Организация международных перевозок (стр. 4 )

Карбонирование обеспечивает одновременное заполнение всех экземпляров авиационной накладной.

Три экземпляра в комплекте являются оригиналами.

Оригинал № 1 (для перевозчика, выдавшего накладную) – цвет зеленый, остает­ся у перевозчика, выдавшего накладную для расчетных целей, и служит докумен­тальным свидетельством подписания перевозчиком и отправителем договора на перевозку.

Оригинал № 2 (для грузополучателя) – цвет розовый, следует с грузом до пунк­та назначения и выдается грузополучателю вместе с грузом.

Оригинал № 3 (для грузоотправителя) – цвет голубой, выдается грузоотправи­телю и служит:

-  доказательством принятия груза перевозчиком к перевозке;

-  документальным свидетельством подписей перевозчика и грузоотправителя под договором на перевозку.

Девять остальных экземпляров в комплекте являются копиями.

Копия № 4 (подтверждение доставки) – цвет желтый, следует вместе с грузом до пункта назначения и подписания получателем, остается у последнего перевозчи­ка в качестве расписки в получении груза и свидетельства о выполнении договора по перевозке.

Копия № 5 (для аэропорта назначения) – цвет белый, следует вместе с грузом до пункта назначения и используется, где это необходимо, для прохождения тамо­женного досмотра груза.

Копия № 6 (для третьего перевозчика) – цвет белый, следует вместе с грузом и остается у третьего перевозчика при наличии такового.

Копия № 7 (для второго перевозчика) – цвет белый, остается у второго пере­возчика при наличии такового.

Копия № 8 (для первого перевозчика) – цвет белый, остается у первого пере­возчика в аэропорту отправления.

Копия № 9 (для агента по продаже) – цвет белый, остается у агента. Это может быть авиакомпания, фирма, производившие прием и оформление грузов на бланках авиагрузовых накладных.

Копии №№ 10, 11, 12 (дополнительные копии для перевозчика) – цвет белый, используются перевозчиком при необходимости.

Авианакладная содержит следующие основные реквизиты:

-  место и дата составления авиадокумента;

-  места отправки и доставки;

-  согласованные места остановок (которые перевозчик может изменить при необходимости);

-  наименование и адрес грузоотправителя;

-  наименование и адрес первого перевозчика;

-  наименование и адрес грузополучателя;

-  характер груза;

-  количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах, вес, количество, объем или размеры товаров;

-  объявленная ценность;

-  сумма платежей за перевозку;

-  прилагаемые к авианакладной документы.

Авианакладная не является ни товарораспорядительным, ни передаточным документом. Авиадокумент и указанные в нем данные являются лишь достаточными доказательствами того, что договор заключен, груз принят, учтены условия перевозки, вес, размеры, упаковка и количество груза. Довольно часто авианакладная используется как таможенная декларация, в которой содержится подробное описание груза.

7. Экспортер (грузоотправитель) передает перевозчику товаросопроводительные документы (упаковочный лист, сертификаты).

8. Аэропорт отправления подготавливает необходимое количество грузовых манифестов и передает один экземпляр грузоотправителю (экспортеру).

Грузовой манифест используется для указания сведений о перевозимом грузе на данном рейсе. Содержание вносимой в манифест информации у различных авиа­компаний различно, но обязательно должно быть указано наименование перевозчи­ка и его национальная принадлежность, регистровый номер самолета, номер и дата рейса, пункт отправления и пункт назначения. Далее в манифесте указываются: но­мер авиационной накладной, количество мест груза, наименование груза и его вес.

9, 10. По прибытии груза в порт назначения вместе с грузом импортеру (грузополучателю) выдается оригинал авианакладной № 2 и грузовой манифест.

11. Импортер получает товаросопроводительные документы, которые следовали с грузом.

Оформление грузовых перевозок на международных воздушных линиях включа­ет в себя различные операции и процедуры по бронированию тоннажа, продаже и оформлению грузовых перевозочных документов.

Бронирование тоннажа – важнейший элемент общего процесса оформления пе­ревозки грузов. Оно заключается в закреплении за грузоотправителем тоннажа в самолетах по всему маршруту перевозки на одной или нескольких авиалиниях или их участках.

