На правах рукописи
Темишев
Зураб Вахидович
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ В ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ - КАК МЕДИКО-СОЦИАЛЬНАЯ ПРОБЛЕМА
14.02.03 - Общественное здоровье и здравоохранение
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата медицинских наук
Москва - 2010
Работа выполнена в ГОУ ВПО Московской медицинской академии
им. Росздрава
Научный руководитель | доктор медицинских наук, профессор
|
Официальные оппоненты: | член-корр. РАМН, доктор медицинских наук, профессор
доктор медицинских наук, профессор
|
Ведущая организация | ГОУ ВПО Российский университет Дружбы народов |
Защита состоится «______»______________2010 года в _____ часов на заседании диссертационного совета Д.208.040.02 при ГОУ ВПО Московской медицинской академии им. » г. Москва, Зубовский бульвар, д. 37/1; НИИ общественного здоровья и управления здравоохранением.
С диссертацией можно ознакомиться в Центральной научной медицинской библиотеке ГОУ ВПО Московской медицинской академии им. г. Москва, Нахимовский проспект,.
Автореферат разослан «_____»_____________2010 года.
Ученый секретарь
диссертационного совета
доктор медицинских наук, профессор
Общая характеристика работы
Актуальность темы дорожного травматизма помимо ее масштабов и продолжающегося роста, определяется и ее предотвратимостью даже, как показывает опыт экономически развитых стран, на фоне растущей автомобилизации (Flynn B. C. 1996, Johansson R. 1998, Tapia-Granados JA. 1998, Elvik R. 1999, Fildes B. 2001, Richter E. D. 2006). Успешное решение этой проблемы является одним из важнейших ресурсов снижения преждевременной смертности населения Российской Федерации ( 2006, 2006, 2006, , 2000, 2001, 1997).
Проблема дорожно-транспортного травматизма, смертности и инвалидности в России характеризуется стойким высоким уровнем, особенно в сравнении с другими развитыми и даже развивающимися странами. Ухудшение социально-экономических условий, межрегиональные конфликты, распространение оружия среди населения, рост преступности, увеличение числа катастроф на производстве и на транспорте привели к распространению травматизма. В настоящее время в структуре заболеваемости, инвалидности и смертности населения травмы занимают одно из первых мест. Травматизм как медико-социальная проблема определяется его высокой распространенностью, а также тяжелыми медицинскими, социальными и экономическими последствиями. Травмы ограничивают функциональные возможности пострадавших, сокращают продолжительность трудоспособного периода жизни, снижают производительность труда, тем самым служат причиной огромных социальных и экономических потерь общества.
Последнее десятилетие наблюдается увеличение числа транспортных средств, используемых, как и в личных целях, так и в экономике страны. Учитывая объемы грузооборота отраслей экономики, а также и пассажирооборота, смело можно сказать, что автомобильный транспорт в Чеченской Республике занимает практически первое место среди других видов транспорта. Также отмечается высокий уровень обеспеченности населения индивидуальным транспортом. Таким образом, все эти обстоятельства являются причиной высоких показателей дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике. Также следует учитывать, что жертвами дорожно-транспортных происшествий чаще всего являются люди трудоспособного возраста. Смерть - не единственное последствие аварий. В результате ДТП может возникнуть стойкая нетрудоспособность, которая в дальнейшем приводит к инвалидизации пострадавшего. Таким образом, данный вид травматизма наносит огромный моральный и материальный ущерб.
В настоящее время еще до конца не изучены причины смертности и инвалидности от дорожно-транспортных травм. Поэтому необходим глубокий анализ причин, влияющих на рост смертности для принятия профилактических мероприятий в полном масштабе.
Цель: Разработать комплекс профилактических мероприятий для снижения уровня дорожно-транспортного травматизма в Чеченской республике
Для реализации указанной цели были поставлены следующие задачи:
1. Проанализировать смертность населения ЧР по всем причинам, травмам и отравлениям, дорожно-транспортным происшествиям, несчастным случаям по городам и селам.
2. Изучить проблему дорожно-транспортного травматизма по данным отечественных и зарубежных литературных источников.
3. Провести картографический и факторный анализ эпидемической ситуации дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике
4. Проанализировать состав пострадавших, госпитализированных по поводу травм в результате ДТП (по данным стационара)
5. Изучить особенности локализации травм пострадавших у всех участников дорожно-транспортного движения: пешехода, водителя, пассажира (по данным стационара)
6. Выявить факторы риска основных участников дорожно-транспортного движения с помощью социологического опроса
7. Разработать схему взаимодействия органов исполнительной власти по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортного травматизма
Научная новизна и научно-практическая значимость исследования заключается в том, что автором впервые проанализированы дорожно-транспортная аварийность и дорожной транспортный травматизм в Чеченской Республике и на его основе разработана и представлена система мероприятий по его профилактике.
Автором изучен и проанализирован уровень ДТП в Чеченской Республике за гг. Впервые осуществлен сравнительный анализ пострадавших и госпитализированных по поводу травм в результате ДТП в Чеченской Республике.
Несомненной новизной и достоинством работы является проведенное автором социологическое исследование участников дорожного движения – водителей и пешеходов.
На основе полученных сведений разработан комплекс профилактических мероприятий для снижения уровня ДТТ в Чеченской Республике.
Результаты исследования внедрены в учебный процесс на кафедре общественного здоровья и здравоохранения с курсом экономики ГОУ ВПО ММА им. .
Апробация материалов диссертации
Материалы и полученные результаты исследования доложены и обсуждены на:
- I Международной (X Всероссийской) Пироговской студенческой научной медицинской конференции, г. Москва, 2006 г.,
- Всероссийской научной конференции, посвященной 85-летию кафедры общественного здоровья и здравоохранения с курсом экономики ММА им. , Москва, 2007 г.,
- IX Международном конгрессе «Здоровье и образование в XXI веке», 2009 г.
По результатам исследования опубликовано 5 печатных работ, в том числе 3 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Дорожно-транспортный травматизм в Чеченской Республике характеризуется тяжестью последствий всех его участников, водителей, пассажиров, пешеходов с преобладанием лиц трудоспособного возраста.
2. Последствия дорожно-транспортных происшествий - тяжесть полученных травм, летальность, инвалидность - характеризуют общественное здоровье населения, обусловленное такими факторами риска, как игнорирование средств индивидуальной безопасности, отсутствие неукоснительного соблюдения правил дорожного движения и управлением автомобиля в состоянии алкогольного опьянения.
