Статистика эксплуатации подвижного состава (стр. 1 )

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Бухгалтерский учет и статистика»

Курсовая работа по дисциплине: статистика

Тема: «Статистика эксплуатации подвижного состава»

Выполнил: студент группы ЭЭТ-312

Сысоева Надежда

Проверил: доцент

Москва 2004

Содержание

1.Объем грузовых перевозок по дороге 3

2. Наличие и работа локомотивного парка 4

2.1. Наличие и структура парка локомотивов 4

2.3 Объем работы локомотивов в грузовом движении 6

3. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении 8

3.1. Показатели качества использования локомотивов 8

3.2. Взаимосвязь показателей качества 12

использования локомотивов 12

3.3. Анализ влияния факторов на изменение 14

среднесуточной производительности локомотивов 14

4. Наличие и работа вагонного парка 17

4.1. Рабочий парк грузовых вагонов 17

4.2. Объем работы вагонного парка 19

5. Анализ показателей использования грузовых вагонов 20

5.1. Показатели качества использования грузовых вагонов 20

5.2. Взаимосвязь показателей качества 23

использования вагонов 23

5.3. Анализ влияния факторов 26

на изменение времени оборота вагона 26

5.4. Анализ изменения среднесуточной производительности 30

грузового вагона рабочего парка 30

6. Пути улучшения использования 31

подвижного состава на дороге 31

Список использованной литературы 32

1.Объем грузовых перевозок по дороге

Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок (табл. 1.1). От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Он рассчитывается по формуле (1.1):

(1.1)

Базисный период:

 

такой результат получился из-за ошибки в учете, обычно эксплуатационный оборот больше либо равен тарифному, так как в тарифном грузообороте учитывается кратчайшее расстояние.

Текущий период:

 

Таблица 1.1

Тарифный грузооборот в текущем периоде по сравнению с базисным сократился на 9,12% (917600 тыс. т-км), это означает либо падение объема перевозок, либо сокращение кратчайшего пути доставки грузов. В любом случае дорога стала получать меньший доход. Эксплуатационный грузооборот так же уменьшился, но не так значительно, как тарифный грузооборот, всего на 1,79% (178770 тыс. т-км), следовательно уровень затрат железной дороги на перевозку снизился не достаточно. Об этом факте говорит и увеличение процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами на 7,99 %. Эффективность работы железной дороги снизилась.

2. Наличие и работа локомотивного парка

2.1. Наличие и структура парка локомотивов

Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажир­ском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у пред­приятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным (табл. П.1) заполнена таблица 2.1

Таблица 2.1

Распределение наличного парка локомотивов
Группа парка локомотивов	Период	Темп роста, проценты
Базисный	Текущий
всего	в процентах к итогу	всего	в процентах к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:	856,11	63,34	844,65	64,59	98,66
поездные, из них:	636,69	47,11	629,97	48,17	98,94
грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами	342,77	25,36	329,93	25,23	96,25
маневровая работа	206,52	15,28	203,67	15,58	98,62
прочая работа	12,90	0,95	11,01	0,84	85,35
Неэксплуатируемый парк, в том числе:	275,19	20,36	268,63	20,54	97,62
неисправные	75,65	5,60	68,36	5,23	90,36
ожидающие исключения из инвентаря	7,55	0,56	29,00	2,22	384,11
исправные	191,99	14,21	171,27	13,10	89,21
В распоряжении дороги	1131,30	83,70	1113,28	85,13	98,41
Вне распоряжения дороги	220,25	16,30	194,39	14,87	88,26
Наличный парк локомотивов	1351,55	100,00	1307,67	100,00	96,75

Наличный парк локомотивов сократился на 3,25%, с 1351,55 локомотивов в базисном периоде до 1307,67 – в текущем периоде. Такая динамика связана со снижением объема перевозок на дороге. Если же брать изменение структуры наличного парка, то доля эксплуатируемого парка увеличилась с 63,34% до 64,59%, процент же парка в грузовом движении снизился с 25,36% до 25,23%, доля неэксплуатируемого парка увеличилась с 20,36% до 20,54% , это говорит о снижении эффективности работы дороги, доля неисправных локомотивов, напротив, снизилась с 5,6% до 5,23%. Рост неэксплуатируемого парка получился за счет увеличения числа локомотивов, ожидающих исключения из инвентаря.

