Анализ состояния производственного травматизма, условий труда и выполнения основных работ по охране труда в организациях воздушного транспорта за 2010 год (стр. 6 )

случаев на производстве, произошедших в 2010 году

06.01.2010, Саха (Якутское) МТУ ВТ, филиал «Аэропорт Хандыга» ФКП «Аэропорты Севера», СПАСОП: в городской больнице от полученных тяжелых травм в результате несчастного случая на производстве, произошедшего 12.11.2009, скончался водитель пожарной машины Р.

В тот день в аэропорт Хандыга прибыл по расписанию в 16 час.10 мин. самолет Л-410 УВП-Э, выполнявший рейс Якутск-Хандыга-Якутск.

Ввиду отсутствия работника по заправке самолета топливом и авиатехника, обеспечивающего встречу, стоянку, заправку и вылет самолета, начальник САБ Б. попросила водителя пожарной машины Р. заменить авиатехника. (При этом Р. не имел необходимой для этого подготовки: не прошел обучения, проверки знаний, стажировки; а также не имел оформленного приказом руководителя допуска к работам по обеспечению встречи, стоянки, заправки и вылета воздушных судов и был оформлен как находящийся в очередном отпуске с 02.11.2009).

Прибыв в аэропорт, Р. после встречи самолета и выключения двигателей установил упорные колодки под колеса основных опор шасси и выполнил работы по заправке самолета топливом. Затем экипаж провел предполетный осмотр и занял места в самолете. В 16 час. 30 мин. работником СОП была проведена посадка пассажиров в самолет, и экипаж приступил к подготовке запуска двигателей.

Примерно в 16 час. 36 мин. экипаж запросил разрешения на запуск двигателей у выпускающего Р., который находился в 15 метрах впереди самолета и немного правее его оси, на границе освещенного пространства - фонарный столб располагался за самолетом. (Следует отметить, что у Р. не было положенного для выпускающего сигнального жилета или спецодежды со световозвращающими элементами необходимой площади. Кроме того, на перроне не было обеспечено выполнение рекомендаций Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов – НГЭА СССР 1992 в части расположения перронных прожекторов для обеспечения соответствующего освещения всех зон обслуживания перрона). Экипаж просигналил рулежной фарой о начале запуска двигателей, и Р. дал разрешение на их запуск. Члены экипажа осмотрели зоны вращения винтов самолета на отсутствие препятствий и, убедившись в этом, начали запускать двигатели; отклонений в процессе их запуска не было. Затем экипаж начал выполнять необходимые операции для начала выруливания со стоянки и не осматривал внешнее пространство, при этом самолет со стояночного тормоза не снимался.

Через 1,5 мин. после начала запуска двигателей, когда они работали на малом газе (примерно в 16 час. 38 мин.), экипаж почувствовал легкий толчок по самолету и для выяснения причин остановил двигатели. Командир воздушного судна вышел для осмотра самолета и под правым винтом обнаружил лежавшего Р., который был тяжело травмирован. Экипаж вместе с сотрудниками аэропорта доставили пострадавшего в гараж пожарного депо, затем на машине аэропорта его отвезли в больницу, где был установлен диагноз – открытая черепно-мозговая травма; вдавленный многоосколочный перелом темени и височной кости слева; субдуральная гематома; ушиб мозга тяжелой степени; кома 11 ст.

Причинами несчастного случая явились грубейшие нарушения, допущенные должностными лицами аэропорта Хандыга, в том числе:

- использование пострадавшего не по специальности;

- неудовлетворительная организация производства работ (в части непроведения обучения и проверки знаний);

- неприменение работником средств индивидуальной защиты вследствие необеспеченности ими работодателем (в части необеспечения пострадавшего сигнальным жилетом или спецодеждой со световозвращающими элементами необходимой площади).

Приказами генерального директора ФКП «Аэропорты Севера» директор филиала «Аэропорт Хандыга» В. уволен, начальник САБ филиала «Аэропорт Хандыга» Б. привлечена к дисциплинарной ответственности и переведена на другую должность.

Впоследствии решением районного суда действия Б. признаны преступными и ей назначено наказание в виде трех лет лишения свободы (с учетом ряда смягчающих обстоятельств наказание в виде лишения свободы определено как условное с испытательным сроком один год шесть месяцев).