3. Средний возраст умерших от всех причин, внешних причин и транспортных травм населения Чеченской Республики ниже среднего возраста умерших по аналогичным причинам в РФ и ЮФО только во время военных действий - 30-39 лет.
4. Принятие комплексных мер профилактики требует взаимодействия всех структур, участвующих в организации и управлении безопасности дорожного движения, предупреждения дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортного травматизма и их последствий.
ОБЪЕМ И СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ:
Диссертационная работа изложена на 123 страницах машинописного текста и состоит из введения, шести глав, заключения, выводов, практических рекомендаций, списка использованной литературы (50 отечественных и 49 зарубежных источников). Работа иллюстрирована 30 таблицами и 42 рисунками.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность исследования, сформулированы цель и задачи, научная новизна и научно-практическая значимость проведенного исследования, представлены данные об апробации и внедрении в практику полученных результатов, основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе «Дорожно-транспортный травматизм как медико-социальная проблема (обзор литературы)» представлен обзор отечественных и зарубежных источников по исследуемой проблеме, проанализированы научные исследования в области дорожно-транспортного травматизма и его последствий. Автором проанализирована распространенность дорожно-транспортного травматизма, структура ДТП по полу и возрасту, причины ДТП, структура травм, вклад ДТП в общую смертность и в общую инвалидизацию, а также пути и методы профилактики дорожно-транспортного травматизма.
Во второй главе «Материалы и методы исследования» изложены организация и методика проведенного исследования. В ней определены объекты, объемы исследования, единицы наблюдения, этапы исследования и методы исследования. Программа исследования представлена на схеме 1.
Объектом исследования стали случаи госпитализации пострадавшего в ДТП в Чеченской Республике (208), водии пешеходы (197) из Чеченской Республики. Исследование проводилось на базе ГКБ № 9 г. Грозный.
Цель и задачи исследования определили комплекс методов и методологических подходов, используемых в работе: контент-анализ, социологический, аналитический, статистический, выкопировка из официальной медицинской документации.
Исследование проводилось в четыре этапа.
На первом этапе по данным литературы исследовались факторы и условия дорожно-транспортного травматизма в мире и России, изучались уязвимые группы риска дорожно-транспортного травматизма, причины ДТП, вклад дорожно-транспортного травматизма в общую смертность и инвалидизацию, проанализированы подходы к профилактике дорожно-транспортных травм, а также уровни травматизма в Чеченской республике по данным отчетных форм Министерства здравоохранения Чеченской республики.
Второй этап посвящен изучению дорожно-транспортного травматизма по данным стационара, для чего была разработана «Карта пострадавшего в ДТП (по данным стационара)», включавшая пункты о поле, возрасте, категории пострадавшего, а также о диагнозе, пути поступления в стационар, продолжительности лечения, исходах лечения и т. д. Информация в «Карту пострадавшего в ДТП (по данным стационара)» выкопировывалась из «Медицинской карты стационарного больного» (история болезни - ф. № 000/у).
Необходимый объем выборки определялся по методу (1980 г.).
На третьем этапе проводилось социологическое исследование основных участников дорожного движения – пешеходов и водителей. Для этого были разработаны «Анкета для водителя» и «Анкета для пешехода».
«Анкета для водителя» включала вопросы о поле, возрасте, семейном положении, водительском стаже, об использовании средств безопасности, техническом состоянии автомобиля. Также опросник содержал вопросы о соблюдении водителем правил дорожного движения, умении им оказывать первую помощь, о дорожно-транспортных происшествиях, в которые, возможно, водитель попадал.
Схема 1. Программа исследования
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В «Анкету для пешехода» включены вопросы о поле, возрасте, семейном положении пешехода, соблюдении пешеходом правил дорожного движения, о знании правил оказания первой помощи, о том, случалось ли респонденту попадать в ДТП. Также анкета содержала вопросы об удовлетворенности пешеходов работой органов ГИБДД и мерах, которые, на их взгляд, могут быть эффективны для предупреждения дорожно-транспортных происшествий.
На четвертом этапе на основе результатов анализа разработан комплекс профилактических мероприятий для снижения уровня дорожно-транспортного травматизма в Чеченской республике.
В третьей главе «Дорожно-транспортные происшествия в Чеченской Республике и их последствия» проанализированы частота ДТП, среднее число пострадавших в каждом ДТП, показатели смертности и летальности для всех регионов Чеченской Республики, а также по четырем районам г. Грозный.
Проблема дорожно-транспортного травматизма, смертности и инвалидности в России характеризуется стойким высоким уровнем (ВОЗ, 2004 г.). Как отмечалось на заседании правительственной Комиссии по безопасности дорожного движения (26 апреля 2006 г.), в России в 2005г. было зарегистрировано более 223,3 тыс. ДТП, в которых погибло 34 тыс. человек и получили ранения 275 тыс.
При ежегодном росте количества дорожно-транспортных происшествий и травматизма отмечается и рост тяжести последствий ДТП.
Начиная с 2001 года в России отмечается устойчивый рост общего количества ДТП. К 2006 году он составил более 32,3 %; число погибших в этих ДТП выросло более, чем на 16,6%, раненых – на 40,0 %. По итогам 2004 года ухудшение показателей аварийности отмечено в 45 субъектах Российской Федерации. Наибольший прирост количества ДТП зарегистрирован в Чеченской Республике (прирост 35,9 % по сравнению с аналогичным показателем 2003 года). В 2006 г. и в 2007 г. количество ДТП составило 3,5 и 3,0 на 10000 населения соответственно. Самой высокой тяжестью последствий характеризовались дорожно-транспортные происшествия в Республике Ингушетия (23,4) и в Чеченской Республике – 23,3 (, 2006 г.).
Росту дорожно-транспортных происшествий в Чеченской Республике способствует увеличившаяся интенсивность автомобильного движения, а также крайне неудовлетворительное состояние дорожно-уличной сети, отсутствие дорожных знаков и читаемой разметки.
Если в целом по Чеченской Республике показатель дорожно-транспортных происшествий на 10000 населения составил в гг. 3,5 и 3,0 соответственно, то по г. Грозный этот показатель составил 4,4 и 4,3 на 10000 населения.
Анализ ДТП по четырем районам города Грозный показал, что на первом месте по частоте происшествий находится Старопромысловый район: 4,9 и 6,2 на 10000 населения соответственно в гг., причем со значительным увеличением показателя. Увеличение показателя с 4,7 до 5,0 на 10000 населения наблюдается также в Октябрьском районе, в то время как в Ленинском районе наблюдается снижение с 4,7 до 2,7.
