Статистика эксплуатации подвижного состава (стр. 3 )

На изменение производительности повлияли следующие факторы:

1  Показатели использования мощности (снизились в текущем периоде по сравнению с базисным):

1)  масса поезда брутто сократилась на 183,19 т;

2)  масса поезда брутто условная сократилась на 119,88 т;

3)  масса поезда нетто сократилась на 67,94 т;

4)  масса тары поезда сократилась на 115,25 т (сокращение массы тары – положительная тенденция, так как за провоз тары клиент не платит);

2  Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега (по этим показателям эффективность работы дороги повысилась):

1)  доля поездного пробега в линейном увеличилась на 0,99%, что говорит о повышении эффективности использования локомотивов;

2)  доля линейного вспомогательного пробега в линейном сократилась на 2,39%;

3)  доля пробега вторых локомотивов по системе многих единиц в линейном сократилась на 1,4%;

4)  доля вспомогательного общего пробега в линейном сократилась на 2,02% (снижение последних трех показателей говорит о сокращении расходов дороги на не поездной пробег).

3  Показатели использования локомотивов во времени (в общем, улучшились):

1)  среднесуточный пробег локомотива увеличился на 21,79 км (это увеличивает производительность)

2)  время работы локомотива на участке увеличилось на 0,16 часа в сутки;

3)  время простоя на станциях смены локомотивных бригад сократилось на 0,04 часа;

4)  время простоя на станциях приписки увеличилось на 0,05 часа (отрицательно сказывается на производительности);

5)  время простоя на станциях оборота сократилось на 0,16 часа в сутки; Сокращение времени простоя и увеличение времени работы на участке увеличивают производительность локомотивов и доходы дороги;

6)  средняя участковая скорость возросла на 1,23 км/ч;

7)  средняя техническая скорость локомотива возросла на 2,16 км/ч. Рост скоростей также способствует сокращению времени доставки грузов, а следовательно повышают производительность локомотива.

Итак, среднесуточная производительность выросла за счет улучшения структуры пробега и повышения эффективности использования локомотивов во времени, эффективность использования мощности локомотивов наоборот снизилась.

3.2. Взаимосвязь показателей качества

использования локомотивов

Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

. (3.25)

базисный период: 60,56 = 38,66 + 21,71

60,56 = 60,37

текущий период: 58,53 = 36,74 + 21,61

58,53 = 58,35

Незначительное расхождение состава поезда произошло за счет прочих вагонов (см. формулы 3.5—3.7).

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

. (3.26)

базисный период: 3667,537 = 2169,393 + 1498,144

3667,537 = 3667,537

текущий период: 3484,351 = 2101,456 + 1382,895

3484,351 = 3484,351

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:

, (3.27)

базисный период: Qn = 60,557*35,857*0,99897*1,00011= 2169,39 (т)

текущий период: Qn = 58,530*35,953*0,99901*0,9996291 = 2101,46 (т)

где — поправочный коэффициент, учитывающий расхожде­ние тонно-километров нетто без учета и с учетом выполнен­ных одиночно следующими локомотивами (см. табл. 10.5, формулы (10.9), (10.55)), рассчитывается с точностью до 0,00001:

= , (3.28)

базисный период: kn = 9956804/9967102 = 0,998967 = 0,99897

текущий период: kn = 9778677/9788328 = 0,999014 = 0,99901

где — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения (см. табл. 3.1 формулы (3.5), (5.26)):

; (3.29)

базисный период: kns = 277969/277938 = 1,0001115 = 1,00011

текущий период: kns = 272256/272357 = 0,9996291 = 0,99963

; (3.30)

базисный период: Qt = 60,5573*24,7365*1,00011 = 1498,14 (т)

текущий период: Qt = 58,530*23,636*0,99963 = 1382,90 (т)

= +

базисный период: Qb = 60,5573*1,00011(35,857*0,99897 + 24,7365) = 3667,54 (т)

текущий период: Qb = 58,53*0,99963(35,953*0,99901 + 23,636) = 3484,35 (т)

3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

. (3.32)

базисный период: Qbu = 3667,537*0,842120 = 3088,50 (т)

текущий период: Qbu = 3484,35*0,851987 = 2968,62 (т)

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотно­шение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости .

. (3.33)

базисный период: ku = 125,54/141,75 = 0,8856437 = 0,8856

Vu = 50,777*0,8856 = 44,97 (км/ч)

текущий период: ku = 120,54/138,56 = 0,869947 = 0,8699

Vu = 53,616*0,869947 = 46,643 (км/ч)

5. Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

(3.34)

базисный период: Slok = 44,538*11,90 = 530,01(км/сут.)

текущий период: Slok = 45,776*12,057 = 551,80(км/сут.)

а также

, (3.35)

базисный период: Slok = 49,912*10,6189 = 530,01(км/сут.)

текущий период: Slok = 52,074*10,5964 = 551,80 (км/сут.)

6. Производительность – интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесу­точного пробега локомотива, доли поездного пробега:

(3.36)

текущий период:

Flok = 3667,5369*1,0016153*0,84212*530,0098 = 1639582 (т-км бруто/(лок.-cут.))

базисный период:

Flok = 3484,3505*1,00155*0,*551,8026 = 1640632 (т-км бруто/(лок.-cут.))

или

, (3.37)

базисный период:

Flok = 3088,5047*1,*530,0098 = 1639582 (т-км бруто/(лок.-cут.))

текущий период:

Flok = 2968,6218*1,00155*551,8026 = 1640632 (т-км бруто/(лок.-cут.))

где — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненно­го одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001 (табл. 2.3, формулы (3.1), (3.24)).