Необходимость применения системы бронирования при перевозке гру­зов по воздуху объясняется тем, что закрепление грузовых емкостей в самолетах за определенными отправками способствует реализации основного преимущества воздушного транспорта – скорости. Важность этой операции в том, что еще до оформления договора на перевозку авиакомпания берет на себя определенные обязательства перед грузоотправителем, выполнение которых является вопросом престижа авиакомпании.

Для осуществления бронирования, т. е. получения возмож­ности гарантированной отправки груза в установленный срок, отправитель обра­щается в бюро бронирования авиакомпании или любое агентство авиакомпании в городе или непосредственно в аэропорту.

Для получения брони необходимо пред­ставить следующие сведения о грузе:

-  наименование груза и его общий вес;

-  количество мест, вес и габаритные размеры каждого места;

-  пункт назначения и дата перевозки;

-  наименование отправителя и его адреса (почтовый, телеграф, телефон);

-  другие сведения о грузе (для таможни).

Диспетчер бюро бронирования авиакомпании проверяет возможность отправки груза в запрашиваемое время по компьютеру (при автоматизированной системе бронирования) или по листу бронирования грузов (ЛБГ) в карточке рейса (при руч­ном бронировании). При наличии места на запрашиваемом рейсе грузоотправителю подтверждается бронирование тоннажа, о чем делается соответствующая отметка на заявке грузоотправителя.

В случае, когда грузоотправитель запрашивает броню на перевозку груза с пе­ревалкой в одном или нескольких промежуточных портах, бронирование должно производиться на все участки маршрута. В этом случае бронирующее агентство по­сылает телеграфный запрос во все аэропорты перевалки грузов (аэропорты транс­ферта) или центры бронирования других авиакомпаний. Получив положительные ответы из всех запрашиваемых центров, производится бронирование на соответ­ствующие рейсы. Таким образом, обеспечивается бронирование необходимого тон­нажа и объема по всему маршруту следования груза. Важную роль в бронировании тоннажа при грузовых перевозках играют ЭВМ и АСУ.

Автоматизированные системы бронирования подключены, как правило, к авто­матизированной системе телекоммуникаций СИТА, через которую осуществляется связь со всеми агентствами авиакомпаний мира. Каждая авиакомпания имеет ком­плекс терминальных устройств и пультов, установленных во всех пунктах продажи и бронирования, а также в аэропортах, которые в реальном масштабе времени вы­полнят целый ряд операций:

-  получение справочной информации о расписании полетов, требуемых формаль­ностях, наличии места на рейсах, тарифах;

-  продажу и аннулирование бронирования;

-  передачу запросов и телеграфных сообщений и т. д.

Подсистема автоматизации процессов контроля загрузки рейсов позволяет осу­ществлять управление комплектацией и загрузкой рейсов. Подсистема управления отправками сопряжена с подсистемой бронирования и позволяет осуществлять ав­томатизированное обеспечение: комплектацию загрузки; контроль загрузки рейсов; расчет веса и центровки самолетов; составление и печатание перевозочной документации; передачу телеграфных данных по загрузке рейсов в пункты назначения и про­межуточные пункты посадок.

Кроме этих подсистем, многие авиакомпании имеют еще подсистемы автомати­зированного трассирования и розыска грузов.

4.  Международные перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом

4.1 Международные железнодорожные перевозки: общая характеристика

4.2 Правовое регулирование железнодорожных перевозок. КОТИФ и СМГС

4.3 Организация железнодорожных перевозок в странах СНГ

4.4 Транспортные документы, оформляющие железнодорожную перевозку грузов

4.5 Автомобильные перевозки во внешнеэкономических операциях

4.6 Правовое регулирование и документальное оформление международных автомобильных перевозок

4.1 Международные железнодорожные перевозки: общая характеристика

Железнодорожный транспорт обладает большим количеством преимуществ: возможность перевозки больших объемов грузов на дальние расстояния, большая грузоподъемность единицы подвижного состава, независимость от погодных условий, возможность перевозок специальных грузов в специализированном подвижном составе. Железнодорожные перевозки малотрудоемкие, не требуют дорогого жидкого топлива, подвижной и тяговый состав обладает высокой механической прочностью и долговечностью.

При перевозках этим видом транспорта существуют определенные ограничения, к которым относят привязку к сети железных дорог, высокую сто­имость начально-конечных операций (станций к устройствам в местах погрузки и выгрузки).

Применяется железнодорожный транспорт на дальних, долговременных перевозках больших объемов грузов в районах с хорошо развитой сетью железных дорог.

В настоящее время общая протяженность железнодорожных путей в мире составляет более км, общий объем перевозимых грузов – 54 млрд. т, в том числе 30 % относится на загрансообщения.

В целом железнодорожное сообщение характеризуется почти полным совпадением кратко - и долгосрочных тенденций. Общие перемены колеблются между стабилизацией и умеренным снижением. С 1992 г. по 2001 г. произошло снижение грузооборота на 10%, то есть в среднем ежегодное снижение составляет 1%.

Существует тенденция к уменьшению средней дальности перевозки массовых грузов. Но ни протяженность железнодорожных путей, ни общий объем перевозимых грузов существенно не изменились.

На более дальнюю перспективу (до 2015 г.) можно прогнозировать сокращение железнодорожных перевозок для группы наиболее развитых стран.

Менее очевидно положение в государствах другого уровня развития, обладающих большими территориями и связанных необходимостью еще долгое время перевозить массовые грузы на дальние расстояния. Речь идет, прежде всего, о России, КНР, Индии.

Для России железнодорожный транспорт является основным для национальной экономики, имеет важнейшее значение для торговых связей страны, прежде всего с государствами СНГ, Восточной Европы, КНР. В связи с этим можно ожидать дальнейшего развития этого вида транспорта.

4.2 Правовое регулирование железнодорожных перевозок. КОТИФ и СМГС

Международные железнодорожные перевозки – перевозки грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом между двумя и более государствами.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями являлись Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) и о перевозках пассажиров (МПК). В них участвует 33 государства – это большинство стран Европы, ряд стран Азии и Северной Африки.

В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Приложение А КОТИФ определяет условия перевозки пассажиров, получило название Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозки грузов, оно называется Единые правила МГК.

Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами.

Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки груза составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, для грузов малой скорости – 300 км в сутки. За железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки и дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозке и других особых обстоятельств.

КОТИФ устанавливает предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов.

Хотя СССР не являлся участником Бернских конвенций и КОТИФ, их положения, служебные инструкции, другие нормативные документы применялись и продолжают применяться при перевозке отечественных внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Европу.

Социалистическими странами Европы и Азии были заключены две многосторонние транспортные конвенции: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС).

В статье 1 так определялся предмет Соглашения: «Настоящим Соглашением устанавливается прямое международное железнодорожное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами: Народной Социалистической Республики Албании, Республики Болгарии, Венгерской Республики, Социалистической Республики Вьетнам, Германской Демократической Республики, Китайской Народной Республики, Корейской Народно-Демократической Республики, Монгольской Народной Республики, Республики Польши, Румынии, Союза Советских Социалистических Республик и Чешской и Словацкой Федеративной Республики. Интересы этих железных дорог представляют министерства, ведающие ими, заключившие настоящее Соглашение».

СМГС введено в действие с 01.11.51. Действующая редакция вступила в силу 01.07.90. Венгрия и Чехословакия денонсировали СМГС с 01.01.91. ГДР прекратила участие в СМГС с 03.10.90.

СМГС регулирует взаимоотношения между железными доро­гами разных стран его участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, и, по крайней мере, еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвуют в данной перевозке.

Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международ­ного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон до­говора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т. е. получателя груза).

Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой желез­ной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись.

СМГС в качестве приложений включают:

-  правила перевозки опасных грузов;

-  правила перевозки скоропортящихся грузов;

-  габаритные погрузки;

-  правила перевозок контейнеров;

-  правила перевозок грузов на поддонах;

-  образцы накладных СМГС и дополнительных экземпляров дорожных ведомостей;

-  коммерческие акты;

-  претензионная документация;

-  заявления.

Каждая железная доро­га-участница обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают другого порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, которые открыты во внут­ренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС.

К перевоз­кам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:

-  предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;

-  разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

-  взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;

-  грузы, перевозимые мелкими отправками весом менее 10 кг в одном месте;

-  грузы массой более 2,5 т в одном месте в крытых вагонах с не открывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС ряд грузов допускается к перевозке с соблюдением осо­бых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом доро­ги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке стан­цией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверя­ется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления. По наложению штемпеля накладная служит доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками произво­дится по внутренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответ­ственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции наз­начения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого междуна­родного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возни­кающие по нему обязательства.

Сроки доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита – по транзитным тарифам, дополняющим СМГС.

Основные различия между МГК и СМГС:

1)  по МГК грузы принимаются к перевозке по предъявлении и в порядке очередности, по СМГС – по предварительным планам-заявкам;

2)  участники СМГС используют единые тарифные условия для транзита, в системе МГК такие тарифы отсутствуют;

3)  действие МГК распространяется не на все, а лишь на отдельные железнодорожные линии общего пользования в странах-участницах;

4)  в отличие от СМГС, которая регламентирует лишь железнодорожные перевозки, МГК может применяться при транспортировке грузов в смешанном сообщении;

5)  МГК предусматривает, что железные дороги могут заключить соглашение в интересах отдельных грузоотправителей или компаний.

Перевозки грузов между нашей страной и западноевропейскими странами в прямом международном сообщении (то есть по единому документу) невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников-экспедиторов, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов.

СССР заключил двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами – Финляндией, Ираном, Турцией, Австрией, Афганистаном. Для России сохранило силу соглашение с Финляндией.

4.3 Организация железнодорожных перевозок в странах СНГ

Государствами – бывшими членами СССР был заключен ряд соглашений в области железнодорожного транспорта:

-  Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании, 1993 г.;

-  Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 01.01.01 года.

Эти соглашения были заключены участниками СНГ, Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой, Эстонией.

Государствами – участниками СНГ в 1992 году был учрежден Совет по железнодорожному транспорту государств – участников содружества (Протоколом заседания Совета глав правительств СНГ «Об утверждении положения о Совете по железнодорожному транспорту государств-участников содружества и положения о дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников содружества, 20.03.92). В него вошли: Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина.

Совет является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне.

Членами Совета являются главы администраций и органов управления железнодорожным транспортом (далее железнодорожные администрации) государств-участников Содружества, входящие в состав Совета по должности. Совет возглавляет председатель. Председатель Совета избирается из числа членов Совета сроком на один год по принципу ротации.

Постоянно действующим исполнительным органом Совета является Исполнительный комитет Совета по железнодорожному транспорту.

Основной задачей Совета является координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей между государствами-участниками Содружества в рамках единого экономического пространства.

Страны Содружества стремятся к координации деятельности в области регулирования железнодорожных перевозок. В связи с этим были приняты следующие нормативные акты:

-  Решение Совета глав правительств СНГ «О концепции установления единой согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников содружества независимых государств», 08.10.96;

-  Решение № 1/20 Совета руководителей таможенных служб государств-участников СНГ «Об утверждении типовой технологии взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций государств-участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом», 16.09.98.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики в 1993 г. создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конференция. На основании ее решения всеми же­лезнодорожными администрациями подписано тарифное соглашение, упорядочи­вающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое таможенное пространство. Контроль за соблюдением положений тарифной полити­ки осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

4.4 Транспортные документы, оформляющие железнодорожную перевозку грузов

Перевозка грузов (в том числе внешнеторговых) осуществляется в России РЖД. При организации перевозки внешнеторговых грузов российские экспортеры и импортеры взаимодействуют с подразделениями и сервисными службами РЖД, к которым в частности относятся ТехПД и Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).

Рассмотрим схему экспортной отправки груза железнодорожным транспортом на условиях CРТ (Российская станция) – см. рисунок 4.1.