Анализ дорожно-транспортных происшествий по другим 16 районам Чеченской Республики показал, что в 2007 г. частота ДТП снизилась с 3,5 до 3,0 на 10 000 населения по сравнению с 2006 г.
Наибольший уровень ДТП приходится на Гудермесский район: 10,3 и 6,7 на 10 000 населения соответственно в гг. Снижение показателя наблюдается в 9 районах из 16: Ачхой-Мартановском, Аргунском, Введенском, Гудермесском, Итум-Калинском, Надтеречном, Наурском, Сунженском, Шелковском. В Шаройском районе в 2007 г. не было зарегистрировано ни одного дорожно-транспортного происшествия.
Увеличение частоты ДТП зарегистрировано в 6 районах: Грозненском, Курчалоевском, Ножай-Юртовском, Урус-Мартановском, Шалинском и Шатойском районах.
Вполне вероятно, что снижение уровня ДТП в одних районах и увеличение в других может быть связано с перемещением военных действий из одного района в другой.
Количество пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях только по г. Грозный составило в 2006 г. 164 человека, а в 2007 г. – 170 человек.
В расчете на 10 000 населения из четырех районов г. Грозный самый большой показатель в 2006 г. приходился на Октябрьский район – 8,2; а в 2007 г. самый высокий показатель зарегистрирован в Старопромысловом районе – 10,3. . и 3,0 соответствено, то по но-транспортных происшествий на 10000 населения составил в гг. ой оазметки. о движения,
Из остальных 16 районов Чеченской Республики наибольшее количество пострадавших в ДТП приходится на Гудермесский район как в 2006 г. – 23,3, так и в 2007 г. – 17,1 на 10 000 населения.
Увеличение этого показателя в 2007 г. по отношению к 2006 г. отмечалось в следующих районах: Грозненском – с 4,0 до 7,3; Курчалоевском – с 1,3 до 1,7; Ножай-Юртовском – с 2,1 до 4,6; Сунженском – с 2,4 до 3,8; Урус-Мартановском – с 9,3 до 13,1; Шалинском – с 4,7 до 5,6; Шатойском – с 5,1 до 13,8 на 10 000 человек населения. Уменьшение частоты пострадавших в ДТП в 2007 г. по отношению к 2006 г. зарегистрировано в следующих районах: Аргунском (с 10,0 до 9,6); Ачхой-Мартановском (с 8,2 до 3,6); Введенском (с 2,5 до 0,8); Гудермесском районе (с 23,3 до 17,1); Итум-Калинском (с 7,6 до 1,5); Надтеречном (с 11,0 до 6,4); Наурском (с 7,) до 5,9); Шелковском (с 10,8 до 5,0).
На втором месте после Гудермесского района находятся Надтеречный район в 2006 г. (11,0) и Шатойский район в 2007 г. (13,8). На третьем месте в 2006 г. – Шелковской район (10,8), Урус-Мартановский – в 2007 г. (13,1 на 10 000 человек населения).
Анализ среднего числа пострадавших в одном ДТП (табл. 3.3) показал, что за гг. этот показатель по г. Грозный увеличился с 1,7 до 1,8, а в целом по Чеченской Республике с 1,9 до 2,1 на 10 000 населения.
В трех районах г. Грозный отмечается увеличение данного показателя в 2007 г. по сравнению с 2006 г. Наибольшее увеличение зарегистрировано в Заводском (с 1,9 до 2,2) и Ленинском районах (с 1,7 до 2,3). В Октябрьском районе отмечено снижение данного показателя с 1,75 до 1,5.
При этом из четырех районов наибольший показатель приходится в 2006 г. на Заводской район – 1,9; а в 2007 г. – на Ленинский район – 2,3.
В 16 районах Чеченской Республики в 2006 г. самый высокий показатель был зарегистрирован в Итум-Калинском районе и составил – 2,5; на 2-3-4 местах следуют Гудермесский, Курчалоевский и Шалинский районы (по 2,3). Самый низкий показатель – 1,0 – зарегистрирован в Сунженском районе.
В результате дорожно-транспортных происшествий смертность при ДТП увеличилась с 1,3 в 2006 г. до 1,4 в 2007 г. в г. Грозный, а в целом по Чеченской Республике – с 1,2 до 1,5 на 10 000 населения.
Из общего числа погибших в результате ДТП только на г. Грозный приходилось 20,0 % в 2006 г. и 17,5 – в 2007 г.
Значительный рост зафиксирован в 2007 г. по сравнению с 2006 г. в Ленинском и Октябрьском районах. В Заводском районе в 2007 г. смертность ниже, чем в 2006 г. (1,5 и 0,9 на 10 000 населения соответственно). На первом месте по частоте смертельных исходов вследствие дорожно-транспортных происшествий находится Ленинский район г. Грозный – 1,9 в 2006 г. и 2,0 – в 2007 г. На втором месте в 2006 г. стоит Заводской район – 1,5 в 2006 г., а в 2007 г. – Октябрьский район – 1,5 на 10 000 населения. Третье место как в 2006 г., так и в 2007 г. занимает Старопромысловый район – 1,0 и 1,0 на 10 000 населения соответственно.
В 16 районах Чеченской Республики первые пять мест в 2006 г. приходятся на следующие районы: Итум-Калинский (4,6), Гудермесский (3,0), Ачхой-Мартановский (2,6), Сунженский и Шелковской (по 1,9 на 10 000 населения соответственно).
В 2007 г. больше всего смертельных исходов зарегистрировано в Шатойском районе (5,7), что практически в 9 раз больше, чем в 2006 г. На втором месте как в 2006 г., так и в 2007 г. находится Гудермесский район (4,1 на 10 000 населения). На третьем месте – Грозненский район, в котором показатель в 2007 г. (2,8) выше в 3 раза показаг. (0,9 на 10 000 населения).
Наибольшие показатели летальности лиц, пострадавших в ДТП, зарегистрированы в Ленинском районе (23,9 и 32,4 соответственно в 2006 и 2007 гг.). Снижение данного показателя наблюдается только в Заводском (с 24,2 до 12,8 %) и Старопромысловом (с 14,0 до 10,9 %) районах.
При этом наибольшее количество умерших отмечено в Заводском и Ленинском районах в 2006 г., Ленинском и Октябрьском районах – в 2007 г.