Рис.1

Рис.2

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота.

К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах , простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании

(2.1)

В простое на станциях приписки и станциях оборота учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

Таблица 2.2

Эксплуатируемый парк грузового движения сократился в текущем периоде по сравнению с базисным, это произошло за счет сокращения числа локомотивов в простое на станциях приписки, оборота и смены локомотивных бригад, что является положительной тенденцией в улучшении производительности локомотивов. Однако парк в работе на участке в текущем периоде так же сократился (на 2,48%), причем число локомотивов в движении по перегонам (самая производительная часть) сократилось на 3,95%, а число локомотивов в простое на промежуточных станциях наоборот возросло на 9,73%, что снижает эффективность использования парка.

2.3 Объем работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто S(pl)b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары S (pl)t:

S(pl)b = S(pl)n + S (pl)t (2.2)

текущий период: S(pl)’b =9778677 + 6435006 = (тыс. т-км) *

Общий пробег локомотивов SMS состоит из линейного Sml s и условного Smu s:

SMS = Sml s + Smu s (2.3)

текущий период: ΣMS = 5461687 + 817330 = 6279017 (лок.-км)

Линейный пробег Sml s отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

Sml s = Sms + Smvspm s + Sms s, (2.4)

где Sms — пробег во главе поезда; Smvspm s — линейный вспомогательный пробег; Smss — пробег вторых локомоти­вов, работающих по системе многих единиц.

текущий период: Σmls = 4653287 + 712019 + 96381 = 5461687 (лок.-км)

Smvspm s = Sm dv s+ Sm od s +Smt s, (2.5)

где Smdv s, Smod s, S mt s — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

текущий период: Smvspm s = 189822 + 403397 + 118800 = 712019 (лок.-км)

Условный Smu s и линейный Smvspm s вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 2.3);

Таблица 2.3

Показатель объема работы локомотивов в грузовом движении
Показатель	Символ	Период	Темп роста, проц.
базисный	отчетный
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т×км
брутто	S(pl)¢b			96,32
нетто	S (pl) ¢n	9956804	9778677	98,21
тары	S (pl) ¢t	6875991	6435006	93,59
Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т×км
брутто грузового движения	S (pl) b			96,32
нетто грузового и пассажирского движения	S (pl) n	9967102	9788328	98,21
Пробеги локомотивов, лок.-км:
во главе поезда		4589673	4653287	101,39
в двойной тяге		231393	189822	82,03
в одиночном следовании		492181	403397	81,96
в подталкивании		117022	118800	101,52
по системе многих единиц	Smss	19875	96381	484,94
Линейный вспомогательный пробег	Smvspm s	840596	712019	84,70
Линейный пробег локомотивов	Sml s	5450144	5461687	100,21
Условный пробег	Smus	811181	817330	100,76
Общий пробег локомотивов	SMS	6261325	6279017	100,28
Вспомогательный общий пробег локомотивов		1651777	1529349	92,59

Тарифный грузооборот (объем работы железной дороги, за которую она получает доход) в текущем периоде сократился на 917600 тыс. т-км (9,12%) по сравнению с базисным. Расходные статьи железной дороги также сократились, но не так значительно. Грузооборот брутто сократился лишь на 3,68% (сокращение произошло, в основном, за счет уменьшения грузооборота тары, что показывает улучшение показателей загрузки вагонов). Грузооборот нетто снизился только на 1,79%. Расходные грузообороты снизились недостаточно из-за увеличения пробега вагонов: пробег локомотивов во главе поезда увеличился с 4589673 лок.-км до 4653287 лок.-км (на 1,39%). Также увеличились расходы дороги из-за роста других видов пробегов локомотивов, прежде всего это пробег по системе многих единиц, величина которого возросла с 19875 лок.-км до 96381 лок.-км (в 4,85 раза). Вспомогательный общий пробег локомотивов сократился на 7,41%, что говорит о положительных тенденциях в использовании движущей силы локомотивов.