Статистика эксплуатации подвижного состава (стр. 6 )

1.  характеризующие использование грузоподъемной силы - статическая и динамическая нагрузки;

2.  характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

3.  характеризующие объективные условия перевозок — процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

обобщающий показатель— среднесуточная производительность вагона .

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи, позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличаться. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

2. Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами , время простоя на промежуточных станциях участка , время простоя под грузовыми операциями , время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой и без переработки .

. (5.16)

базисный период: T = 17,69 + 2,28 + 55,64 + 6,84 + 22,63 = 105,08 (ч)

текущий период: T = 16,17 + 2,42 + 54,47 + 6,71 + 22,63 = 102,04 (ч)

Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов:

. (5.17)

базисный период: tdv = 898,4188 /50,777 = 17,6934 = 17,69 (ч)

текущий период: tdv = 867,1899 /53,616 = 16,1741 = 16,17 (ч)

. (5.18)

базисный период: tu = 898,42/44,,4188 /50,777 = 2,2848 = 2,28 (ч)

текущий период: tu = 867,19/46,64,1899 /53,616 = 2,4178 = 2,42 (ч)

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями tgr:

, (5.19)

базисный период: tgr = 49,4853*1,1243 = 55,6355 = 55,64 (ч)

текущий период: tgr = 55,5958*0,9797 = 54,4672 = 54,47 (ч)

где — среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учета станционного простоя:

. (5.20)

базисный период: = /347851 = 49,4853 = 49,49 (ч)

текущий период: = /307582 = 55,5958 = 55,60 (ч)

Время нахождения вагона на технических станциях:

транзитных вагонов без переработки :

; (5.21)

базисный период: ttr-br = 898,4188/134,2686*1,4007*0,729461 = 6,8368 = 6,84 (ч)

текущий период: ttr-br = 867,1899/153,5984*1,6548*0,718103 = 6,7090 = 6,71 (ч)

транзитных вагонов с переработкой :

, (5.22)

базисный период: ttr-r = 898,4188/134,2686*12,5023*0,270539 = 22,6321 =22,63 (ч)

текущий период: ttr-r = 867,1899/153,5984*14,2207*0,281897 = 22,6328 = 22,63 (ч)

где Rw / Lw — число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; — средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

, (5.23)

базисный период: = 2115246/1510162 = 1,4007 = 1,40 (ч)

текущий период: = 2106311/1272851 = 1,6548 = 1,65 (ч)

базисный период: = 7002311/560083 = 12,5023 = 12,50 (ч)

текущий период: = 7105620/499667 = 14,2207 = 14,22 (ч)

wtr - br, w tr - r — доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:

. (5.24)

базисный период: Wtr-br = 1510162/2070245 = 0,729461

текущий период: Wtr-br = 1272851/1772518 = 0,718103

базисный период: Wtr-r = 560083/2070245 = 0,270539

текущий период: Wtr-r = 499667/1772518 = 0,281897

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

. (5.25)

3. Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:

. (5.26)

базисный период: qrb = 56,0996 / (1 + 56,4542/100) = 35,8569 (т)

текущий период: qrb = 57,2012/(1+59,10145/100) = 35,9526 (т)

4. Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

. (5.27)

базисный период: Rw = 574,2377(1+56,4542/100) = 898,4189 = 898,42 (км)

текущий период: Rw = 545,0546(1+59,10145/100) = 867,1898 = 867,19 (км)

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:

. (5.28)

базисный период: Rw = 205,1919 *105,0824/24 = 898,4190 = 898,42 (км)

текущий период: Rw = 203,2420 *102,4028/24 = 867,1896 = 867,19 (км)

5. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

. (5.29)

базисный период: Fw = 56,0996*205,1919/(1+56,4542/100) = 7357,542 (т-км нетто/(ваг.-сут.))

текущий период: Fw = 57,2012*203,2420/(1+59,10145/100)= 7307,090 (т-км нетто/(ваг.-сут.))