(3.38)

базисный период: kb = / = 1, = 1,00162

текущий период: kb = / = 1,00155

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (3.37) может быть детализирована:

(3.39)

базисный период:

Flok = 3667,5369*1,*(1 - 0,090,042,021,003647)*11,9002*44,5378 = 1639582 (т-км бруто/(лок.-cут.))

текущий период:

Flok = 3484,3505*1,00155*(1 - 0,073,034,0217,017647)*12,0571*45,7658 = 1640632 (т-км бруто/(лок.-cут.))

3.3. Анализ влияния факторов на изменение

среднесуточной производительности локомотивов

Анализ влияния факторов (формула (3.39)) на измене­ние уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл.3.2.

Расчеты выполнены в табл. 3.3.

Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива использовались формулы расчета в преобразованном виде. Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (D3) получено следующим образом:

) -] ´

´

Таблица 3.2

Динамика факторов изменения производительности локомотива
Показатель	Символ	Период	Абсолютное изменение (+, - )
базисный	текущий
Масса поезда брутто, т	Qb	3667,54	3484,35	-183,19
Коэффициент брутто	kb	1,00162	1,00155	-0,00007
Доля одиночного пробега	aod	0,090306	0,073859	-0,016447
Доля пробега в двойной тя­ге	adv	0,042456	0,034755	-0,007701
Доля пробега подталкивающих локомотивов	at	0,021471	0,021752	0,000280
Доля пробега вторых локомо-тивов, работающих по системе многих единиц	as	0,003647	0,017647	0,014000
Время работы локомотива на участке в среднем за сутки, ч		11,900	12,057	0,15688
Участковая скорость локомо-тива, км/ч		44,538	45,766	1,228
Среднесуточная производи-тельность, тыс. т×км брутто/(лок.-сут.)		1639,58	1640,63	1,05

Таблица 3.3

Расчет влияния факторов на изменение производительности локомотива
Фактор	Алгоритм	Расчет	Абсолютное изменение производительности локомотива, тыс. т-км брутто/(лок-сут.)
Масса поезда брутто		(-183,186)1,00162(1-0,0903-0,0425- 0,0215-0,0036)11,9*44,54	-81,89
Коэффициент брутто		3484,35(-0,000065)(1-0,0903-0,0425- 0,0215-0,0036)11,9*44,54	-0,10
Доля одиночного пробега		3484,35*1,00155*0,016447*11,9 *44,54	30,42
Доля пробега в двойной тяге		3484,35*1,00155*0,0077*11,9 *44,54	14,24
Доля пробега подталкивающих локомотивов		3484,35*1,00155*(-0,00028)*11,9 *44,54	-0,52
Доля пробега по системе многих единиц		3484,35*1,00155*(-0,014)*11,9 *44,54	-25,89
Время работы на участке в среднем за сутки		3484,35*1,00155*(1-0,0739 -0,0348-0,0218-0,0176)*0,15688 *44,54	20,77
Участковая скорость локомотива		3484,35*1,00155*(1-0,0739 -0,0348-0,0218-0,0176)*12,057 *1,228	44,02
Общее изменение производительности локомотива		1640,63-1639,58=-81,89-0,10+30,42+14,24-0,52-25,89 +20,77+44,02	1,05

Анализ результатов расчетов по таблице 3.3 позволяет сделать следующие заключения:

1.1 Максимально производительность увеличилась на 44,02 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.) под влиянием роста участковой скорости на 1,228 км/ч.

1.2 Чуть меньшей эффект (30,42 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.)) был достигнут за счет уменьшения доли одиночного пробега на 1,6447%.

1.3 Flok возросла на 20,77 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.) за счет увеличения времени работы локомотива на участке на 0,15688 часов (9,41 мин.) в сутки.

1.4  Снижение доли пробега в двойной тяге на 0,77% позволило увеличить производительность на 14,24 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.).

2.  Остальные показатели отрицательно сказались на уровне производительности локомотива.

2.1 Наибольшее его снижение (-81,89 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.)) вызвало сокращение массы поезда брутто на 183,19 т.

2.2 Производительность локомотива уменьшилась на 25,89 тыс. т-км брутто за cутки за счет увеличения доли пробега по системе многих единиц на 1,4%.

2.3 Снижение производительности на 0,52 тыс. т-км брутто/(лок.-cут.) произошло из-за увеличения доли подталкивающих локомотивов на 0,028%.

2.4 Интегральный показатель производительности уменьшился на 100 т-км брутто/(лок.-cут.) за счет снижения коэффициента брутто на 0,000065.

Комплексное влияние всех факторов привело к тому, что производительность локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным выросла на 1,05 тыс. т-км брутто за cутки.

Для повышения эффективности работы локомотивов на дороге необходимо разработать мероприятия, направленные на улучшение следующих показателей:

1.  следует увеличить массу поезда (показатель, снижение которого привело к наибольшему снижению уровня производительности) за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона и разумного увеличения вагонов в составе поезда,

2.  необходимо увеличивать долю поездного пробега, за счет сокращения доли пробега локомотивов в подталкивании и по системе многих единиц.

Кроме того, необходимо улучшить на дороге работу всех служб с тем, чтобы повысить участковую скорость.

Кроме того, по дороге необходимо продолжить работу над улучшением использования локомотивов во времени, за счет сокращения продолжительности стоянок на станциях оборота, приписки и на станциях смены локомотивных бригад, т. е. увеличения среднего времени работы на участке.

4. Наличие и работа вагонного парка

4.1. Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчетных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки , вагоно-сутками рабочего парка ; вагоно-часами . Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки.