Е. Эффективность процесса самоорганизации во многом определяется опережающим развитием и совершенствованием системообразующих инфраструктур (в первую очередь транспортной и энергетической). Транспортная инфраструктура должна опережать развитие структур, которые она связывает, способствуя тем самым достижению эффекта синергии. Одновременно, развитие транспортной инфраструктуры с внешней средой должно иметь пространственно-временную сдвижку (отставание), обеспечивающую некоторую «автаркию» от тех преимуществ внешней среды, которые система намерена преодолеть за это время: «Учитывая усиливающуюся глобализацию экономической жизни, следует особо выделить проблему гармонизации промышленной политики с уровнем и динамикой открытости российской экономики»28.
3.3. Выход из кризиса и ускоренное развитие возможны за счет усиления централизации управления, мобилизации ресурсов и, в первую очередь, человеческого потенциала, когда различные субъекты во взаимосвязях реализуют единый замысел развития в рамках всеобщей или единой стратегии, являющейся сегодня одной из важнейших проблем социальных взаимодействий (рис. 1).
3.4. Повышение внутренней устойчивости (гомеостаза) социально-экономической системы должно обеспечиваться:
А. В государственном управлении – повышением доверия к нему населения, достигаемого возрастанием объемов государственных услуг, а также консолидацией полисубъектного общества по осуществлению крупномасштабных и перспективных задач в развитии социально-экономических систем.
Б. В экономике – повышением продовольственной, промышленной и экономической безопасностей, определяемых не только увеличением ВВП, но, одновременно, и снижением доли внешнеторгового оборота в ВВП. А это возможно посредством роста, прежде всего конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на внутреннем рынке, достигаемых снижением их удельной энергоемкости, повышением связанности между собой секторов экономики и социальной сферы, ростом скоростей процессов между ними, усложнением структуры экономики, т. е. всего, что определяет не только рост, но и развитие экономики, которому неразрывно, внутренне присуща инновационная составляющая, создающая свободную полезную мощность, используемую для дальнейшего своего саморазвития.
В. В социальной сфере – консолидацией различных страт общества на основе смыслообразования и целеполагания в развитии Человека и Общества, коэволюции Общества и Природы.
3.5. Для этого представляется целесообразным формирование обобщенных средств управления (рис. 1):
Ø разработка идеологии развития (знания);
Ø принятие системообразующих законов и программ развития (информация);
Ø принятие системы мер, обеспечивающей движение товаров, сырья, услуг посредством информации о стоимости, базирующейся на эквивалентности вещественно-энергетических потоков, сегодня в денежном эквиваленте, в будущем – в энергетическом (силовая компонента).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4. Уральский федеральный округ, как один из центров ускоренного социально-экономического развития России
(территориально - промышленный комплекс)
4.1. Задачи
Долговременные системные вызовы идущих процессов в мировой экономической системе требуют решения задач (прил. 4):
Ø перехода к новой модели пространственного развития экономики, включающей в себя формирование территориально-промышленных комплексов, ориентированных на высокотехнологическое производство и опирающихся на развитие энергетической и транспортной инфраструктур;
Ø формирования евразийского экономического, единого транспортного пространства совместного развития Содружества Независимых Государств;
Ø разработки эффективных механизмов взаимодействия общества, бизнеса и государства в достижении поставленных целей развития;
Ø повышения роли государства в совершенствовании системообразующих инфраструктур и т. д.
4.2. Предпосылки
4.2.1. Уральский федеральный округ (УФО), как одно из формирующихся в стране центрических образований, располагает предпосылками перехода к новой модели пространственного развития экономики и интеграции в евразийском экономическом пространстве.
