоящее время она открыта для подписания. Конвенция о международных смешанных перевозках вступит в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ра­тификации либо сдадут депозитарию – Генеральному секретарю ООН – документы о ее ратификации, утверждение или присоединение. Вступление Конвенции в силу – вопрос довольно длительного времени. По состоянию на середину 90-х гг. она подписана лишь несколькими странами, однако многие ее положения уже нашли свое отражение в реальной практике осуществления международных смешанных перевозок.

Конвенция содержит преамбулу, восемь частей и два приложения. В первой части (общие положения) даны определения международной смешанной перевозки, оператора смешанной перевозки, рассмот­рены сферы применения конвенции, регулирование и контроль за смешанными пе­ревозками.

В преамбуле изложены основные принципы конвенции, согласно которым:

-  между развитыми и развивающимися странами должен быть установлен справедливый баланс интересов и достигнуто справедливое распределение деятельности между этими группами стран в области международных смешанных перевозок;

-  между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами должны проводиться консультации в отношении условий предоставления услуг как до, так и после внедрения любой новой технологии смешанных перевозок грузов;

-  грузоотправители свободны выбирать между использованием смешанных перевозок и перевозок, осуществляемых на отдельных этапах различными видами транспорта;

-  ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией основывается на принципе презумпции вины.

Участники Конвенции признают:

a) что международные смешанные перевозки являются одним из средств, содействующих целенаправленному развитию мировой торговли;

б) необходимость стимулирования беспрепятственного развития рациональных и эффективных смешанных перевозок, отвечающих потребностям соответствующего вида торговли;

в) желательность обеспечения надлежащего развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость рассмотрения особых проблем транзитных стран;

г) желательность установления определенных правил, относящихся к перевозке грузов в соответствии с договорами международной смешанной перевозки, включая справедливые положения об ответственности операторов смешанной перевозки;

д) необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затронула применения какой-либо международной конвенции или национального закона, относящегося к регулированию и контролированию транспортных операций;

е) право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов смешанной перевозки и их операции;

ж) необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран, например в том, что касается внедрения новых видов технологии, участия в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования;

з) необходимость обеспечения сбалансированности интересов лиц, предоставляющих услуги в области смешанных перевозок и пользующихся ими;

и) необходимость облегчения таможенных процедур и надлежащего учета проблем транзитных стран.

Во второй части дано содержание документа смешанной перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.

В третьей части содержится ответственность оператора смешанной перевозки, охватывающей период ее действия, и ответственность за действия служащих опера­тора, агентов и других лиц.

Четвертая часть посвящена грузоотправителю, в которой устанавливается его ответственность за ущерб, понесенный оператором, если доказано, что он или его служащие и агенты не приняли всех необходимых и разумных мер для избежания происшествия. В этой же части дана ответственность грузоотправителя за соблюде­ние специальных правил об опасных грузах.

В пятой части (претензии и иски) рассматривается порядок выдачи уведомлений об утрате, повреждении или задержке, исковая давность, признание и исполнение судебных решений, арбитражные разбирательства.

В дополнительных положениях (часть шестая) рассматриваются договорные условия, которые могут вноситься оператором смешанной перевозки и являющиеся недействительными в соответствии с положениями настоящей конвенции, а также основные положения и их правовое регулирование, касающееся общей аварии, а также рассматривается понятие расчетной единицы и порядок ее перевода.

Седьмая часть касается таможенных вопросов, включая выдачу таможенного до­кумента на перевозку грузов транзитом через третьи страны (таможенный транзит).

Заключительная, восьмая часть, содержит положения, касающиеся депозитария, даты начала применения, порядка подписания, ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т. д.

Положения Конвенции применяются независимо от национальной принадлеж­ности перевозчика, судна, грузоотправителя, грузополучателя или любого заинтере­сованного лица. Однако Конвенция не применяется к чартерам.

Согласно Конвенции оператором смешанной перевозки может быть любое юри­дическое лицо, которое от своего имени или через другое, действующее от его име­ни юридическое лицо, заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как посредник или агент. При этом на него ложится ответ­ственность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки несет ответ­ственность за исполнение перевозки в целом и за сохранность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до момента выдачи покупателю. Одним из основных условий деятельности оператора смешанных перевозок является коти­ровка им сквозных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку различными видами транспорта, перевалку, складирование, страхование, осуществление таможенных формальностей и др.

