Кризис – что дальше? (стр. 5 )

6.1.3 Абсурдным является и «слепое» копирование зарубежного опыта и распространение его на Россию. Рассмотрим это на примере из материалов отчета экспертной группы № 19 «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации» и предложений по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года, доложенные 14 сентября 2011г. руководителем Экспертной группы №19 на заседании Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве (отчет размещен на сайте http:// 2020 *****).

Собственно сам материал, по своему содержанию, не представляет интереса и можно было не обращать на него внимания. Однако он подготовлен для Правительства Российской Федерации, публично представлен, а, следовательно, оказывает определенное воздействие, в т. ч. на средства массовой информации и формирование общественного мнения.

В числе предложений экспертная группа рекомендует решить проблему развития и совершенствования сети автомобильных дорог в России за счет внедряемого в Нидерландах принципа «сколько едешь, столько платишь». В материалах не приводится никаких показателей соответствия между Россией и Нидерландами (например, по площадям, природным условиям, распределению населенных пунктов, состоянию сети автомобильных дорог и транспортных инфраструктур, структурам экономик, доходам населения и т. д.), нет указания и на то, что такая работа выполнялась. При различии более чем в 400 раз территории России относительно Нидерландов, протяженность автомобильных дорог общего пользования на тысячу квадратных километров, или густота дорог, в России в десятки раз меньше. В то же время протяженности дорог, приходящиеся на тысячу жителей, между Россией и Нидерландами различаются незначительно.

Рассмотрим корректность принятия Нидерландов, как аналога, по одному из существенных признаков – возможности сбора платы за пользование дорогами, определяемой в сопоставимости их объемов, приходящихся на единицу длины дороги. В существующих условиях, когда на одного жителя в обеих странах приходится приблизительно одинаковая протяженность дорог, возможность сбора сопоставимого объема платы в России будет определяться, прежде всего, сопоставимостью доходов населения – в России они должны быть не ниже, чем в Нидерландах. Но густота дорог в России очень низкая, не отвечает требованиям развития социально-экономической системы страны. Так как соответствующей этому развитию густоты нет - определим ее по аналогу с другими странами. Принимать ее по густоте дорог в Нидерландах не корректно. Не будем рассматривать густоту дорог также и по странам, площадь территорий которых в десятки раз меньше России. Ближайшие, по площади к нам страны – это Канада, Китай и США, с площадями в 1,7 – 1,8 раза меньшими. Примем, как априори, густоту дорог, отвечающую требованиям развития социально-экономической системы России как в Китае (на конец 2009 года), что в 4,3 раза выше, чем существующая густота дорог в России (источник: табл. 3.2 «Транспорт России. 2009» Росстат). Подчеркнем при этом, что густота дорог в Китае практически на порядок меньше, чем в Нидерландах. В этом случае, на одного жителя в России должна приходиться протяженность дорог в 2,8 раза больше, чем в Нидерландах (проблему строительства нескольких миллионов километров дорог в данном случае не рассматриваем – об этом далее). Но тогда в России, относительно Нидерландов, где начал внедряться принцип «сколько едешь, столько платишь», житель должен и платить в 2,8 раза больше при условии, что вся сеть автомобильных дорог будет содержаться за счет сборов платы за проезд. Почему житель, а не тот кто «едет» - в стоимость товаров и услуг неизбежно войдет повышение доли транспортной составляющей и расплачиваться за это будет все население. Но и при густоте дорог в России, как в Китае, Нидерланды, как аналога принципа «сколько едешь, столько платишь», можно рассматривать только если доходы жителей России будут выше не мене чем в 2,8 раза относительно жителей Нидерландов.

Для упрощения сопоставим ВВП, приходящийся на душу населения и рассчитанный по паритету покупательной способности в 2005 году (источник: табл. 27.5 «Россия в цифрах. 2008». Росстат). Так в России ВВП оказался не в 2,8 раза больше, а в 2,9 раза меньше, чем приходилось на одного жителя Нидерландов. Это указывает на не корректность принятия Нидерландов как аналога по одному из основных признаков переноса – возможности сбора платы в России за пользование дорогами в сопоставимых объемах, приходящихся на единицу длины дороги (в данном случае, в России, при всех прочих равных условиях, эта возможность в существующих условиях кратно, а при развитой сети дорог, как в Китае, на порядок меньше, чем в Нидерландах). Подчеркнем, что это очень упрощенное представление неправомерности необдуманного копирования и переноса чего-либо с одной системы на другую.