В целом летальность пострадавших в ДТП в г. Грозный составила 16,5 % в 2006 г. и 18,2 % - в 2007 г. Увеличение показателя может быть связано как с тяжестью полученных травм, так и с продолжительностью времени доставки в стационар от места происшествия, а также с объемом и качеством оказанной медицинской помощи в стационаре. Количество пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях только по г. Грозный составило в 2006 г. 164 человека, а в 2007 г. – 170 человек
В расчете на 10 000 населения из четырех районов г. Грозный самый большой показатель в 2006 г. приходился на Октябрьский район – 8,2; а в 2007 г. самый высокий показатель зарегистрирован в Старопромысловом районе – 10,3. . и 3,0 соответствено, то по но-транспортных происшествий на 10000 населения составил в гг. ой оазметки. о движения,
Анализ среднего числа пострадавших в одном ДТП показал, что за гг. этот показатель по г. Грозный увеличился с 1,7 до 1,8, а в целом по Чеченской Республике с 1,9 до 2,1 на 10 000 населения. В трех районах г. Грозный отмечается увеличение данного показателя в 2007 г. по сравнению с 2006 г.
В результате дорожно-транспортных происшествий смертность при ДТП увеличилась с 1,3 в 2006 г. до 1,4 в 2007 г. в г. Грозный, а в целом по Чеченской Республике – с 1,2 до 1,5 на 10 000 населения. Из общего числа погибших в результате ДТП только на г. Грозный приходилось 20,0 % в 2006 г. и 17,5 – в 2007 г.
Из общего числа погибших в результате ДТП только на г. Грозный приходилось 20,0 % в 2006 г. и 17,5 – в 2007 г.
Наибольшие показатели летальности лиц, пострадавших в ДТП, зарегистрированы в Ленинском районе (23,9 и 32,4 соответственно в 2006 и 2007 гг.). Снижение данного показателя наблюдается только в Заводском (с 24,2 до 12,8 %) и Старопромысловом (с 14,0 до 10,9 %) районах.
При этом наибольшее количество умерших отмечено в Заводском и Ленинском районах в 2006 г., Ленинском и Октябрьском районах – в 2007 г.
В целом летальность пострадавших в ДТП в г. Грозный составила 16,5 % в 2006 г. и 18,2 % - в 2007 г. Увеличение показателя может быть связано как с тяжестью полученных травм, так и с продолжительностью времени доставки в стационар от места происшествия, а также с объемом и качеством оказанной медицинской помощи в стационаре.
В четвертой главе «Анализ пострадавших в ДТП по данным медицинской документации стационара» представлены результаты анализа данных отчетных форм ГКБ № 9 г. Грозный за 2007 г.
По данным отчетных форм ГКБ № 9 г. Грозный, общее количество пострадавших в чрезвычайных ситуациях составило 1869 человек, из них дети составляют 8,3 %. При этом дорожно-транспортные происшествия составляют 37 % от всех чрезвычайных ситуаций.
Из общего числа пострадавших большинство (84,2 %) имели повреждения легкой степени тяжести. На долю крайне тяжелых поражений пришлось 2,6 %.
Анализ детского дорожно-транспортного травматизма показал, что более половины (58,4 %) детей имели поражения тяжелой степени.
Наибольшая доля (43,4 %) поражений – это поражения неуточненной локализации. На втором месте находятся повреждения головы (26,6 %), на третьем - поражения живота, нижней части спины, поясничного отдела позвоночника и таза (12, 3%).
Количество пострадавших в результате ДТП, поступивших в ГКБ № 9 за 2007 г. составило 693 человека, среднее число жертв одного дорожно-транспортного происшествия – 2,1.
Большинство пострадавших (92,4 на 100) нуждаются в квалифицированной и специализированной помощи; первая медицинская помощь была оказана 5,2 на 100 пораженных, первая врачебная – 2,5 на 100. частота госпитализации составляет 70,2 на 100 пострадавших.
Количество пострадавших в результате ДТП детей составляет 24, т. е. в каждом 14 дорожно-транспортном происшествии страдает ребенок. Частота госпитализации детей несколько выше, чем взрослых – 75,0 на 100 пораженных. При этом первая медицинская помощь была оказана 33,2 на 100 детей, первая врачебная, а также квалифицированная и специализированная – по 8,3 на 100 детей.
Для более детального анализа информации больницы № 9 использовалась специально разработанная «Карта пострадавшего в ДТП (по данным стационара)».
Из общего числа госпитализированных в связи с дорожно-транспортным происшествием пациентов 58,1 % составили мужчины, 41,9 % - женщины, при этом более половины пострадавших составили лица в возрасте 26-35 лет (58,1 %).
Анализ данных стационара свидетельствует о том, что наибольшую долю (41,9 %) госпитализированных в результате ДТП составили водители; 27,9 % - пассажиры, 25,6 % - пешеходы, 4,7 % - другие категории граждан (рис. 1).
Рис. 1. Распределение госпитализированных пострадавших в ДТП по категориям (в % к итогу)
Были ли использованы средства защиты, показал дальнейший анализ. Нами выявлено, что 88,9 % водителей и 83,3 % пассажиров, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, не были пристегнуты ремнями безопасности. Использовали указанные средства защиты лишь 11,1 % водителей и никто из пассажиров (для 16,7 % пассажиров оказалось невозможным установить факт использования ремня безопасности). При этом не были пристегнуты 76,0 % мужчин и 55,6 % женщин. Что же касается возрастных особенностей, не использовали ремни безопасности 50,0 % пострадавших в возрастных группах до 15 лет и 36 и старше; 83,3 % - в возрасте 16-20 и 21-25 лет; 64,0 % - в возрастной группе 26-35 лет, что говорит о недостаточном внимании к средствам защиты не только по отношению к себе, но и к детям.
Далее был проведен анализ пострадавших по локализации и характеру травм. Наиболее частой локализацией травм, наступивших в результате ДТП, является голова (44,2 на 100 пострадавших), нижние конечности (39,5 на 100), грудная клетка (25,6 на 100). Необходимо отметить, что в 44,2 случаях на 100 госпитализированных имеют место сочетанные травмы различных локализаций (рис. 2).
Рис. 2. Локализация травм у пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (на 100 пострадавших)
На рис. 3 приведена структура пострадавших в зависимости от локализации травмы.
Наибольшая доля (27,9 %) приходится на травмы головы. На втором месте – травмы нижних конечностей (25,0 %), на третьем – грудной клетки (16,2 %).
Рис. 3. Структура пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в зависимости от локализации травмы (в % к итогу)
Наиболее частой локализацией травм у водителей является голова (в 61,1 сл. на 100 водителей), среди пассажиров – травмы грудной клетки (33,3 на 100), среди пешеходов – нижних конечностей (54,5 на 100). Однако достоверных различий в частоте травм различной локализации у разных категорий пострадавших не выявлено.
В структуре травм у водителей на первом месте стоят травмы головы, второе место занимают травмы грудной клетки, третье – живота и таза. Структура травм пассажиров иная – на первом месте – повреждения нижних конечностей, на втором – грудной клетки, на третьем – верхних конечностей. У пешеходов на первое место, как и пассажиров, выходят травмы нижних конечностей, второе место – травмы головы, третье-четвертое – повреждения верхних конечностей и грудной клетки.
Наиболее частой патологией является перелом (111,6 на 100 пациентов). Необходимо отметить, что в ряде случаев имели место сочетанные переломы (44,1 % случаев).
В таблице 1 представлена частота травм различного характера у водителей, пассажиров и пешеходов. Наиболее частой патологией среди всех трех категорий пострадавших является перелом (94,4; 108,3 и 90,9 на 100 пострадавших соответственно). Обращает на себя внимание тот факт, что среди водителей несколько чаще встречаются травмы мягких тканей и разрывы внутренних органов, среди пассажиров – травмы сосудов и вывихи различной локализации, среди пешеходов – травмы нервов и черепно-мозговые травмы), р > 0,05.
Таблица 1
Частота встречаемости травм различного характера (на 100 пострадавших в ДТП соответствующей категории)
Характер травмы | Частота (на 100 лиц соответствующей категории) | ||
водители | пассажиры | пешеходы | |
Травма нервов | 5,6 | 8,3 | 18,2 |
Травма сосудов | 5,6 | 16,7 | 9,1 |
Перелом | 94,4 | 108,3 | 90,9 |
Черепно-мозговая травма | 22,2 | 16,7 | 45,5 |
Травма мягких тканей | 50,0 | 25,0 | 9,1 |
Разрыв внутренних органов | 27,8 | 6,3 | 0,0 |
Ожоги | 5,6 | 0,0 | 0,0 |
Вывихи | 0,0 | 33,3 | 18,2 |
Таблица 2
Структура травм в зависимости от характера у различных категорий пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (в % к итогу)
Характер травмы | Доля среди пострадавших | |||||
водители | пассажиры | пешеходы | ||||
в % | ранг | в % | ранг | в % | ранг | |
Травма нервов | 2,6 | 5-7 | 3,8 | 6-7 | 10,0 | 3-4 |
Травма сосудов | 2,6 | 5-7 | 7,6 | 4-5 | 5,0 | 5-6 |
Перелом | 44,7 | 1 | 50,0 | 1 | 45,0 | 1 |
Черепно-мозговая травма | 10,5 | 4 | 7,6 | 4-5 | 25,0 | 2 |
Травма мягких тканей | 23,7 | 2 | 11,5 | 3 | 5,0 | 5-6 |
Разрыв внутренних органов | 13,2 | 3 | 3,8 | 6-7 | - | - |
Ожоги | 2,6 | 5-7 | - | - | - | - |
Вывихи | - | - | 15,4 | 2 | 10,0 | 3-4 |
Структура переломов по локализации различна у водителей, пассажиров и пешеходов.
Среди водителей первые три места занимают переломы костей черепа, верхних конечностей и ребер соответственно; у пассажиров – переломы нижних конечностей, верхних конечностей и ребер; у пешеходов – нижних конечностей, верхних конечностей и ребер (таблица 2).
При возникновении дорожно-транспортного происшествия чрезвычайно важной является госпитализация в кратчайшие сроки. Число травм, полученных в результате ДТП, в развитых странах Европы велико, но при этом смертность от травм относительно невысока. Этот показатель во многом зависит от своевременного и качественного оказания медицинской помощи на месте происшествия и быстрой транспортировки пострадавших в лечебные учреждения (, 2006; , 2006). По информации, полученной из медицинской документации стационара, практически половина пострадавших (48,8 %) была доставлена в больницу попутным транспортом. Около трети (30,2 %) госпитализированы машиной скорой помощи, 11, 6 % - добрались самостоятельно
При этом в 53,8 % случаев машина скорой помощи прибывала на место происшествия спустя 30 минут после вызова; в 23,1 % скорая приезжала через 15 минут, в таком же проценте случаев – ее приходилось ждать дольше получаса.
Помимо скорейшей госпитализации важнейшим фактором, влияющим на эффективность дальнейшего лечения и исход травмы, является оказание мероприятий первой помощи на месте дорожно-транспортного происшествия. Подавляющее большинство недостатков (64 %), влияющих на исходы, отмечаются на этапах доврачебной и первой врачебной помощи ( и др., 2000; , 2001). Данные медицинской документации стационара свидетельствуют, что в 2,3 случаях на 100 пострадавших была произведена остановка крови, в таком же числе случаев – обезболивание (блокада). В 95,3 случаях на 100 никаких мероприятий по оказанию первой помощи пострадавшим не проводилось. Все мероприятия проводились сотрудниками скорой помощи. Однако даже в случаях госпитализации «по скорой» никаких мероприятий не проводилось в 84, 6 случаях на 100. Вышеуказанное подчеркивает важность и актуальность проблемы обучения водителей автотранспорта, сотрудников милиции, граждан правилам оказания первой помощи при несчастных случаях для максимально раннего начала лечебных мероприятий.
Далее была изучена частота госпитализаций пациентов в различные отделения стационара.
Большинство пострадавших были госпитализированы в реанимационное (46,5 на 100) и травматологическое (44,2 на 100) отделения. Часть пациентов (18,6 на 100) были переведены в другие лечебно-профилактические учреждения. Необходимо отметить, что 27,9 % пациентов были госпитализированы последовательно в несколько отделений. Средняя продолжительность пребывания пациентов в отделении реанимации составила 4,08 ± 0,7 дня. Однако необходимо учитывать сильное разнообразие этого признака (минимальная продолжительность лечения пострадавших в ДТП в данном отделении – 1 день, максимальная – 14 дней; σ = ± 3,8 дней).
Общая длительность пребывания пострадавших в стационаре в среднем составила 11,9 ± 1,5 дней, разнообразие признака также сильное (минимальная продолжительность – 1 день, максимальная – 36 дней; σ = ± 9,2 дня).
Наибольшая общая продолжительность лечения в стационаре наблюдается у пассажиров – 13,3 дня. Однако наиболее длительно находятся в отделении реанимации водители (6,3 дня), что можно объяснить более тяжелым характером повреждений (у водителей преобладают травмы головы), р < 0,01.