4

 

5

Экспортер

ЖД России

6

ТехПД

7

ДЦФТО

8

9

 

Рис. 4.1 Схема экспортной отгрузки железнодорожным транспортом

на условиях СРТ (российская станция)

1.  Экспортер направляет импортеру извещение о готовности товара к отгрузке.

2, 3. Импортер высылает экспортеру инструкцию об отправке и инструкцию о распределении документов.

4. Экспортер заключает с перевозчиком договор на перевозку (договор на транспортно-экспедиторское обслуживание) через ТехПД (Центр Технологической обработки и перевозочных документов).

В 1996 году Министерством путей сообщений Российской Федерации для формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок была создана Система Фирменного Транспортного Обслуживания (Система ФТО).

Центральным органом системы ФТО является Центр Фирменного Транспортного Обслуживания ОФО «РЖД» (ЦФТО). Дорожные Центры Фирменного Транспортного Обслуживания (ДЦФТО) являются подразделениями системы, они обеспечивают и организуют сбыт транспортных услуг в пределах железной дороги.

Региональные и линейные агентства ФТО осуществляют непосредственное взаимодействие с клиентами и располагаются на отделениях железных дорог, на железнодорожных станциях, в местах зарождения грузопотоков.

ДЦФТО обычно включает в себя:

-  отдел маркетинга и планирования перевозок;

-  отдел контроля исполнения заказов;

-  отдел договорной работы;

-  отдел тарифной политики и организации расчетов за грузовые перевозки;

-  центр технологической обработки перевозочных документов (ТехПД);

-  бухгалтерию.

Основными задачами центра являются:

-  Организация комплексного транспортного обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта совместно с причастными службами железной дороги.

-  Изыскание и привлечение дополнительных объемов перевозок грузов, в том числе с других видов транспорта.

-  Организация и проведение маркетинга по привлечению грузов к перевозке во всех видах сообщений. Изучение транспортного рынка в регионах с учетом всех конъюнктурных факторов, влияющих на динамику перевозок грузов.

-  Реализация гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте во всех видах железнодорожного сообщения на основе нормативных и методических документов.

-  Обеспечение полноты взыскания провозных платежей с пользователей услугами железнодорожного транспорта.

5. Экспортер (грузоотправитель) направляет на станцию отправления заявку на заказ вагонов и согласовывает план их подачи и дату отгрузки.

6. ЖД станция выставляет грузоотправителю счета на оплату своих услуг и оплату жд тарифа.

7. Экспортер производит оплату услуг станции и оплату жд тарифа.

8. Экспортер оформляет комплект документов на груз. Комплект состоит из пяти листов:

1 – оригинал накладной – сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления груза и самим грузом;

2 – дорожная ведомость – сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения;

3 – дубликат накладной – выдается отправителю после заключения договора перевозки;

4 – лист выдачи груза – сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения;

5 – лист уведомления о прибытии груза – сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и грузом.

Кроме того, заполняется необходимое число дополнительных экземпляров дорожной ведомости, предназначенных для отправления и транзитных железных дорог.

Железнодорожная накладная является документаль­ным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администра­цией железной дороги. В практике международной торговли широко применя­ется форма накладной, разработанная международной Конвенцией МГК и Конвенцией СМГС по грузовым перевозкам. Основными сведениями, содер­жащимися в накладной, являются: название станции назначения и погранич­ных станций, наименование груза, оплата за перевозку, объявленная ценность груза. Текст железнодорожной накладной печатается на стандартных бланках обычно на двух языках.

Железнодорожная накладная выписывается грузоотправителем или его экспедитором на имя грузополучателя. Перевозчик скрепляет договор перевоз­ки, ставя штемпель на накладной и дубликате, который остается у грузоотпра­вителя. Накладная же следует с грузом. К каждой накладной прилагается товаросопроводительная документация: отгрузочная спецификация, сертифи­кат о качестве, упаковочный лист и др.

9. Экспортер передает перевозчику товаросопроводительные документы: сертификаты, упаковочный лист, четвертый лист таможенной декларации, которые следуют с грузом до станции назначения.

10. Экспортер направляет импортеру (грузополучателю) извещение об отгрузке.