Кроме того, более 80% внутренних перевозок в Нидерландах приходится на автомобильный транспорт. В России в 2008 году доля грузооборота автомобильным транспортом в общем грузообороте, без магистрального трубопроводного и морского транспорта, составила всего около 10% (источник: табл. 2.5 «Транспорт в России. 2009». Росстат). И здесь, как мы предполагаем, у «аналога» и России принципиально разные проблемы. Они, образно, уже «заасфальтировали территорию» страны и проблема у них не в развитии, а в содержании и совершенствовании дорог. У нас, для преобладающей части территории, помимо актуальности ремонтов и реконструкции существующих, очень важным является строительство новых дорог. И если содержание сети дорог оказалось возможным решать в Нидерландах введением универсального налога за километр пробега, то в регионах России, где густота автомобильных дорог мала, а транспортные потоки часто низкие, либо в экономически развивающихся регионах, где дорог практически изначально нет и не с кого взымать плату, но значимость этих территорий для страны велика (например, регионы Сибири, Севера и Арктики Российской Федерации)30, такое предложение указывает на непонимание, либо на нежелание авторов развивать социально-экономическую систему. А главное – это противоречит документам, определяющим социально-экономическое развитие страны (прил. 4). Да и Нидерланды еще не располагают опытом, положительно характеризующим достигнутые результаты от перехода на указанную схему – ведь перешли то они на нее только с 1 января 2011 года. Однако, «слепо копируя», уже рекомендуется «Принятие долгосрочной программы перехода на схему «Pay-as-You-Go Tax».

6.1.4. Большая территория, сложные природные условия, продуктивность территории (пищевой потенциал), экологическая уязвимость и экстремальность проживания на ней, определяют необходимость не только модернизации существующих производственных мощностей, создания новых отраслей специализации на основе энергосберегающих, экологически «более чистых» технологий, но и принципиально иного, относительно экономически развитых стран, развития транспортной системы. В таблице, как пример, приведены некоторые показатели по УФО в сопоставимом (по площади территорий) с рядом наиболее крупных стран ЕС. Не делая различные гипотетические построения, например, по скоростям оборачиваемости капитала, отметим только, что для достижения аналогичной густоты дорог в УФО, как формирующего ТПК, необходимо увеличить протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в 68,8 раза или довести их протяженность до 234км на одну тысячу человек. Упрощенно по 1 км на 4 жителей, включая детей и пенсионеров.

Сравнительная характеристика

Показатель	Франция, Швеция, Германия, Италия, Греция	Уральский федеральный округ (ТПК)	Соотношение между странами ЕС и ТПК
1. Площадь, тыс. кв. км	1873,1	1818,5	1,0
2. Численность населения, млн. чел.	223,6	12,2	18,3 раз
3. Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км на 1 тыс. кв. км.	1527,9	22,2	68,8 раз
4. Количество автотранспорта, тыс. шт.	5	2810,3	48,2 раз
5. Количество автотранспорта, приходящегося на 1 км дороги, шт.	47,3	69,7	0,7 раз
6. Протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. чел., км.	12,8	3.3	3,9 раз

6.1.5. В качестве исходного положения для дальнейшего, отметим, что при существующей связанности транспортной инфраструктурой секторов экономики и социальной сферы; исключительно низких скоростях транспортных потоков с тенденцией дальнейшего их снижения; высокой стоимости топлива, больших энергозатратах на транспорте и открытой рыночной экономике, неизбежна дальнейшая деградация социально-экономической системы страны. Формирование международных транспортных коридоров (как одного из существенных факторов открытости системы к внешней среде) будет только способствовать ускорению данного процесса34.

Отмеченное делает территорию инвестиционно непривлекательной. И если конкурентоспособность отдельных видов продукции бизнес может решать за счет внедрения новых технологий, то развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры относится к общесистемному, государственному уровню. Результатом этого является не только не привлекательность территорий для иностранных инвесторов, но транспортный фактор способствует «уходу» из страны как свободных средств финансовых институтов, так и промышленного капитала, по мере старения его основных фондов, уменьшения минерально-сырьевой базы и т. д. Для нефтяного сектора экономики это, прежде всего, проявляется в снижении дебитности скважин, продуктивности разрабатываемых и перспективных месторождений нефти.

6.1.6. Существующие транспортные средства и объекты транспортной инфраструктуры для достижения экономической эффективности их функционирования требуют по ним большого объема грузопотоков. Это приводит к необходимости «отбора» с локальных территорий природных ресурсов и «сбора» отходов в объемах, часто выводящих экосистемы за границы их устойчивого функционирования. Такое развитие транспорта направлено на преимущественное формирование крупных хозяйственных и социальных образований в СЭС, приводящего с одной стороны к парадоксальности взаимоотношений человека с окружающей средой, с другой – формированию крайне неустойчивых соотношений между большими и малыми частями в экономике и социальной сфере.