Анализ исходов лечения показал, что в большинстве случаев (58,1 %) произошло выздоровление пациента; в 20,9 % случаев последствия ДТП привели к инвалидности пострадавшего. В 14,0 % случаев проследить результат лечения не имелось возможности, поскольку пациенты были переведены в другие лечебно-профилактические учреждения.
Все пациенты в возрасте до 15 лет выздоравливают (100%), также как две трети пострадавших в возрасте 16-20 и 21-25 лет и четверть лиц в возрасте 36 лет и старше. Необходимо отметить, что 50,0 % из пострадавших в возрастной группе 36 лет и более становятся инвалидами, а 25,0 % - погибают.
Анализ исходов лечения в зависимости от категории пострадавших показал, что большинство водителей и пассажиров выздоравливают (66,7 % водителей и 75,0 % пассажиров). Что же касается пешеходов, немногим более трети из них становятся инвалидами (36, 3%), практически каждый третий погибает (27,3 %), 18,2 % пешеходов выздоравливают (рис. 4).
Наиболее тяжелым типом повреждений являются ожоги – все пациенты с ожогами становятся инвалидами.
Травмы нервов в 50,0 сл. на 100 ведут к инвалидности. Среди пострадавших с черепно-мозговыми травмами не выздоравливает никто – в 27,3 сл. на 100 такие пациенты становятся инвалидами, с такой же частотой погибают, в 45,5 сл. на 100 судьба таких пострадавших неизвестна, что связано с переводом в другие специализированные лечебные учреждения.
Дальнейший анализ показал, что у 18, 6 % пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях был обнаружен запах алкоголя изо рта на момент поступления в стационар. При этом запах алкоголя ощущался у 38,9 % госпитализированных водителей; у 8,3 % пассажиров и ни у кого из пешеходов.
У такого же количества - 18,6 % - пострадавших в ДТП проводился анализ крови на содержание алкоголя и были выявлены следы алкоголя в крови, т. е. во всех случаях имелось лабораторное подтверждение пребывания пострадавшего в нетрезвом состоянии.
Рис. 4. Исходы лечения пострадавших в зависимости от категории (в %).
В пятой главе описаны результаты социологического опроса водителей Чеченской Республики.
Среди опрошенных водителей 93, 4 % составили мужчины, а 6,6 % – женщины. Около 43 % водителей – лица в возрасте до 30 лет, 36, 3 % - 31-40 лет. Наименьших удельный вес (7,7 % и 1,1 %) приходится на возрастные группы 51-60 и 61 год и старше соответственно.
Как большинство опрошенных мужчин (41,2%), так и большинство женщин (66,7 %) относятся к наиболее молодой возрастной группе (до 30 лет). На втором месте стоит группа 31-40 лет (36,5 % мужчин, 33,3 % женщин).
Значительная часть опрошенных женаты (замужем) – 44,0 %, около 32 % - холосты (незамужем), при этом у 41,8 на 100 опрошенных водителей есть дети в возрасте до 18 лет.
У значительной части респондентов водительский стаж составляет 1-5 лет (45,1 %). Доля водителей со стажем 6-10 лет – 27,5 %; 11 лет и более – 15,4 %; у 12, 0% опрошенных водительский стаж не превышает 1 года. При этом отмечена прямая средняя связь между возрастом респондентов и их водительским стажем (rxy = 0,6, p < 0,01).
На следующем этапе было изучено отношение водителей к средствам пассивной безопасности. Ремни безопасности и детские кресла – средства пассивной безопасности лиц, находящихся в транспортном средстве, которые позволяют в значительной степени снизить тяжесть полученной травмы при других равных условиях, и тем самым снизить уровень медицинских, социальных и экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий. Степень реализации эффекта средств пассивной безопасности зависит от личного выбора человека, который в свою очередь определяется целым спектром факторов: знания, убеждения, личное отношение, влияние внешней среды.
Анализ ответов водителей показал, что лишь 12,1 на 100 опрошенных всегда пользуются ремнем безопасности. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что 38,5 на 100 респондентов не пользуются ремнями никогда.
Следует отметить, что никогда не используют ремни безопасности: более половины (56, 4 на 100) опрошенных в возрастной группе до 30 лет; практически каждый третий в возрасте 31-40 и 51-60 лет (30,3 и 28,6 % на 100 соответственно); каждый десятый (9,1 на 100) в группе 41-50 лет. Всегда пользуются ремнями безопасности все респонденты в возрастной группе 61 год и старше.
Важным аспектом поведения на дороге является не только использование средств пассивной безопасности не только водителями, но и пассажирами. Около 40 на 100 опрошенных водителей никогда не просят сидящего рядом пассажира пристегнуться ремнем безопасности; всегда же это делает лишь каждый десятый водитель.
При этом отношение к собственной безопасности управляющих транспортным средством лиц напрямую связано с отношением к безопасности сидящего рядом пассажира. Более половины (63, 6 на 100) всегда пользующихся ремнем безопасности водителей всегда просят пристегнуться пассажира, 36,4 на 100 – иногда. Практически 2/3 (60 на 100 опрошенных) никогда не пристегивающихся водителей никогда не просят это сделать пассажира.
На вопрос «Если Вы не пользуетесь ремнем безопасности, то почему?» значительная часть опрошенных водителей ответила «считаю его неудобным» (63, 7 на 100 не пользующихся ремнем), а также «считаю его бесполезным» (14,3 на 100).
Если дети в автомобиле не пристегнуты ремнями или не зафиксированы другим способом, то при столкновении или при резком торможении они подвергаются большому риску получить увечья от интерьера автомобиля или быть выброшенными через двери или окна автомобиля. Ребенок, который пользуется каким-либо средством обеспечения безопасности, в случае происшествия будет удерживаться на месте в сиденье и снижать скорость вместе с автомобилем, при этом та сила, которая действует на туловище, будет распределяться на более продолжительное время и большое расстояние, нежели в случае, если средства обеспечения безопасности не будут использоваться.
Многие исследования показывают, что дети меньше рискуют, чем взрослые, получить увечья при несчастном случае на транспорте (Norin et al, 1978). Установлена закономерность, согласно которой риск детей возрастом от 1 до 14 лет получения увечья при ДТП на 22% ниже взрослых возрастом 15-56 лет (Nordisk Trafikkskkerhetsrad, 1984). Тем не менее, многие дети по-прежнему травмируются в ДТП.
Пользуются специальным креслом, если в машине находится ребенок, 37, 4 на 100 опрошенных водителей. Следует отметить, что более половины респондентов (57, 1 на 100) никогда не делают этого.