11. По прибытии перевозчик передает импортеру (грузополучателю) пакет документов:

-  лист уведомления о прибытии груза;

-  сертификаты;

-  упаковочный лист.

В случае возникновения в пути непредвиденных ситуаций, повлекших задержку в прибытии груза либо его утрату, перевозчик направляет импортеру (грузополучателю) извещение о возникновении препятствий к поставке.

4.5 Автомобильные перевозки во внешнеэкономических операциях

В целом в мире отмечаются до­статочно высокие темпы роста использования автомобильного транспорта, которые подтверждаются увеличением парка машин и сети автодорог во многих странах.

Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс в автомобильном транспорте в основном выражается в качественном совершенствовании транспортных средств, достижении высокоэкологичных эффективных решений, в быстрой смене моделей. Именно такого развития следует ожидать и в перспективе до 2015 г.

Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива и даже использование батарей на солнечной энергии. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование автодорог, их пропускной способности, повышение безопасности движения и т. п.

В отношении распределения мирового автопарка по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста числа автомашин в развивающихся государствах и таких крупных странах, как Россия, КНР, Индия, Бразилия.

Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автодорог по группам государств. По качеству и автомашин и дорожных трасс промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение числа автомашин и протяженности дорог будет характеризоваться более скромными качественными показателями. Это общая долгосрочная тенденция касается и России.

В кратковременной перспективе ситуация на российском автомобильном транспорте остается трудной. Общая протяженность автодорог составляет 932.4 тыс. км. Качество большинства из них низкое. Плотность автодорог на единицу площади существенно ниже, чем в Европе или США. Объем всех автоперевозок продолжает падать. В 1995 г. он составил 1441 млн. т, в 1998 – 593 млн. т. В пореформенные годы вначале отмечался всплеск объема автоперевозок во внешней торговле России. Августовский дефолт 1998 г. нанес существенный удар по импорту ряда потребительских товаров и продовольствия. По последним опубликованным данным, международные автомобильные перевозки во внешней торговле России составили 16125 тыс. т.

Основные партнеры России по этим перевозкам – Финляндия, Германия, Польша и Китай. В краткосрочной перспективе (1-2 года) можно в лучшем случае ожи­дать лишь постепенной стабилизации и только затем перехода к существенному росту.

4.6 Правовое регулирование и документальное оформление международных автомобильных перевозок

Международная автомобильная перевозка – перевозка автомобильным транспортом на территории более чем двух государств.

Правила дородного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах 1949 г. (ред. 1968 г., вступила в силу в 1977 г.). РФ – член конвенции.

Международные автомобильные перевозки регулируются также следующими документами:

-  Таможенная конвенция о международных перевозках грузов 1959 г. (ред. 1978 г.). РФ – участник конвенции;

-  Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (ЦМР - КДПГ), выработанная в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), подписан­ная в Женеве 19 мая 1956 г. и вступившая в силу 2 июля 1961 г.

СССР присоединился к конвенции КДПГ в 1983 г., ее положения действуют для российских участников ВЭД с 1986 г. РФ является правопреемником.

Конвенция опреде­ляет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и способствующий осуществлению более рациональных и эффективных международных автомобильных перевозок.

КДПГ является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании автомобильных перевозок грузов.

Сфера действия Конвенции – ответственность перевозчика, заключение и исполнение договора перевозки, взаимоотношения перевозчика и грузоотправителя, заключивших такой договор, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, порядок приема груза к перевозке и его выдаче в пункте назначения.

Согласно КДПГ положения этого документа распространяются на договора о пе­ревозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государствах, из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчинении пере­возки положениям Конвенции.

Согласно Конвенции договор международной автомобильной перевозки оформ­ляется накладной, подписываемой отправителем и перевозчиком. Форму накладной Конвенция не устанавливает, она вырабатывается Международным союзом автомо­бильного транспорта (МСАТ), членом которого от России состоит Ассоциация меж­дународных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

МСАТ разработал проформу международного коносамента накладной (CMR) для международных перевозок грузов автомобильным транспортом.

При принятии перевозчиком груза Конвенция возлагает на него обязанность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.