5.3. Анализ влияния факторов

на изменение времени оборота вагона

Как видно из формулы (5.25), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

В табл. 5.2 представлена исходная информация, необходимая для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделать вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча, снижение коэффициента местной работы и сокращение полного рейса вагона способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов — увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией, простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 5.2

Динамика факторов изменения времени оборота вагона
Показатель	Символ	Период	Изменение (+, -)
базисный	текущий
Полный рейс, км		898,419	867,190	-31,229
Скорость движения, км/ч:
техническая		50,777	53,616	2,839
участковая		44,970	46,643	1,673
Коэффициент местной работы		1,124	0,980	-0,144
Вагонное плечо, км	Lw	134,269	153,598	19,331
Средний простой под одной операцией, ч:
грузовой — местного вагона		49,485	55,596	6,110
технической — транзитного вагона без переработки		1,401	1,655	0,254
технической — транзитного вагона с переработкой		12,502	14,221	1,719
Доля транзитных вагонов:
без переработки		0,72946	0,71810	-0,01136
с переработкой		0,27054	0,28190	0,01136

Общее изменение каждого элемента и времени оборота вагона в целом находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

. (5.30)

Изменение времени в чистом движении происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса и технической скорости :

; (5.31)

; (5.32)

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по факторам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведется, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

. (5.33)

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы и средним простоем под одной грузовой операцией :

; (5.34)

. (5.35)

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влиянием четырех факторов: полного рейса вагонного плеча , удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов , среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории формулы (5.36—5.39).

; (5.36)

; (5.37)

; (5.38)

. (5.39)

Все факторы, от которых зависит среднее время оборота вагона, можно объединить в три группы:

отражающие влияние условий работы — полный рейс вагона, коэффициент местной работы), вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияние качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой и технической операциями транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценке изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла можно разложить на три интегральные составляющие:

— изменение под влиянием условий работы;

— изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока;

— изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

(5.40)

ΔТ = 102,40 – 105,08 = - 12,38 + 0,71 + 8,99 = - 2,68 (ч)

Δ13 = – 0,62 – 7,15 – 0,24 – 0,83 – 0,79 – 2,75 = - 12,38 (ч)

(5.42)

Δ14 = – 0,09 + 0,80 = + 0,71 (ч)

. (5.43)

Δ15 = – 0,90 +0,13 +5,99 + 1,03 + 2,74 = 8,99

В табл. 5.3 приведены итоги расчета влияния факторов методом разниц по формулам (5.30—5.43).

Расчет влияния факторов на изменение времени оборота вагона Таблица 5.3

Элементы оборота, фактор	Фомула	Расчет	Изменение, ч
Всего	В том числе за счет:
условий	качества
Изменение времени чистого движения		17,69—16,17	1,52
в том числе за счет:
полного рейса		-31,23/50,78	-0,62	-0,62
технической скорости		867,190 (1/53,6162–1/50,777)	–0,90		-0,90
Изменение времени простоя на промежуточных станциях		2,4179—2,2846	0,13		0,13
Изменение времени простоя под грузовыми операциями		54,4677—55,6355	-1,17
в том числе за счет:
коэффициента местной работы		(0,97971-1,12428)*49,4853	-7,15	-7,15
среднего простоя		0,97971(55,5958-49,4853)	5,99		5,99
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки		6,7090-6,8367	–0,13
в том числе за счет:
полного рейса		(867,190-898,419)*1,401*0,72946/134,269	-0,24	-0,24
вагонного плеча		867,190*0,72946*1,401*(1/153,598-1/134,269)	–0,83	–0,83
структуры		867,190*1,401*(0,71810-0,72946)/153,598	–0,09	–0,09
среднего простоя		867,190*0,71810(1,655-1,401)/153,598	1,03		1,03
Изменение времени про-тоя на технических стан-циях транзитных вагонов c переработкой		22,6,6321	0,00
в том числе за счет:
полного рейса		(867,19-898,419)*12,502*0,27054/134,269	-0,79	-0,79
Элементы оборота, фактор	Фомула	Расчет	Изменение, ч
Всего	В том числе за счет
условий	качества
вагонного плеча		867,190*0,27054*12,502*(1/153,598-1/134,269)	-2,75	-2,75
структуры		867,190*12,502*(0,2819-0,27054)/153,598	0,80	0,80
среднего простоя		867,190*0,2819(14,2207-12,5023)/153,598	2,74		2,74
Общее изменение времени оборота вагона		102,,0824	-2,68	-11,67	8,99