Следует иметь в виду еще одно комплексное воздействие транспорта на социальную сферу – изменение образа жизни населения, проживающего в малых населенных пунктах, жизнедеятельность которых связана с использованием возобновляемых природных ресурсов. Здесь возможно разрушение сложившегося жизненного уклада в связи с малой защищенностью их от внешней среды, например, за счет строительства к ним автомобильных дорог. Обозначенное противоречие между отрицательным воздействием автомобильных дорог и возможностью вовлечения в хозяйственное пользование больших площадей с возобновляемыми природными ресурсами, а также обеспечением права каждого гражданина страны свободно передвигаться (статья 27 Конституции РФ) и иметь социальные гарантии, в этих условиях должны решаться иными видами транспортных средств. Вероятно здесь также уместно учитывать некоторую «изоляцию», в какой-то мере автаркию, одновременно позволяющим поселениям иметь определенную свободу (асинхронность) действий. Это особенно важно для районов Севера, жизнедеятельность населения в которых неразрывно связана с возобновляемыми природными ресурсами, где необходимо эволюционное включение населения в хозяйственную деятельность с одновременным обеспечением их современными технологиями ведения малого и среднего бизнеса.

6.1.7. Задачи развития и совершенствования транспортной системы выходят за пределы экономических моделей, критерия экономической эффективности их решения. В рамках имеющихся представлений, здесь часто ближе гуманитарные оценки. Именно экономический критерий уничтожает десятки тысяч сел и деревень, строительство автомобильных дорог к которым, в рамках существующей парадигмы, не целесообразно.

Рассмотрим это на примере развития транспортной инфраструктуры в северной части УФО. Состав населения на этой территории упрощенно можно свести в две группы. Первая – малочисленные коренные народы Севера и пришлое население, длительное время проживающее на данной территории и чья деятельность не связана с развитием здесь нефтегазодобывающего сектора экономики. Вторая, как правило, пришлая, деятельность которой связана с нефтегазодобывающим комплексом.

Деятельность первой группы в своей основе связана с использованием возобновляемых природных ресурсов, предопределяется условиями постоянного и устойчивого проживания на этой территории в определенной гармонии хозяйственной деятельности с окружающей средой. Плотность населения здесь во многом зависит от продуктивности территории, ее экологической уязвимости и экстремальности условий проживания (прямые и обратные пропорциональные зависимости). Академик , рассматривая устойчиво развивающуюся в эпоху раннего средневековья Обь – Иртышскую культурно-историческую общность, феномен устойчивости культурных традиций характеризовал наличием системы экологической и социальной адаптации, гармонично соотнесенной с географической и популяционной средой35.

Деятельность второй группы преимущественно связана с использованием невозобновляемых углеводородных ресурсов. При этом продолжительность и устойчивость проживания, территориальное распределение населения предопределяются прежде всего объемами этих ресурсов и эффективность их добычи. Невозобновляемость используемого ресурса, локальная концентрация населения в крупных населенных пунктах во многом формирует у этой группы определенную «изоляцию» от окружающей природной среды и мотивацию их временного проживания на данной территории.

Таким образом – у первой группы транспортная система должна обеспечивать вовлечение в хозяйственный оборот территорий, с изъятием природных ресурсов в объемах, не выводящих экосистемы за граничные, разрушающие их состояния, позволяющие социальным системам находиться в гармонии с окружающей средой, длительно сохранять и развивать свои культурные традиции. Не соблюдение этого условия исключает возможности устойчивого развития СЭС на этих территориях. Например, строительство в конце 60-х годов прошедшего столетия железных дорог Ивдель – Советский – Приобъе и Тавда – Устье – Аха (Сотник) и лесовозных дорог к ним привели в зоне транспортной деятельности к массовым вырубкам древесины, нарушению природных систем и несостоятельности устойчивого функционирования социальных систем.

У второй группы – транспортная система должна обеспечивать только рентабельность разработки месторождений нефти и газа.

6.1.8. В документах, определяющих дальнейшее развитие экономики и социальной сферы страны, к числу ограничений сдерживающих развитие, отнесено отсутствие современной транспортной инфраструктуры (прил. 4). При этом транспорт включен в число крупнейших системообразующих отраслей, тесно связанных со всеми элементами экономики и социальной сферы. Одновременно подчеркивается, что при инновационном развитии экономики:

Ø  транспортная система должна развиваться опережающими темпами по сравнению с отраслями экономики и социальной сферой, снимающими инфраструктурные ограничения с перспектив их развития;

Ø  переход к новой модели пространственного развития экономики, включающей в себя формирование новых центров социально-экономического развития, не возможен без развития транспортной инфраструктуры;

Ø  необходимо формирование современной товаропроводящей сети и новых транзитных транспортных магистралей, транс и евроазиатских транспортных коридоров с интегрированной сетью транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих развитие интермодальных перевозок и предоставление широкого спектра конкурентноспособных услуг;

Ø  развитие транспорта должно идти в тесной взаимосвязи с направлениями и масштабами социально-экономического развития;

Ø  требуется создание эффективных механизмов взаимодействия общества, бизнеса и государства в достижении поставленных целей развития;

Ø  необходимо повышение роли государства и активная позиция органов государственной власти в совершенствовании транспортной системы.