05.01.2010, Северо-Западное МТУ ВТ, -Петербургская авиаремонтная компания»: для очистки кровли от снега и сосулек была привлечена специализированная сторонняя организация, работники которой к 12 часам дня закончили работу и покинули территорию предприятия.

До начала работ по очистке кровли, по заданию исполняющего обязанности главного механика Н., козырёк над входом в административное здание был закрыт брезентовым полотном с целью предохранения от сбрасываемых с крыши кусков наледи и снега.

После обеденного перерыва Н. поручил двум рабочим снять с козырька брезентовое полотно. Те попытались стащить его за свисающие концы полотна, но это не удалось сделать из-за большого количества снега и наледи на полотне. Затем один из рабочих решил подняться на второй этаж, чтобы из окна, расположенного над козырьком, с помощью деревянной рейки сбросить полотно вниз.

В это время Н. подошёл к оставшемуся рабочему, и они, стоя внизу, ещё раз попробовали вдвоём стащить полотно, но не смогли. После этого Н. поднялся по металлической переносной лестнице, установленной к стене административного здания в непосредственной близости от козырька, и, находясь на высоте более 3 метров, с козырька попытался стянуть брезентовое полотно за лямку, пришитую к нему. От приложенного Н. усилия лямка оторвалась, при этом он потерял равновесие и упал вниз, получив в результате тяжелейшие травмы головы, от которых через несколько дней скончался.

Причинами несчастного случая явились неудовлетворительная организация производства работ и нахождение пострадавшего в состоянии алкогольного опьянения средней степени (1,62 промилле).

25.02.2010, Архангельское МТУ ВТ, 2-й Архангельский объединенный авиаотряд», САБ: инспектор С., заступив на смену в 11 час. 00 мин., сначала осуществлял досмотр воздушных судов, груза и почты на воздушных судах, затем - перронный контроль. После обеденного перерыва в 18 час. 00 мин. С. был направлен на несение дежурства на контрольно-пропускной пункт № 2 (КПП-2). (В помещении КПП-2 у досмотрового оконного проема с целью улучшения обзора для обеспечения контроля установлен подиум размером 1,7 х 1,75 м с двумя обитыми металлическим уголком ступенями высотой по 16 см, на котором оборудовано рабочее место дежурного: кресло и стол-подставка с телефонным аппаратом. У противоположной от досмотрового оконного проема стены находился рабочий стол со стулом на расстоянии около 1 м до ступеней подиума).

В 19 час. 30 мин. на КПП-2 зазвонил телефон, и С., сидевший на стуле у рабочего стола, направился к телефону, но споткнулся о ступени подиума и упал.

В соответствии с «Технологией производства пропускного режима инспектором САБ на КПП-2» инспектор САБ при несении дежурства на КПП-2 обязан через каждые 30 минут докладывать начальнику смены о состоянии дел. Не получив доклада от С., начальник смены направил инспектора САБ Т. на КПП-2 для выяснения обстановки.

Прибыв на КПП-2, Т. увидел С., опиравшегося на рабочий стол двумя руками, и который на вопрос Т., что случилось, ответил, что упал и повредил ногу. «скорая помощь» доставила С. в больницу, где был установлен диагноз – медиальный перелом шейки бедренной кости со смещением отломков. При взятии крови на алкоголь обнаружен этанол в концентрации 1,54 промилле, что оценивается как опьянение средней степени.

27 февраля наступило резкое ухудшение состояния С., но после реанимационных мероприятий сердечная деятельность была восстановлена. 1 марта проведена операция – срочная люмботомия слева, эвакуация гематомы, дренирование забрюшинного пространства. 9 марта состояние вновь ухудшилось и С. скончался. Смерть наступила от полиорганной недостаточности, развившейся в результате тупой сочетанной травмы тела (при падении) и заболевания (тромбоза глубоких вен голеней), осложнившихся развитием жировой эмболии и тромбоэмболии легочной артерии.

Причинами несчастного случая стали:

- нарушение пострадавшим трудового распорядка и дисциплины труда (нахождение на работе в состоянии алкогольного опьянения);

- невыполнение начальником смены САБ своих должностных обязанностей (в части недопущения к работе лиц в состоянии алкогольного опьянения).

23.09.2010, Южное МТУ ВТ, аэропорт Сочи», ЭСТОП: инженер-электрик О. и электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования К. (стаж работы по специальности 38 лет) по заданию начальника узла ЭТОП выполняли работу по подключению куллера (аппарата налива охлажденной/подогретой питьевой воды) в холле ПДСП (ранее руководством ПДСП и службы ЭСТОП было определено место установки куллера и принято решение проложить отдельную кабельную линию от распределительного электрощита, расположенного в электрощитовой ПДСП, для подключения куллера к электропитанию).