По разделу можно сделать следующий вывод

Время оборота вагона сократилось в текущем периоде по сравнению с базисным на 2,68 ч, уменьшение произошло под влиянием изменений следующих факторов:

1.  Улучшения условий работы, время оборота сократилось на 12,38 (ч), в том числе за счет:

1.1.  сокращения полного рейса (на 31,23 км) – на (0,62 + 0,24 + 0,79 = 1,65) часа,

1.2.  снижения коэффициента местной работы (на 0,145) – на 7,15 часа,

1.3.  уменьшения вагонного плеча (на 19,33 км) – на (0,83 + 2,75 = 3,58) часа;

2.  Ухудшения структуры транзитного вагонопотока, время оборота увеличилось на 0,71 часа, в том числе за счет:

2.1.  снижения доли транзитных вагонов без переработки (на 0,01136) – T уменьшилось на 0,09 часа,

2.2.  увеличения доли транзитных вагонов с переработкой (на 0,01136) – T увеличилось на 0,80 часа;

3.  Снижения качества работы коллектива, время оборота увеличилось на 8,99 часа, за счет увеличения среднего времени простоя:

3.1.  на промежуточных станциях на 0,13 часа - Т увеличилось на 0,13 часа,

3.2.  под грузовой операцией на 6,11 часа – Т увеличилось на 5,99 часа,

3.3.  под технической операцией транзитных вагонов без переработки на 0,25 часа – Т увеличилось на 1,03 часа,

3.4.  под технической операцией транзитных вагонов с переработкой на 1,72 часа – Т увеличилось на 2,74 часа,

3.5.  за счет увеличения технической скорости на 2,84 км/ч – Т, напротив, сократилось на 0,9 часа.

5.4. Анализ изменения среднесуточной производительности

грузового вагона рабочего парка

1. Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона , соотношения порожнего и груженого пробегов , и среднесуточного пробега вагона . Анализ ведется на основе формулы (5.29) методом разниц по формулам (10.95—10.98)

Влияние динамической нагрузки груженого вагона:

. (5.44)

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

(5.45)

Влияние среднесуточного пробега вагона:

). (5.46)

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

. (5.47)

Расчеты обобщаем в таблицу табл. 5.4.

Таблица 5.4

Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка
Фактор	Алгоритм	Расчет	Абсолютное изменение производительности вагона, тыс. т-км нетто/(ваг-сут.)
Производительность вагона, т×км нетто / (ваг.-сут.)	Fw = F1 - F0 = Fw1+ Fw2 + Fw3	7307,09-7357,54 =144,48-124,83-70,10	-50,45
Влияние динамической нагрузки груженого вагона	Fw1 = (qgr1-qgr0)Sw0/ (1+aw-gr0/100)	(57,2012–56,0996)*205,1919/ (1+56,4542/100)	144,48
Влияние порожнего пробега вагонов	Fw2=(qgr1Sw0)((1/(1+aw-gr0)/100)- (1/(1+aw-gr0)/100))	57,2012*205,1919*(1/(1+ 59,1015/100)-1/(1+56,4542/100))	-124,83
Влияние среднесуточного пробега вагонов	Fw3=qgr1(Sw1- Sw0)/(1+aw-gr1/100)	57,2012*(203,,1919) /(1 + 59,1015/100)	-70,10

Производительность вагона в текущем периоде по сравнению с базисным сократилась на 50,45 т×км нетто/(ваг.-сут.):

1.наибольшее отрицательное влияние (снижение производительности на 124,83 т×км нетто/(ваг.-сут.)) оказало увеличение доли порожнего пробега в груженом на 2,65%;

2.уменьшение производительности вагона на 70,10 т×км нетто/(ваг.-сут.) вызвало сокращение среднесуточного пробега вагонов на 1,95 км;

3.положительный эффект (рост производительности на 144,48 т×км нетто/(ваг.-сут.)) был достигнут благодаря росту динамической нагрузки груженого вагона на 1,10 т

Для повышения эффективности работы вагонного парка, требуется повысить производительность вагона, для этого необходимо принять следующие меры:

1.снизить порожний пробег вагонов;

2.увеличить среднесуточный пробег вагона за счет увеличения скорости и сокращения времени стоянок;

3.так же следует продолжить работу по увеличению загрузки вагона.