Среди факторов, отвлекающих от управления автомобилем, ведущее место занимают разговоры по мобильному телефону. Полученные в результате исследования данные показывают, что около половины (50, 5 на 100) респондентов разговаривают по мобильному телефону, находясь за рулем часто, а 33,0 на 100 – иногда.
Важную роль в возникновении дорожно-транспортного происшествия играет состояние автомобиля и дорог. Удельный вес аварий, связанны с техническими неисправностями технических средств, в общем числе ДТП сравнительно невелик и составляет около 2% (2004 г.), однако тяжесть последствий данного вида происшествий составляет 13 погибших на 100 пострадавших (, 2004 г.). Значительная часть респондентов считает состояние собственного автомобиля прекрасным (27, 5 на 100) и хорошим (48,4 на 100).
Анализ ответов опрошенных водителей показал, что 65,9 на 100 регулярно проходят техосмотр.
Анализ ответов водителей показал, что большинство респондентов, оценивших состояние собственной машины как прекрасное, регулярно проходят техосмотр (84,0 на 100). Из тех опрошенных, состояние автомобиля которых хорошее, регулярно проходят техосмотр 65,9 на 100, удовлетворительное – половина (50 на 100). Среди водителей, чьих машинам требуется срочный ремонт, регулярно проходят техосмотр около трети (33,3 на 100).
Важным фактором риска возникновения дорожно-транспортных происшествий является состояние дорог. При оформлении практически каждого четвертого (23,9 %) происшествия в стране сотрудниками ГИБДД (Государственная инспекция безопасности дорожного движения) документально зафиксированы недостатки состояния и содержания улично-дорожной сети, сопутствовавшие возникновению ДТП (, 2001.) Анализ ответов опрошенных водителей об их оценке состояния дорог показал, что половина водителей (50, 5 на 100) считают его удовлетворительным, каждый пятый (24,2 на 100) – хорошим, по мнению 15,4 на 100 респондентов дорогам необходим срочный ремонт.
На следующем этапе было изучено мнение водителей о работе органов ГИБДД. Установлено, что практически половина опрошенных (47,3 на 100) удовлетворены ею лишь отчасти, каждый третий совсем недоволен работой сотрудников Госавтоинспекции.
На вопрос «Почему Вы недовольны работой органов ГИБДД?» 58,3 на 100 респондентов, которых их работа не устраивает, в качестве причины назвали коррумпированность сотрудников Госавтоинспекции, 25,0 на 100 считают их профессионально некомпетентными, 8,3 на 100 - моральный облик сотрудников.
Важным фактором, влияющим на вероятность возникновения ДТП, является поведение водителя на дороге. По результатам анкетирования установлено, что неукоснительно соблюдают правила дорожного движения 40,7 на 100 водителей, а 45,1 на 100 опрошенных случается управлять автомобилем в нетрезвом виде.
При возникновении дорожно-транспортного происшествия чрезвычайно важным является скорейшее оказание первой помощи, которое необходимо начинать еще до прибытия врача. Поэтому знание правил оказания первой помощи является необходимым для водителей, которые зачастую являются первыми свидетелями чрезвычайных ситуаций на дороге. Однако знают основы оказания помощи пострадавшим 60, 4 на 100 опрошенных водителей.
Большинство опрошенных водителей (90,1 на 100) случалось попадать в дорожно-транспортные происшествия. При этом в 54,9 случаях на 100 виновником ДТП водители считают себя, в 53,8 на 100 – другого водителя, 21,9 на 100 опрошенных назвали пешехода, по 15,4 на 100 – неисправность машины и погодные условия.
При этом из попадавших в ДТП водителей 41,5 на 100 никогда не пользуются ремнями безопасности, тогда как среди не попадавших больше частота пользующихся иногда (33,3 на 100) и редко (44, 4 на 100).
Из тех же, кто всегда пользуются ремнями безопасности, 90,9 на 100 случалось попадать в аварии, из пользующихся иногда – 88,5 на 100, редко – 78,9 на 100, никогда – 97,1 на 100.
Обращает на себя внимание высокая частота ДТП среди водителей, никогда не пользующихся ремнями безопасности. Однако она также высока среди респондентов, пользующихся ими всегда. Этот факт следует объяснить тем, что более опытные водители, реже попадающие в аварии, чувствуют себя за рулем более уверенно и не пользуются ремнями безопасности. Однако если проанализировать частоту дорожно-транспортных происшествий в зависимости от водительского стажа, видно, что из начинающих водителей (стаж менее 1 года) в аварии попадают все, так же как и в группе со стажем 11 лет и более.
Водители оказывают определяющее влияние на уровень аварийности на дорогах. Из-за нарушений ими Правил дорожного движения совершается более четырех пятых (80,9 %) всех происшествий. Необходимо отметить, что из неукоснительно соблюдающих правила дорожного движения водителей 91,9 на 100 попадали в ДТП; 88, 9 на 100 не всегда соблюдающих правила также случалось попадать в аварии.
В то же время даже попадавшие в ДТП водители продолжают игнорировать правила дорожного движения (58,5 на 100).
В шестой главе описаны результаты социологического опроса пешеходов Чеченской Республики.
Самым распространенным видом дорожно-транспортных происшествий является наезд на пешехода (41,3 %) (, 2002).
Среди опрошенных пешеходов 59, 5 % составили мужчины, а 40,5 % - женщины. При этом более половины респондентов – лица молодого возраста.
Более половины опрошенных (57,1 %) женаты/замужем; холосты/незамужем 28, 6 % , при этом у 64,3 % есть дети до 18 лет.
По статистике ГИБДД от 17 до 25 % дорожно-транспортных происшествий в РФ происходит по вине пешеходов. Анализ ответов пешеходов относительно соблюдения правил дорожного движения показал, что половина респондентов (в 50,0 сл. на 100) переходят улицу в положенном месте «в большинстве случаев», 38, 1 на 100 – «всегда». Однако в 11,9 сл. на 100 пешеходы отметили вариант ответа «практически никогда».
Половина опрошенных всегда переходит дорогу на зеленый сигнал светофора (50,0 сл. на 100 пешеходов), 47, 6 на 100 – в большинстве случаев, 2,4 на 100 – практически никогда.
Важным является отношение граждан, в том числе относящихся к категории пешеходов, к организации работы органов ГИБДД. Однако более половины респондентов (в 54, 8 сл. на 100) лишь отчасти довольны их работой.