Современная роль УФО в экономике России определяется, прежде всего, его природными богатствами, включающими более 2/3 общероссийских запасов нефти и природного газа. Являясь главным нефтегазодобывающим регионом России, округ имеет первостепенное значение в формировании устойчивых конкурентных позиций страны в глобальной экономике (рис. 2, 3). Округ и на обозримую перспективу останется главным нефтегазодобывающим регионом, не имеющим аналогов в России. В УФО добывается большая часть углеводородов страны: до 70% нефти, 90% природного газа, 65% попутного нефтяного газа и 50% конденсата. Положение УФО в мировой энергетике иллюстрирует тот факт, что до 45% потребности в природном газе стран Западной и Восточной Европы, включая страны Прибалтики, обеспечивается за счет месторождений УФО.
4.2.2. УФО имеет предпосылки для дальнейшего усиления интеграционных процессов между формирующими его территориями и трансформации его в одно из крупнейших в стране центрических образований, в основе которого должен находиться территориально-производственный комплекс (ТПК). Это определяется:
Ø важной геополитической и геоэкономической ролью в стране, имеющей первостепенное значение в системе транспортных коммуникаций;
Ø богатыми природными ресурсами и мощным экономическим потенциалом;
Ø наличием крупных полифункциональных агломераций и промышленных центров с высокой концентрацией квалифицированных трудовых ресурсов;
Ø значительными объемами собственных доходов региональных бюджетов, позволяющими осуществлять эффективную региональную политику;
Ø присутствием на территории округа конкурентоспособных на глобальном уровне бизнес-структур, и, в первую очередь, в нефте - и газодобыче, в металлургии и машиностроении;
Ø высоким научным и образовательным потенциалом;
Ø значительным потенциалом роста регионального потребительского рынка.
4.2.3. В УФО входят: Свердловская, Челябинская, Курганская и Тюменская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. С точки зрения природного и промышленного потенциала, структуры экономики, регион можно разделить на три территории – это Ханты-Мансийский автономный округ - Югра и Ямало-Ненецкий автономный округ, Свердловская и Челябинская области, юг Тюменской области и Курганская область. Каждая из этих территорий имеет свои особенности. Например, автономные округа характеризуются избытком энергоресурсов, разнообразием полезных ископаемых, наличием биоресурсов и лесных ресурсов, потенциально емким рынком машин, оборудования, технологий. В Свердловской и Челябинской областях - недостатком энергоресурсов, многих полезных ископаемых и наличием мощного промышленного потенциала, имеющего экспортную направленность своей продукции. Курганская область и юг Тюменской - недостатком энергоресурсов, возможностью наращивания агропромышленного потенциала. Безусловно, перечисленное является весьма упрощенным представлением этих территорий. Главное, что между ними имеются реальные условия дальнейшего развития и образования новых хозяйственных связей, ведущих к формированию ТПК более высокого, относительно субъектов федерации, ранга и возрастания в этих процессах роли инфраструктур транспорта и энергетики (рис. 4).
4.2.4. УФО представляет из себя также территории, имеющие между собой существенные различия:
А. По уровню развития экономики:
Ø промышленно освоенные, экономически более благополучные;
Ø депрессионные;
Ø где не ведется активной хозяйственной деятельности.
Б. По стратегии развития:
Ø ресурсно-ориентированные, рассматривающие территорию по наличию и использованию природных ресурсов;
Ø промышленно-ориентированные;
Ø транспортно-ориентированные, где основное развитие идет по направлениям «Запад-Восток» и «Север-Юг»;
Ø социально-ориентированные, где главной задачей может стать миграция населения.
При этом для отдельных территорий имеет место сочетание различных стратегий.
В. По мотивации проживания населения на территории. Это различие особенно существенно для территорий Севера, где с некоторой условностью, население можно разделить на три характерные группы по отношению к самой территории и мотивации проживания на ней:
Ø малочисленные народы Севера;
Ø пришлое население, продолжительно проживающее на Севере и чья деятельность изначально не была связана с развитием здесь нефтегазодобывающего комплекса;
Ø пришлое население, прибывшее преимущественно на относительно ограниченный период времени в связи с развитием нефтегазового комплекса и возможностями реализации здесь своих профессиональных качеств или временного заработка.
Деятельность первых двух групп в своей основе связана с использованием возобновляемых ресурсов и изначально предопределяется условиями устойчивого их проживания на этой территории. Деятельность третьей группы связана с использованием не возобновляемых природных ресурсов и во многом определена эффективностью их добычи. Невозобновляемость используемого ресурса и локальная концентрация населения в крупных городах в значительной мере формируют условия временного проживания данного населения на этой территории. И это не только различие мотиваций – это принципиальное отличие в образе жизни, в т. ч. и в отношении их к окружающей природе.
Устойчивость проживания коренных малочисленных народов Севера была обусловлена системой экологической и социальной адаптации, гармонично соотнесенной с географической и популяционной средой. Человек приобрел здесь умение встраиваться в ценозные цепи одновременно на различных уровнях, обеспечив как постоянство потребления биоресурсов, так и их воспроизводство. Большое значение за сохранность сложившегося уклада, социокультурной среды, имела определенная изолированность, автаркия этих народов от внешней среды (академик ). Интенсивное промышленное освоение природных ресурсов северных территорий существенно сократило возможность ведения традиционных видов хозяйствования, привело к изъятию из оборота оленьих пастбищ и охотничьих угодий, загрязнению рек и водоемов, разрушению социокультурной среды.
Различия территорий, входящих в УФО, создают реальные предпосылки ускорения процессов самоорганизации. В то же время возможное развитие этих процессов, разнообразие их реализации по своим последствиям не однозначны – они могут быть положительными и отрицательными. Это определяется смыслообразованием, целеполаганием и стратегий развития ТПК.
4.2.5. Подобное центрическое образование может быть одним из важнейших в стране, а при успешном развитии и на Евроазиатском пространстве. Это определяется рядом благоприятных условий. К основным из них относятся:
Ø объемы добычи нефти и газа, выводящие ТПК в мировые лидеры по добыче углеводородного сырья;
Ø наличие минерально-сырьевой базы Приполярного и Полярного Урала, а также Арктического шельфа, позволяющей развивать промышленный потенциал Урала;
Ø геостратегическое положение региона в формировании национальной транспортной и энергетической систем, евроазиатских транспортных коридоров;
Ø потенциально большой рынок и совместные социально-экономические интересы государств Средней Азии в формировании ТПК.
Это создает предпосылки формирования самодостаточного устойчивого процесса развития и роста экономики, а также решения социальных и геополитических задач, определенных Документами.
Данный ТПК, помимо развития северных территорий, одновременно обеспечивает их связь с промышленно и социально освоенными территориями России, что может служить также эффективной моделью формирования государственной промышленной и социальной политики в освоении российского Севера, в перспективе став экономической базой по освоению Арктики30.
4.2.6. Россия отстает от других развитых стран по потреблению минерально-сырьевых ресурсов на душу населения. Эти показатели характеризуют уровень экономического развития страны. УФО является крупнейшим потребителем угля, руд черных и цветных металлов. Однако в настоящее время промышленность Урала испытывает значительный дефицит в минеральном сырье, который покрывается из отдаленных районов России или из-за рубежа (Казахстана, Узбекистана, Украины, Грузии и т. д.). И здесь представляется целесообразным расширение поставок ресурсов из Казахстана, Узбекистана, Таджикистана. Модернизация транспортных коммуникаций позволит не только решить проблему обеспечения ТПК минерально-сырьевыми ресурсами, продуктами питания, трудовыми ресурсами и т. д., но и обеспечить поставку в обратном направлении готовой продукции на рынок Средней Азии (рис. 4).
4.2.7. Одним из вариантов обеспечения УФО является снабжение его за счет ресурсов северных территорий Урала. Предпочтительность его определяется как близостью ресурсных баз, так и качественной идентичностью сырья, определяемого геологической общностью всего Уральского складчатого пояса. Несмотря на слабую геологическую изученность Приполярного и Полярного Урала, на этой территории определяется высокая потенциальная перспектива по широкому комплексу минерального сырья. Однако, реально обеспечение ресурсами Приполярного и Полярного Урала возможно за пределами 2020 года.