До обеденного перерыва О. и К. установили электророзетку, распаячную коробку и провели кабель по коридору ПДСП (при этом электропитание не отключалось, в электрощитовую не заходили, работы под напряжением не проводились).

После перерыва О. и К. завели кабель в электрощитовую, протянули его до распределительного электрощита и отрезали на необходимую длину. встав на колени, начал зачищать концы кабеля (при этом дверца распределительного электрощита была закрыта). О. в это время вышел в коридор, чтобы смотать оставшийся кабель в бухту. Через некоторое время он услышал шум в электрощитовой. Войдя туда, О. увидел К. в неподвижном состоянии на коленях, голова и левая рука его находились на вставках и шинах электрощита, дверца которого была открыта.

О. немедленно выключил рубильник электрощита, вместе с подоспевшими работниками вытащили К. в коридор для осмотра врачами медицинской службы. Прибывшим медперсоналом была констатирована смерть К.

В ходе расследования этого несчастного случая установлено следующее:

пострадавший был допущен к выполнению работ без периодического обучения и прохождения очередной проверки знаний правил по эксплуатации электроустановок и требований по безопасному выполнению работ;

при подготовке и выполнении работы допущены нарушения Межотраслевых правил по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок – ПОТ РМ–016–2001, в том числе:

- не отключены токоведущие части, на которых выполняются работы,

- не вывешен плакат «Не включать! Работают люди»,

- не применялись диэлектрические перчатки,

- не установлено переносное заземление на токоведущие части,

- не вывешен плакат «Заземлено»,

- не ограждены расположенные вблизи рабочего места другие токоведущие части, находящиеся под напряжением, к которым возможно случайное прикосновение,

- сопровождающий работник (инженер-электрик О.) не проследил за безопасностью электромонтера К., не предупредил его о запрещении приближаться к токоведущим частям.

Среди мероприятий по устранению причин несчастного случая комиссией по его расследованию предусмотрена внеочередная проверка знаний нормативных правовых актов, устанавливающих требования безопасности, руководителя и должностных лиц аэропорт Сочи» в Центральной и Межрегиональной территориальных комиссиях Ростехнадзора (соответственно), а также отчет руководителя на коллегии Северо-Кавказского управления Ростехнадзора.

Наибольшее количество несчастных случаев на производстве произошло в результате нарушений работниками дисциплины труда, в том числе технологии выполнения работ или инструкций по охране труда, а также их личной неосторожности и поспешности. Так,

14.01.2010, Западно-Сибирское МТУ ВТ, авиаремонтный завод»: слесарь-ремонтник У. (стаж работы около 30 лет) производил ремонт редуктора, не используя имеющиеся защитные очки. В процессе разборки редуктора отлетела мелкая частица окалины и попала в правый глаз, в результате чего У. получил травматический химический ожог правого глаза.

02.02.2010, Саха (Якутское) МТУ ВТ, «Якутия», ИАС: для проведения периодической проверки баллонов наддува аварийных трапов самолета Ту-154М демонтированные авиатехниками баллоны ОСУ-5П были доставлены в помещение АТБ к двери кислородного участка, где проводятся работы по их проверке, и положены в коридоре на пол. Подошедший работник участка Г., открыв дверь, взялся за головку–затвор баллона, но в момент его подъёма сработало запорное устройство, и баллон начал разряжаться.

Под действием реактивной струи баллон вырвался из руки Г. и ударился о стену на высоте около 1 м. От удара отломилась головка-затвор баллона и ручка для его переноски; при этом одной из отлетевших деталей была нанесена травма (ушибленная рана левой кисти) находившемуся поблизости в коридоре начальнику смены П. Продолжая беспорядочно перемещаться, баллон столкнулся с закрытой створкой двери коридора и, отскочив от неё, ударил П. по ноге, в результате чего тот получил ещё одну травму – закрытый перелом малоберцовой кости правой голени.

Продолжительность временной нетрудоспособности пострадавшего составила 56 календарных дней.