Среди причин, по которым их не устраивает работа органов ГИБДД, большинство респондентов (66, 7%) отметили «сомнения в профессиональных качествах сотрудников», по 16,7 % назвали «пренебрежительное отношение к водителям» и «плохое регулирование системы ГИБДД».
От оказания помощи пострадавшим в первые минуты после дорожно-транспортного происшествия зависит успех дальнейшего лечения, а, возможно, и жизнь человека. Поэтому существенным является знание гражданами правил оказания первой помощи при ДТП. Однако знает правила оказания первой помощи при авариях лишь половина опрошенных (50,0 %).
Из числа опрошенных пешеходов 81,0 на 100 попадали в дорожно-транспортные происшествия. При этом большинство пострадавших считают виновником аварии води, 9 на 100 респондентов), 19 на 100 – самих себя, 14,3 на 100 – неблагоприятные погодные условия.
Среди мер, которые, по их мнению, наиболее эффективны для предупреждения ДТП, значительная часть респондентов-пешеходов (71, 4 на 100) отметила «ужесточение правил дорожного движения по отношению к водителям», а также «пропаганду в средствах массовой информации, социальную рекламу и т. д.» – 64,3 на 100 опрошенных.
ВЫВОДЫ
1. Дорожно-транспортный травматизм является одной из самых актуальных проблем в мире. В структуре заболеваемости, смертности и инвалидизации дорожно-транспортный травматизм занимает одну из ведущих позиций. Среди причин ДТП важное значение принадлежит не только объективным (поведение участников дорожного движения), но и субъективным факторам (техническое состояние автомобиля, дороги). Разработка адекватных профилактических мероприятий для конкретного региона требует тщательного изучения особенностей дорожно-транспортного травматизма этого региона.
2. Уровень дорожно-транспортных происшествий в Чеченской Республике составил 3,5 (2006 г.) и 3,0 (2007 г.) на 10 000 населения, при этом количество пострадавших составило 6, 6 (2006 г.) и 6,2 (2007 г.) на 10 000 населения.
3. Большинство пострадавших в ДТП составляют дети и молодые люди – в возрасте до 36 лет, при этом более половины детей имели поражения тяжелой степени. Наибольшую долю (41,9 %) госпитализированных в результате ДТП составили водители. Наиболее частой локализацией травм, наступивших в результате ДТП, является голова (44,2 на 100 пострадавших), а самым частым видом травмы - переломы, в том числе сочетанные (111,6 на 100 пациентов).
4. Общая длительность пребывания пострадавших в стационаре составила 11,9 дней, при этом средняя продолжительность пребывания пациентов в отделении реанимации составила 4,08 дня. Анализ исходов лечения показал, что в большинстве случаев (58,1 %) произошло выздоровление пациента; в 20,9 % случаев последствия ДТП привели к инвалидности пострадавшего
5. При всей важности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе, главным образом, силами скорой медицинской помощи, в половине случаев машина скорой помощи прибывала на место происшествия спустя 30 минут после вызова, к тому же 95,3 случаях на 100 никаких мероприятий по оказанию первой помощи пострадавшим не проводилось.
6. В результате социологического опроса водителей выявлено, что большинство (93, 4 %) из них составляют мужчины, при этом около 43 % водителей – лица в возрасте до 30 лет. Лишь 12,1 на 100 всегда пользуются ремнем безопасности, считая его неудобным и бесполезным. Пользуются специальным креслом, если в машине находится ребенок, 37, 4 на 100 опрошенных водителей. Большинство водителей считают удовлетворительным состояние дорог Чеченской Республики, но не довольны работой органов Госавтоинспекции. Неукоснительно соблюдают правила дорожного движения 40,7 на 100 водителей, при этом 90,1 на 100 случалось попадать в дорожно-транспортные происшествия по их собственной же вине.
7. Результаты социологического опроса пешеходов показали, что 59, 5 % составили мужчины, остальные (40,5 %) женщины. При этом более половины респондентов – лица молодого возраста (31 % составили лица в возрасте до 30 лет). Только половина опрошенных всегда переходит дорогу на зеленый сигнал светофора в большинстве случаев в положенном месте. Пешеходы выразили недовольство работой службы ГИБДД - около половины респондентов (в 54, 8 сл. на 100) довольны работой лишь отчасти.
8. Среди мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма ведущую роль должны играть меры по ужесточению правил дорожного движения и пропаганда в средствах массовой информации важности соблюдения правил дорожного движения.
ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Усовершенствовать организацию мероприятий доврачебной помощи пострадавшим за счет повышения доступности скорой помощи и обучения основных участников дорожного движения правилам оказания первой помощи пострадавшим
2. Усовершенствовать систему сбора и анализа данных о пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях путем создания единой по Республике базы данных
3. Для разработки программ профилактики дорожного травматизма в качестве приоритетных определить мероприятия по контролю скорости движения и по увеличению частоты использования ремней безопасности
4. Необходимо создание медицинских пунктов по оказанию скорой медицинской помощи на федеральной автодороге «Кавказ» на 640, 681, 683, 687, 689 километрах
Список работ, опубликованных по теме диссертации
1. Темишев дорожно-транспортных происшествий на территории Чеченской республики за 2004–2005 гг. – Ж. Вестник РГМУ. Периодический медицинский журнал. – 2006. – №2 (49). – С. 328.
2. , , Темишев социально-значимых заболеваний на кафедре общественного здоровья и здравоохранения с курсом экономики. Опыт применения новых информационных технологи в образовательном процессе. Материалы Научно-методической конференции сотрудников ММА им. (июнь 2006 г.). - М.: Издательский дом "Русский врач", 2006. - с.110-111.
3. , , Темишев и дорожно-транспортный травматизм – важнейшие медико-социальные заболевания (по данным Чеченской республики) В кн. Общественное здоровье, управление здравоохранением и подготовка кадров (Материалы Всероссийской научной конференции, посвященной 85-летию кафедры общественного здоровья и здравоохранения с курсом экономики ММА им. ). – М.: ММА им. , 2007. – 346 с. – С.– с. 93-94.
4. Темишев -гигиенические аспекты дорожно-транспортного травматизма в Чеченской республике (на примере одного из участников дорожного движения - водителей). В кн. Здоровье и образование в XXI веке; концепции болезней цивилизации: Влияние Космической погоды на биологические системы в свете учения . – М., 2008. – с. 506-507.
5. , Темишев пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (на примере города Грозного). – Проблемы управления здравоохранением. – 2009. - № 3. – С. 60-65.
6. Темишев причины и последствия дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике. – Ж. Вестник РУДН, серия Медицина. – 2009. - №4. - С. 677-679.