Более полное геологическое изучение Приполярного и Полярного Урала, разработка эффективных технологий добычи и переработки минерально-сырьевых ресурсов, новых видов транспортных средств и коммуникаций позволит, впоследствии, приступить к этапу реализации транспортного и промышленного освоения Приполярного и Полярного Урала на технологиях, отвечающих востребованности XXI века.
4.2.8. По Арктической зоне России проходит Северный морской путь (СМП) – важнейшая транспортная магистраль в укреплении национальной безопасности в Арктике, которая в ближайшем будущем будет иметь большое значение не только в промышленном освоении Севера, но и в осуществлении международных транзитов грузов в западном и восточном направлениях, составляя конкуренцию трасам южных широт (рис. 5).
Основные перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах Карского и Баренцева морей (Тимано-Печерская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсатное, Приразломное месторождения и др.), развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений. По мере оживления экономики Арктической зоны увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП. В этом случае СМП (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в двадцатом веке.
4.2.9. В меридиональном направлении через территорию ТПК формируется транспортная зона (полоса, пространство между границами) между Северным морским путем и южной границей страны, с вхождением в транспортную сеть Азии (рис. 6, 7). Транспортная зона уже сегодня представляет комплекс различных транспортных коммуникаций (включающих автомобильные и железные дороги, морской, речной, авиационный и трубопроводный транспорт), имеющих тенденцию дальнейшего развития в единую транспортную систему. Это, во многом, определяет процессы самоорганизации, формирования интенсивного и экстенсивного путей развития региона, а, в дальнейшем, экономической интеграции с государствами Средней Азии и использования транзитного потенциала территории как в широтном, так и в меридиональном направлениях.
Завершение строительства железной дороги по направлениям Надым – Салехард – Обская – Паюта – Бованенково – Харасавей (876км) и Паюта - Новый Порт (208км) к портам Севморпути, а также автомобильной дороги на участке Салехард – Надым, связывает между собой все транспортные коридоры в направлении «Запад-Восток». Важно и то, что железная дорога на участке Лабытнанги – Надым - Новый Уренгой – Коротчаево с продлением на Игарку - Норилиск – Дудинка (353км в границах ТПК) и существующая железная дорога Лабытнанги - Обская – Котлас – Коноша (Северная железная дорога) вовлекают в хозяйственный оборот территории Арктики, повышая тем самым значимость формирующегося транспортного коридора «Север-Юг».
Транспортный коридор в настоящее время и в обозримой перспективе до 2030 года является единственным, связывающим на евразийском пространстве все транспортные коридоры на территории России в направлениях «Запад-Восток», а при продлении его в Казахстан – и в Азии. Вхождение в транспортную сеть Азии обеспечит связь с транспортными потоками в направлениях: стран Европы и Дальнего Востока; Китая и далее на страны Юго-Восточной Азии; стран Центрально-Азиатского региона и далее на страны Закавказья, Иран и Турцию. Уже сегодня вдоль транспортного коридора сформировалась крупнейшая промышленная зона страны.
4.2.10. Важным фактором конкурентоспособности экономики ТПК является транзитное положение на международных транспортных магистралях по направлению «Запад-Восток». Транссибирская железнодорожная магистраль предполагает гораздо большую скорость и удобство по доставке грузов из Восточной Азии в Западную Европу по сравнению с альтернативными маршрутами: морскими и сухопутными, пролегающими по территории других государств. Кроме того, вдоль Транссиба сформирован первый промышленный пояс Сибири.