Причиной несчастного случая стало нарушение авиатехниками, выполнявшими работу по демонтажу баллонов, требований Руководства по технической эксплуатации баллонов ОСУ-5 в части транспортирования баллонов с неустановленным замком на пусковой рычаг затвора и неустановленной предохранительной заглушкой на рабочий штуцер баллона. Следует отметить, что авиатехники, допустившие указанные нарушения, имеют большой стаж работы и высокую квалификацию, один из которых – авиатехник 1 класса 6 разряда, другой – авиатехник 2 класса 5 разряда.

14.02.2010, Тюменское МТУ ВТ, «ЮТэйр», служба бортпроводников: в аэропорту Пулково перед выполнением рейса Санкт-Петербург – Москва бортпроводник А. готовилась к встрече пассажиров бизнес-класса. Находясь в буфете-кухне самолета Boeing, А. присела, чтобы достать напитки, и, вставая, ударилась головой об открытую дверцу шкафа, который находится над кофемейкером, в результате чего получила травму – ушиб мягких тканей правой височной области.

Причиной несчастного случая явились поспешные, неосторожные действия пострадавшей.

21.02.2010, Тюменское МТУ ВТ, «ЮТэйр», отдел комплектации и доставки бортового питания: в аэропорту Рощино грузчик Ш. выгружал контейнеры от бортпитания из самолета Як-40, прибывшего из Ханты-Мансийска. При выходе из салона самолета на трап, неся в руках контейнер, Ш. ударился головой о верхнюю часть дверного проема и получил рану теменной области.

Причиной несчастного случая явилось несоблюдение требований инструкции по охране труда для грузчиков, согласно которой «…грузчик должен соблюдать осторожность, так как высота дверей на воздушном судне, как правило, ниже роста, и не исключена возможность удара головой о верхний край проема двери».

По аналогичной причине произошел несчастный случай в аэропорту Внуково. 20.03.2010, Тюменское МТУ ВТ, «ЮТэйр», отдел сервисного обеспечения: мойщик воздушных судов М. была направлена на внутреннюю уборку самолета Ту-134. Так как трап от входной двери самолета был уже убран, войти в самолет следовало по стремянке через дверь служебного входа по правому борту (высота проема служебного входа 135 см).

При входе в салон самолета М. ударилась головой о верхний край проема двери, получив в результате открытую черепно-мозговую травму, сотрясение головного мозга, ушибленную рану лобной области.

17.03.2010, Тюменское МТУ ВТ, «ЮТэйр», отдел бытового обслуживания в аэропорту Сургут: мойщик воздушных судов Б. была направлена на выполнение внутренней уборки находившегося в ангаре вертолета Ми-8, створки хвостовой части которого были открыты. Во время выполнения этой работы Б. оступилась в открытый проём хвостовой части вертолета и упала на пол ангара, ударившись головой о стоявшую рядом стремянку, получив в результате ушибленную рану головы.

Причиной несчастного случая стали неосторожные действия пострадавшей, нарушившей тем самым требования действующей в организации инструкции по охране труда для мойщика воздушных судов.

04.04.2010, Приволжское МТУ ВТ, , ИАС: на перроне проводилось обслуживание самолета Ту-134 с использованием спецмашины СПО-15 под управлением водителя ССТ Ш. При подъеме люльки СПО-15 с мойщиком воздушных судов С. произошел отказ переключателя (тумблера) управления подъемом верхнего колена стрелы в кабине спецмашины, из-за чего произошло касание фары освещения, установленной на ограждении люльки, с носком левого стабилизатора самолета.

В создавшейся аварийной ситуации Ш. растерялся, не принял мер к немедленному прекращению подъема стрелы (подъем стрелы остановил подоспевший авиатехник, выключив соответствующие тумблеры на пульте управления в кабине спецмашины). В нарушение инструкции по охране труда С. также своевременно не произвела аварийную остановку люльки с пульта управления, установленного в люльке.

При наклоне люльки С. ударилась об её ограждение, получив в результате ушиб поясничного отдела позвоночника и болевой синдром.

Кроме того, отмечено нарушение водителем Ш. производственной инструкции для машиниста подъемников (вышек), согласно которой перед пуском в работу машинист обязан опробовать все механизмы на холостом ходу и проверить при этом исправность действия механизмов подъема, приборов и устройств безопасности, гидро - и электросистемы.

12.04.2010, : бортпроводник Д., готовясь к выполнению рейса, при выходе из служебного помещения в результате поспешности и неосторожности столкнулся с прозрачной правой створкой автоматической двери (раздвижная автоматическая дверь с приводом ТОРМАКС, модель ТЕР, производство Швейцария – в исправном состоянии), ударился переносицей и получил перелом костей носа.