Согласно конвенции в отношении контрактов перевозки действует принцип «связанной системы ответственности». Это означает, что контракт на перевозку должен предусматривать:

1)  если известно, на какой стадии смешанной перевозки причинен ущерб, то применяется международная конвенция, регламентирующая данный вид перевозки;

2)  если нет возможности установить стадию перевозки, на которой произошел ущерб, то применяются правила Гаага-Висби (касающиеся коносаментов) или «Конвенция о международных перевозках автотранспортом».

Любые условия контракта СТ, противоречащие положениям Конвенции ООН о смешанных перевозках, недействительны.

Таким образом, ответственность перевозчика в случаях, когда известны участки пути, где произошла утрата груза или его повреждение, строится по сетевой системе и регламентируется нормами международного или национального права, применимыми к тому виду транспорта, на стадии перевозки которым был причинен ущерб.

Если участок пути, на котором произошла утрата или повреждение груза не известен, применяется единообразная система ответственности, по которой условия ответственности оператора СТ установлены правилами и не зависят от того, на какой стадии перевозки был причинен ущерб.

Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбиниро­ванных перевозок и соответствующих объектах состоит из преамбулы, двух глав и 4 приложений. В преамбуле Соглашения даны определения применяемых терминов.

Термин «комбинированная перевозка» означает перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. Сеть международных комбинированных перевозок включает железнодорожные линии, используемые для комбинированных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные переправы, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок.

В главе 1 изложены цели Соглашения в области перевозок, дана характеристика сети. В главе 2 рассмотрены принципы подписания, ратификации, принятия, утверж­дения и присоединения к Соглашению; порядок урегулирования споров, процедура внесения поправок.

Приложение 1 содержит перечень линий, имеющих важное значение для между­народных комбинированных перевозок. В перечень включены железнодорожные линии стран СНГ: Унгены – Кишинев – Брест – Москва, Мостиска – Львов – Киев – Москва, Чоп – Львов, Чоп – Львов – Киев – Москва.

Приложение 2 содержит объекты, имеющие важное значение для международ­ных комбинированных перевозок, объекты стран СНГ:

А. Терминалы, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок: Брест, Чоп, Киев, Москва.

В. Пограничные пункты, имеющие важное значение для международных комби­нированных перевозок: Тересполь – Брест, Медыка – Мостиска, Черна – Чоп, Вайник-кала – Лужайка.

С. Станции смены колесных пар, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок: Тересполь – Брест, Пшемысль – Мостиска, Черна – Чоп, Захонь – Чоп, Яссы – Унгены.

Приложение 3 содержит технические характеристики сети важнейших линий международных комбинированных перевозок.

Приложение 4 содержит эксплуатационные параметры поездов и минимальные требования к инфраструктуре.

Соглашение вступит в силу по истечении 90 дней с того дня, в который прави­тельства восьми государств сдадут на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении при условии, что одна или несколько линий сети международных комбинированных перевозок непрерывно соединяют территории, по крайней мере, четырех государств, сдавших на хранение такой документ.

5.4 Контейнерные перевозки в современной внешнеторговой практике

К перевозкам, требующим организации специализированных транспортных це­пей, относятся контейнерные перевозки, перевозки скоропортящихся пищевых про­дуктов и комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки (контрей­лерные).

Контейнерная товаротранспортная система предназначена для перевозки различных генеральных, в том числе ценных грузов.

Контейнер – это транспортное оборудование, которое имеет постоянный характер и достаточно прочно для много­разового использования; специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его крепления на транспортных средствах и обработки, для чего снабжен угловыми фитингами (Международная конвенция по без­опасным контейнерам, 1977).

Доставка грузов в контейнерах осуществляется по транспортной схеме «от двери до двери», т. е. от отправителя груза до получателя без перегрузки в пути следования.

Необходимость развития контейнерных перевозок определяется высокой эффективностью. Максимальная эффективность контейнерных перевозок достигается, когда продукция сразу после ее изготовления формируется в пакеты, затем загружается в контейнеры и в таком виде хранится, транспортируется, отгружается и поступает потребителю. При выполнении основных и вспомогательных транспортных операций контейнеры и пакеты не должны расформировываться.

Контейнерные перевозки выполняются при последовательном участии в них двух-трех видов транспорта. В настоящее время морские перевозки на 80% зависят от подвоза и вывоза контейнеров железнодорожным транспортом и на 20% – автомобильным и речным.

Основополагающим документом в регулировании контейнерных перевозок является Международная конвенция по без­опасным контейнерам, вступившая в силу в 1977 г.

В преамбуле Конвенции признается необходимость поддержания высокого уровня безопасности человеческой жизни при обработке, штабелировании и пере­возке контейнеров. В Конвенции закреплены международные требования, касаю­щиеся конструкции контейнеров и их эксплуатации, определена терминология, отно­сящаяся к перевозке контейнеров.