6. Пути улучшения использования

подвижного состава на дороге

В заключение работы хотелось бы сказать о том, что работа железной дороги – сложный процесс и ведение статистического анализа по итогам этой работы так же не простая, но крайне важная задача, так как необходимо учитывать не только прогнозируемые показатели, зависящие от работы дороги.

Грузооборот дороги как тарифный, так и эксплуатационный в текущем периоде сократился, но процент разрыва между ними увеличился, что говорит о снижении уровня доходности перевозок из-за не эффективного управления перевозочным процессом.

В наличном парке дороги – более 1300 локомотивов (имеет тенденцию к снижению), из них более 25% - грузовое движение с передаточными и вывозными поездами. Работа дороги в месяц составляет более 300 тыс. вагонов (наблюдается рост).

Показатель эффективности использования локомотивного парка - среднесуточная производительность локомотивов возросла в текущем периоде по сравнению с базисным на 1,05 тыс. т-км брутто/лок.-сут. Она увеличилась за счет улучшения структуры пробега и повышения эффективности использования локомотивов во времени (максимальное увеличение показателя произошло под влиянием роста участковой скорости), эффективность использования мощности локомотивов наоборот снизилась (наибольшее снижение вызвало сокращение массы поезда брутто).

Для повышения эффективности работы локомотивов на дороге необходимо разработать мероприятия, направленные на улучшение следующих показателей:

3.  следует увеличить массу поезда (показатель, снижение которого привело к наибольшему снижению уровня производительности) за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона и разумного увеличения вагонов в составе поезда,

4.  необходимо увеличивать долю поездного пробега, за счет сокращения доли пробега локомотивов в подталкивании и по системе многих единиц.

Кроме того, необходимо улучшить на дороге работу всех служб с тем, чтобы повысить участковую скорость.

Кроме того, по дороге необходимо продолжить работу над улучшением использования локомотивов во времени, за счет сокращения продолжительности стоянок на станциях оборота, приписки и на станциях смены локомотивных бригад, т. е. увеличения среднего времени работы на участке.

Время оборота вагона –важнейший показатель использования вагонов во времени сократился в текущем периоде по сравнению с базисным на 2,68 ч, что повысило эффективность работы дороги. Уменьшение произошло за счет улучшения условий работы, но вопреки ухудшению структуры транзитного вагонопотока, снижению качества работы коллектива.

Производительность вагона в текущем периоде по сравнению с базисным сократилась на 50,45 т×км нетто/(ваг.-сут.): наибольшее отрицательное влияние оказало увеличение доли порожнего пробега в груженом; уменьшение производительности вагона вызвало сокращение среднесуточного пробега вагонов; положительный эффект был достигнут благодаря росту динамической нагрузки груженого вагона.

Для повышения эффективности работы вагонного парка, требуется повысить производительность вагона, для этого необходимо принять следующие меры:

4.снизить порожний пробег вагонов;

5.увеличить среднесуточный пробег вагона за счет увеличения скорости и сокращения времени стоянок;

так же следует продолжить работу по увеличению загрузки вагона

Список использованной литературы

, Полосоткина эксплуатации подвижного состава: Учебное пособие. – М: МИИТ, 2003 – 115с. , Полосоткина железнодорожного транспорта. Уч пособие , 2001 – 147 с. , , Голубев положения по раздельному учету наличия, состояния, использования и дислокации вагонных парков по категориям их принадлежности и система оценки вагонных парков через количественные и качественные показатели. М.2001 – 90с.

* здесь и далее: расчеты для базисного периода выполняются аналогично