27.04.2010, Уральское МТУ ВТ, Кольцово», служба ЭСТОП: инженер по светотехническому обеспечению полетов Н., электромеханики П. и С. приступили к установке на дверь ангара для хранения оборудования и расходных материалов стальной планки с прикрепленной к ней рукояткой для открытия двери и петлей для навесного замка. П. по заданию Н. начал высверливание четырех сквозных отверстий по углам монтируемой планки и двери с использованием ручного электроперфоратора (впоследствии в эти отверстия должны были быть установлены болты). В это время Н. и С. придерживали дверь от перемещения.

При высверливании последнего отверстия оказалось, что патрон электроперфоратора упирается в рукоятку, прикрепленную к планке, и выполнить сквозное отверстие двери не удастся. Тогда было решено провести сверление с внутренней стороны двери навстречу уже просверленному с наружной стороны двери несквозному отверстию. После разметки сверление было произведено. Затем для более точного центрирования отверстий П. решил рассверлить наружное отверстие до чуть большего диаметра, используя для этого то же сверло, производя возвратно-поступательные движения и прилагая на перфоратор небольшую боковую нагрузку. При выполнении этой операции вращающееся сверло внезапно вышло из отверстия, и перфоратор в руках П. переместился вниз до места, где Н. придерживал дверь рукой в хлопчатобумажной вязаной перчатке. При этом вращающимся сверлом ему была нанесена травма – открытый вывих средней фаланги второго пальца правой кисти, повреждение связок межфалангового сустава.

Причиной несчастного случая явилось неправильное применение перфоратора электромехаником П.

02.05.2010, , летная служба: во время выполнения рейса Москва – Петропавловск-Камчатский на самолете Боинг – 767 второй пилот С. вышел в туалет. В его отсутствие в кабину пилотов вошла старший бортпроводник К. Вернувшись в кабину, С. увидел К. и, пропуская её к выходу, сделал шаг назад правой ногой, при этом нога соскользнула со ступени, конструктивно предусмотренной вследствие того, что уровень пола кабины пилотов выше уровня пола переднего вестибюля примерно на 10 см. Потеряв равновесие, С. удержался от падения, схватившись за дверь кабины и кресло, и почувствовал боль в правой ноге.

Впоследствии был установлен диагноз: подкожный разрыв ахиллова сухожилия. Нетрудоспособность пострадавшего составила 206 дней.

Комиссией, расследовавшей этот несчастный случай, предложено, в частности, в качестве мероприятий по устранению его причин внести дополнение в инструкцию по охране труда для летного состав экипажа самолета Боинг – 767, касающиеся особенностей входа и выхода из кабины пилотов, а также восстановить на ступени у входной двери световозвращающую сигнальную полосу.

30.05.2010, Внуково», штурманская служба: штурман-оператор П., зайдя в комнату АДП для уточнения суточного плана полетов, поскользнулась на влажном, не просохшем после недавней уборки, полу, упала и получила травму – перелом 5-го крестцового позвонка, ушиб крестца и копчика.

Следует отметить, что случаи травмирования людей в результате их падений в помещениях после влажной уборки полов, а также на влажных участках полов у входных дверей с улицы (во время выпадения осадков и особенно в зимний период) имели место и в ряде других организаций, например, в «Уральские авиалинии» (2 случая), и др. Например, в «Уральские авиалинии» администратор баз данных С. (39 лет) при падении получила травмы лица и сломала зубы.

Комиссиями, расследовавшими подобные случаи, предлагались следующие меры по их предупреждению:

- перекрывать (ограждать) зону уборки для движения персонала, убирать ограждение после полного высыхания поверхности пола;

- при уборке полов своевременно выставлять предупреждающие знаки, например, «Осторожно! Скользкий пол» и т. п.;

- не проводить влажную уборку полов возле лифтов и в других местах с ограниченной видимостью в период рабочего времени основного количества работающего персонала организации, ограничившись сухой протиркой пола без применения моющих средств;

- разработать (повторно изучить) инструкцию по охране труда для работников «При передвижении по территории и служебным помещениям организации»;

- у входных дверей в помещение установить средства для вытирания подошвы обуви и поддерживать их в надлежащем состоянии;

- рекомендовать работникам быть осмотрительными, при передвижении в помещениях избегать участков пола с наличием влаги на его поверхности, при производстве влажной уборки полов не входить в зону уборки, тщательно вытирать подошву обуви при входе в здания в условиях выпадения осадков в виде снега или дождя.