Требования Конвенции распространены на новые и существующие контейнеры, используемые в международных перевозках, исключая контейнеры, специально предназначенные для воздушных перевозок. Каждый новый контейнер должен прой­ти процедуру допущения, предусмотренную в приложении 1 к Конвенции.

Конвенция имеет два приложения:

-  приложение 1 – Правила испытания, осмотра, допущения и содержания контей­неров;

-  приложение 2 – Конструктивные требования безопасности и испытания.

Важное место среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организационные вопросы осуществления международных контейнерных перевозок, занимает «Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров», 1972 г. Цель этой Конвенции – унификация, упрощение требований, процедур и правил пересечения контейнерами границ различных государств. Даны условия и процедура ввоза порожних и груженых контейнеров на территорию стран и порядок временного их использования, допущение контейнеров к перевозкам под таможенными пломбами; обуславливает­ся процедура внесения поправки и ее содержания.

В приложении к Конвенции оговорены требования к тем контейнерам, которые следуют в международном сообщении под таможенными пломбами.

Положения Таможенной Конвенции распространяются на контейнеры с соответ­ствующей утвержденной Конвенцией маркировкой. Каждый контейнер, удовлетво­ряющий требованиям Конвенции, должен иметь табличку о допущении его к пере­возке под таможенными печатями и пломбами.

Чтобы быть допущенным к перевозке под таможенными печатями и пломбами, контейнер должен отвечать следующим требованиям: должна быть предотвращена возможность извлечь из него грузы или загружать их в него без нарушения таможенных печатей и пломб; не должно быть потайных мест для сокрытия грузов; любая его часть должна легко быть осмотрена таможенными органами; должна быть обеспе­чена возможность легко и просто наложить пломбы и произвести его опечатывание.

Депозитарием Таможенной Конвенции является Генеральный секретарь ООН. Конвенция вступила в силу в декабре 1975 г. спустя 9 месяцев после ее ратифика­ции 5 странами-участницами.

Международные морские контейнерные перевозки осуществляются следую­щими тремя группами крупных судоходных компаний, которые одновременно явля­ются и контейнерными операторами: американские линейные контейнерные компании (особенно «Си-Ленд сервис» и «Америкен Президент Лайнс»), в основном предпочитающие действовать незави­симо от западноевропейских и японских судоходных фирм; контейнерные консорциумы. В мире насчитывается около 30 консорциумов. Все они являются транснациональными как по составу участников, так и по характеру деятельности; японские судоходные компании «Шова Лайнс», «Джапан Лайнс».

6. Транспортно-экспедиторские операции и их роль в осуществлении внешнеэкономических сделок

6.1 Понятие транспортно-экспедиторских операций

6.2 Виды и назначение транспортно-экспедиторских операций во внешнеторговой практике

6.3 Транспортно-экспедиторские документы: содержание, порядок заполнения

6.1 Понятие транспортно-экспедиторских операций

При осуществлении внешнеторговых операций предприятия зачастую обращаются к услугам транспортно-экспедиторских фирм.

Транспортное обеспечение приобретает особое значение для предприятий с разветвленной сетью поставок и реализации готовой продукции в условиях жесткой конкуренции на мировых рынках.

Предметом их деятельности является полное или частичное транспортно-экспедиторское обслуживание грузов в стране и за границей, в том числе организация перевозок различными видами транспорта, осуществление хранения груза, предпродажный сервис, упаковочные работы, прием и сдача грузов, выполнение таможенных и прочих формальностей, подготовка транспортных и товаросопроводительных документов, прочие.

Транспортно-экспедиторское обслуживание международных перевозок – это специфические услуги. Они не связаны непосредственно с перемещением товара. Специфический характер транспортно-экспедиторских услуг состоит в том, что производители и потребители товаров, а также и сами перевозчики не заинтересованы в выполнении целого комплекса работ, возникающих в начальной, конечной стадиях транспортировки и при передаче с одного вида транспорта на другой, и поручают их лицам и фирмам, обладающим специальными знаниями и навыками. К специфике можно отнести и то, что большинство транспортно-экспедиторских операций не просто дополняет работу перевозчика, но вызвано самим процессом производства, перемещения и реализации товара.

Положительный эффект от использования услуг экспедиторской фирмы достигается за счет:

1)  максимальной координации планов транспортировки груза с другими сферами деятельности предприятия, в том числе производства и сбыта;

2)  надлежащей организации погрузочно-разгрузочных работ, перевалки и хранения груза;

3)  полной загрузки транспортных средств;

4)  ускорения их оборота;

5)  рационального использования всех видов транспорта;