Сегодня актуальным является создание Северного Транспортного Коридора, неотъемлемой частью которого станет строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали и формирование автодорожного маршрута федерального значения «Северо-Запад - Сибирь» (Санкт-Петербург – Котлас – Сыктывкар – Пермь – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск). В транзитном отношении «Севсиб» станет продолжением БАМа, а в дальнейшем, после соединения с железнодорожным направлением Архангельск – Сыктывкар – Пермь (проект «Белкомур») получит выход к портам Баренцевого и Белого морей и возможным выходом в Скандинавские страны (рис. 7). Для соединения Севсиба и Белкомура в Северный Транспортный Коридор на территории ТПК необходимо построить новые участки железных дорог Салым – Ханты-Мансийск – Приобъе, Ивдель – Соликамск и Нижневартовск – Усть-Илимск. Общая протяженность строительства участков железных дорог, в границах ТПК, составляет 557км. Формирование автодорожного маршрута по территории ТПК практически завершено.
В стратегическом плане это направление, пересекая важнейшие сырьевые базы страны, станет элементом будущей Северо-Сибирской магистрали, соединяющей Северо-Западные регионы и границы России с Евросоюзом, Дальним Востоком и Тихим океаном по линии Санкт-Петербург – Котлас – Ивдель – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Белый Яр – Абалаково – Усть-Илимск – БАМ, и обеспечивающей транспортную инфраструктуру для создания второго промышленного пояса Сибири31.
4.2.11. Документы Российской Федерации и Содружества Независимых Государств определяют необходимость создания евразийского экономического пространства, формирование единого транспортного пространства СНГ и создания новых транспортных континентальных магистралей и транс - евроазиатских транспортных коридоров.
Прошедшее в 2010 году в г. Ханты-Мансийске совещание рабочей группы Межправительственного совета дорожников СНГ (МСД), с участием представителей из Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, России, Узбекистана, Украины, Секретариата МСД, Экспертно-Научного совета МСД, Международной академии транспорта, одобрили продление автомобильной дороги «Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард» до Петропавловска (Казахстан) и вхождение ее в сеть международных дорог СНГ. Автомобильная дорога должна стать важной составляющей транспортного коридора «Север-Юг».
4.2.12. Вхождение коридора в транспортную сеть Азии способствует переходу к новой модели пространственного развития российской экономики, закреплению и расширению глобальных конкурентных преимуществ России, формированию интегрированного евразийского экономического пространства и соответствует основным направлениям перехода к инновационному социально-ориентированному типу экономического развития страны, определенному Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. В этих условиях коридор, связывающий все транспортные коридоры, проходящие по территории России в направлениях «Запад-Восток», способствующий ускорению процессов интеграции территорий и освоению российского Севера, все более сосредотачивающего глобальные проблемы современности, следует отнести к важнейшим транспортным коридорам страны (рис. 7).
Отмеченное позволяет считать крайне важным обеспечение транспортного выхода Западной Сибири, Промышленного Урала и, предположительно, из Казахстана и стран Азии в промышленно развивающуюся Арктическую зону, к СМП, обеспечивающего самый короткий переход грузов:
Ø в западном направлении, в страны Европы и США (Атлантическое побережье);
Ø в восточном направлении, в страны Азии и США (Тихоокеанское побережье).
4.2.13. Начальный этап формирования ТПК интересен и тем, что будет способствовать интеграционным процессам на постсоветском пространстве, направленным на формирование единого евразийского экономического пространства. Закрепление и расширение глобальных конкурентных преимуществ России должны способствовать переходу к новой модели пространственного развития российской экономики, включая реализацию системы проектов по формированию совместной транспортной и энергетической инфраструктуры. Все это позволит реализовать геополитические преимущества России в совместных проектах и программах в различных секторах экономики и социальной сферы, важность решения которых отмечена в Документах (прил. 4).
4.2.14. Формирование такого ТПК обеспечивается, с одной стороны, большой емкостью внутреннего рынка и рынка Средней Азии на продукцию, неконкурентную сегодня на других рынках, с другой – востребованностью в своем развитии принципиально иных, инновационных технологий, конкурентноспособных, по мере их развития, и на других рынках. Повышая внутреннюю устойчивость социально-экономической системы региона и страны – это даст время и возможности перехода на инновационный путь развития, ведущего к востребованности науки, образования, информационных, наукоемких технологий и объединяющих различные группы населения в достижении цели.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