20.08.2010, Южное МТУ ВТ, «ПАНХ», ИАС: с целью подкачки колеса тележки для перевозки баллонов и аккумуляторных батарей авиатехник К. использовал баллон с воздухом без редуктора и манометра. Так как на конце шланга не было фиксирующего устройства, К. левой рукой удерживал шланг у подкачиваемого колеса, а правой – открывал кран баллона с воздухом.

В результате перекачки колеса давлением разрушило его ступицу, а слетевшая при этом реборда ударила К. в левую руку, из-за чего тот получил закрытый перелом костей предплечья.

Кроме нарушений пострадавшим технологии работ по зарядке пневматиков колес на воздушных судах и средствах наземного обслуживания, причиной несчастного случая явился недостаточный контроль со стороны должностных лиц подразделения за ходом выполнения работ.

05.09.2010, -Авиационная Безопасность»: инспектор отдела перронного контроля и досмотра воздушных судов М. обеспечивал авиационную безопасность при выгрузке багажа из прибывшего воздушного судна аэробус А-321, находясь на расстоянии около 1 метра от ленточного погрузчика «DENGE» и стоя спиной к воздушному судну. М. видел, что с левой стороны от него на расстоянии около полуметра подъехал кэйтеринговый автолифт для выгрузки бортового питания с воздушного судна (из грузового люка бортпитания).

участвовавший в выгрузке бортпитания, после установки под колеса автолифта колодок, находясь перед кабиной автолифта с правой стороны и не видя М., дал команду на опускание гидравлических опор водителю автолифта В., который также не видел М., так как тот находился в «мертвой зоне» обозрения зеркала заднего вида.

Контролируя выгрузку багажа, М. не заметил, а из-за производственного шума на перроне не услышал, как у автолифта начали выдвигаться гидравлические опоры. Почувствовав боль стопы левой ноги, М. стал кричать и стучать в кабину автолифта. Это увидел грузчик П., который также стал подавать знаки водителю автолифта В. для поднятия опор, после чего тот прекратил опускание опор и поднял их.

В прижатом состоянии стопа ноги М. находилась около 10 секунд, в результате чего он получил травму – ушиб мягких тканей левой стопы.

Причинами несчастного случая стали нарушения водителем автолифта Межотраслевых правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов ПОТ РМ-007-98 и грузчиком - Инструкции по охране труда для ответственного за руководство подъездом (отъездом) автолифта при обслуживании воздушных судов, которые не убедились, что в зоне выполнения работ находятся другие люди.

19.09.2010, Татарское МТУ ВТ, «Татарстан», служба бортпроводников: в аэропорту Домодедово по окончании рейса из г. Римени (Италия) по просьбе прибывших на борт самолета Ту-154 пограничников бортпроводник С. прошла в кабину летного экипажа, чтобы собрать загранпаспорта. собирала паспорта у членов экипажа, бортинженер Я. открыл закабинный люк в полу салона самолета для пограничного и таможенного досмотра. выйдя из кабины экипажа, сделала шаг в сторону пограничного поста и провалилась в открытый люк, получив при этом закрытый перелом шестого ребра справа.

Причиной несчастного случая стало нарушение должностной инструкции пострадавшей, которая не должна собирать паспорта у членов экипажа, так как каждый лично обязан предъявлять свой паспорт представителю погранслужбы.

19.10.2010, филиал «Аэронавигация Западной Сибири» »: ведущий экономист Г. работала в своем кабинете, подготавливая пакет документов для транспортной прокуратуры. Достав из шкафа папку с документами, она оставила его стеклянные прозрачные двери открытыми, чтобы вскоре вернуть папку на место. Через несколько минут Г., встав из-за стола, быстро направилась к шкафу, забыв и не заметив, что его стеклянные прозрачные двери преграждают ей путь, и ударилась корпусом о дверь шкафа. При этом с двери сорвались шарниры, стекло треснуло в местах крепления, и его осколки упали Г. на ногу, в результате чего она получила открытый перелом IY пальца правой стопы (временная нетрудоспособность пострадавшей составила 38 дней).

Комиссией, расследовавшей этот несчастный случай, предложено в качестве одного из мероприятий по устранению его причин произвести тонировку стеклянных прозрачных дверей у шкафов в филиале.

31.10.2010, Тюменское МТУ ВТ, аэропорт Когалым», СОП: после выполненной загрузки багажом и грузом (в средний багажный отсек) самолета Ту-154Б-2 грузчик К. слез с кузова автомобиля (с левой стороны) и направился убирать упорные колодки, установленные под правое заднее колесо автомобиля. Обходя автомобиль сзади под фюзеляжем самолета, К. ударился головой об антенну АМ-001 дальномера СД-67 и получил ушибленную рану головы.

Комиссией, расследовавшей этот несчастный случай, в качестве одного из мероприятий по устранению его причин рекомендовано начальнику ИАС внести дополнение в регламент оперативного технического обслуживания самолетов Ту-154 и Ту-134 в раздел «Работы по обеспечению вылета» - снимать заглушки с антенн АМ-001 дальномеров и ответчиков после окончания всех видов работ.

13.11.2010, , летная служба: командир воздушного судна Е. вместе с другими членами летного экипажа был доставлен служебным автотранспортом к месту стоянки самолета А-330 для выполнения рейса. Поднявшись по лестнице телетрапа, при входе в первую левую дверь воздушного судна Е. из-за личной неосторожности поскользнулся на мокром от дождя металлическом пороге двери самолета и получил травму – закрытый перелом 5-й плюсневой кости правой стопы. Нетрудоспособность пострадавшего составила 94 дня.

04.12.2010, Саха (Якутское) МТУ ВТ, «Якутия», ИАС: дежурный по ангару О. совместно с авиатехниками Г. и Ф. выполнял задание по перебуксировке самолетов Ан-24 и Ан-140.

Сначала буксировщиком КрАЗ-260В из ангара № 1 был отбуксирован самолет Ан-24 на предангарную площадку ангара № 2 и установлен хвостом в сторону ворот ангара (при этом буксировочное водило было оставлено закрепленным на самолете).

Затем был отбуксирован и установлен в помещении ангара № 1 самолет Ан-140. и Ф. установили заземление самолета, колодки, закрыли дверь-трап самолета.

В это время О., не предупредив о своих намерениях ответственного за буксировку Г., пошел к самолету Ан-24 для сцепления водила, закрепленного на самолете, с буксировщиком. Встав слева от водила по ходу движения буксировки самолета и подняв водило правой рукой, О. стал руководить подъездом буксировщика. При подъезде буксировщика к серьге водила О. левой рукой поднял соединительный штырь форкопа, и в этот момент бампер буксировщика прижал его руку к водилу. В результате О. получил травму: закрытый перелом V пястной кости правой кисти со смещением и рвано-ушибленную рану правой кисти.

Причинами несчастного случая явились нарушение пострадавшим инструкции по охране труда при буксировке самолета Ан-24 (отсутствовали на установленных местах члены буксировочной бригады, отсутствовал авиатехник, руководящий подъездом буксировщика и осуществляющий визуальную, двустороннюю связь с водителем буксировщика), а также его неосторожность и поспешность.

07.12.2010, авиаремонтный завод № 000», сборщик-клёпальщик М., выполняя задание руководства цеха, зашел за инструментом в помещение участка «Жестяные работы». Найдя необходимый инструмент, М. самовольно решил проверить возможность обжатия в гидравлическом прессе (без термообработки) трубы из АМГ диаметром 40 мм и длиной 300 мм для предстоящего в будущем изготовления лопаты по заявке одной из служб завода.

Не имея допуска к работе на гидравлическом прессе, М. включил его, откинул защитное ограждение, положил заготовку (трубу) одним концом на стальную подставку на станине гидропресса, а другой конец удерживал рукой. Затем он перевел рычаг управления в положение опускания штока гидропресса. В этот момент заготовка сместилась в сторону от пяты штока, М. попытался установить её рукой на прежнее место. При этом опускающейся пятой штока гидропресса был прижат к подставке на станине гидропресса 3-й палец правой кисти М., в результате чего палец был размозжён.

Кроме грубейшего нарушения трудовой дисциплины пострадавшим, причиной несчастного случая также определён недостаточный контроль со стороны должностных лиц цеха за ходом выполнения работ.

10.12.2010, Тюменское МТУ ВТ, «ЮТэйр», служба бортпроводников: во время выполнения рейса на самолете Ту-154 бортпроводник бизнес-класса Л. при снижении самолета стала доставать свой форменный пиджак из гардероба первого вестибюля салона самолета. В это время бортпроводник И. убирала мешок с мусором в туалетную комнату, расположенную рядом с гардеробом. Так как пиджак висел на дальней перекладине, то Л., потянувшись за ним, придерживалась рукой за перегородку между туалетной комнатой и гардеробом. Не заметив руку Л., бортпроводник И. закрыла дверь туалета, прищемив при этом палец бортпроводника Л., в результате чего Л. получила инфицированную ушибленную рану 4-го пальца левой кисти.

Причинами несчастного случая явились неосторожные действия бортпроводника И. и нарушение пострадавшей инструкции по охране труда для бортпроводников самолета Ту-154, согласно которой «запрещается держаться за проемы незакрытых дверей внутри самолета для исключения травмы пальцев».

Значительное количество случаев производственного травматизма произошло, когда, с одной стороны, соответствующими должностными лицами не были приняты меры по безопасному выполнению работ (обеспечение исполнителей необходимыми технологической документацией, оборудованием, проведение качественного обучения и инструктажа, осуществление контроля за ходом работ и т. п.), а с другой - работники сами не выполняли установленные требования по безопасности труда, нарушали инструкции по охране труда, не соблюдали трудовую дисциплину. Так,

01.02.2010, Уральское МТУ ВТ, Кольцово», ССТ: слесарь по ремонту автомобилей К. получил задание заменить диск сцепления на автомобиле ГАЗ-310231 (автомобиль «Волга», кузов универсал). был назначен слесарь по ремонту автомобилей М. Доставленный в ремонтный бокс автомобиль был поднят на винтовом автомобильном подъемнике П180В (подъемник состоит из двух вертикальных стоек, по которым перемещаются каретки; на каретках шарнирно закреплены по две телескопические лапы, пульт управления находится на правой /по ходу въезда автомобиля на подъёмник/ стойке).

На поднятом автомобиле был проведен ряд ремонтных и технологических операций, в том числе демонтаж, а затем монтаж коробки переключения передач и установка диска сцепления. После установки агрегатов предстояло произвести регулировку сцепления, которая выполняется двумя работниками (один, находясь на месте водителя, должен осуществлять нажатия на педаль сцепления, другой работник, находясь под поднятым автомобилем, в это время производит регулировку хода штока гидроцилиндра сцепления). С этой целью автомобиль был опущен, М. сел в кабину, К. поднял автомобиль на высоту 1,6 метра, подставил под переднюю часть автомобиля две вертикальные страховочные штанги и приступил к регулировочным работам.

После завершения регулировок К. начал убирать страховочные штанги и в это время заметил, что задняя левая часть автомобиля начала опускаться. При попытке выскочить из-под падающего автомобиля К. получил скользящий удар передним бампером в область затылка и спины и травмировал левую ногу, а рухнувший с подъёмника на пол автомобиль встал на колеса (таким образом, только случайно это происшествие не привело к трагическим последствиям).

Комиссией по расследованию несчастного случая установлено, в частности, следующее:

- в соответствии с требованиями безопасности, изложенными в руководстве по эксплуатации подъемника автомобильного П180В, запрещается подъем, обслуживание и опускание автомобиля с находящимися в нём людьми;

- в ССТ отсутствует осмотровая канава необходимой глубины для обслуживания легковых автомобилей, в связи с чем механиком по ремонту автомобилей было организовано проведение работ по замене диска и регулировке сцепления с использованием подъемника П180В (в нарушение требований безопасности при его эксплуатации);

- в инструкции по охране труда при работе с автомобильным подъемником (с которой К. и М. были ознакомлены при повторном инструктаже по охране труда) отсутствуют требование, запрещающее подъем, обслуживание и опускание автомобиля с находящимися в нём людьми, а также другие требования безопасности и порядок работы с данным подъемником;

- стопорные устройства для предотвращения самопроизвольного перемещения лап подъемника в горизонтальной плоскости в силу конструктивного исполнения не обеспечивают надёжной фиксации;

- когда автомобиль расположен в рабочей зоне подъемника и под него заведены лапы, вход работника на место водителя затруднён, так как свободному открытию двери водителя препятствует левая вертикальная стойка подъемника. В связи с этим возможным способом посадки в автомобиль на сиденье водителя является вход в автомобиль с задней левой лапы подъемника, что подтверждается истиранием лакокрасочного покрытия её поверхности;