Если рассматривать северные территории УФО, то, в развитие вышеотмеченного, здесь требуется решение задач:

Ø  усложнения структуры экономики, роста экономической интеграции с другими регионами за счет повышения связанности секторов экономики, обеспечиваемой развитием транспортной инфраструктуры;

Ø  расширения сферы хозяйственного освоения территории и получение доступа к новым источникам природных ресурсов (нефтяных, лесосырьевых, минерально-сырьевой базе Приполярного и Полярного Урала, Арктики);

Ø  повышения роли ТПК как региона, занимающего связующее, очень важное пространственное положение в общенациональной транспортной системе;

Ø  снижения издержек в производственном секторе экономики (уменьшение затрат на транспорте, повышения скоростей транспортных потоков или товародвижения, повышающих скорости «оборачиваемости» капитала и делающих территорию инвестиционно привлекательной);

Ø  обеспечение «эволюционного включения» населения малых поселений в хозяйственную деятельность, с соблюдением их прав на передвижение и социальные гарантии;

Ø  снижения противоречий в хозяйственной деятельности человека с окружающей природной средой, а, по возможности, перехода к гармонии с ней;

Ø  повышения уровня занятости и создания более комфортных условий жизни населения, обеспечиваемых повышением мобильности населения, возможностью формирования регионального рынка труда, транспортной доступности различных видов медицинской помощи, образования, спорта и культурных ценностей.

6.2. Системные требования к развитию транспорта

6.2.1. Известно, что взаимодействие секторов экономики и объектов социальной сферы в процессах самоорганизации должно носить целенаправленный и взаимосогласованный характер, приводящий, как правило, к значительному превышению их раздельного суммарного потенциала, характеризующегося эмерджентностью и сверхаддитивностью нелинейного сложения. За счет совершенствования существующих (повышения скоростей, снижения удельных энергозатрат) и создания новых транспортных связей, между элементами СЭС возникают связи, ведущие к созданию кооперативных процессов, к «коллективному поведению» элементов системы. В результате их разрозненные, случайные колебания (флуктуации) превращаются в согласованное или когерентное, коллективное движение, обеспечивающее возникновение кооперативных процессов в самоорганизующихся системах. Развитие транспортной инфраструктуры и должно обеспечивать пространственно-временное соответствие взаимодействий между объектами секторов экономики и социальной сферы. Концентрируя по определенным направлениям транспортные потоки, определяя экономические и социальные связи, изменяя их плотности и скорости, транспорт неизбежно должен приводить к достижению нелинейных эффектов. Этим объясняется системообразующая роль транспорта, направленная на достижение эффекта синергии в самоорганизующихся системах. Развитие и совершенствование транспорта должно быть постоянно направлено на:

Ø  повышение связанности между собой секторов экономики и объектов социальной сферы, способствующей усложнению структуры социально-экономической системы;

Ø  снижение удельных энергозатрат, ведущее к уменьшению как диссипации энергии, так и стоимости транспортных перевозок, обеспечивающих повышение конкурентоспособности производимых товаров и оказываемых услуг;

Ø  повышение скоростей транспортных потоков, обеспечивающее уменьшение времени «изъятия» материальных ценностей (в т. ч. и сосредоточенных в человеке) из внутрисистемного оборота за время их транспортирования, ведущее к ускорению оборачиваемости капитала, возрастанию мобилизационных возможностей территории и т. д. При этом, чем больше материальных ценностей находится в транспортном потоке, тем должно быть меньше время их «изъятия», достигаемого за счет увеличения скоростей потоков;

Ø  снижение противоречий человека с окружающей средой, достигаемое за счет гармонизации, как соразмерности развития транспорта с окружающей природной средой, исключающего «выход» экосистем за граничные, предельные состояния, ведущие к их разрушению.

6.2.2. Исходя, из общесистемных представлений важно отметить и следующее. Внутри страны транспортная инфраструктура должна опережать развитие структур, которые она связывает, обеспечивая тем самым достижение эффекта синергии, повышение внутренней устойчивости или гомеостаза СЭС. Одновременно, развитие транспортной инфраструктуры с внешней средой, обладающей большими конкурентными преимуществами, должно иметь пространственно-временную сдвижку (отставание), обеспечивающую некоторую «автаркию» от тех преимуществ внешней среды, которые она намерена, за счет создания свободной полезной мощности, преодолеть за это время. То есть, формирование международных транспортных коридоров с крупнейшими экономическими регионами мира должно отставать во времени от развития транспортной инфраструктуры и производительных сил страны, либо эти коридоры не должны с ними «соприкасаться» («туннельный эффект»). В противном случае ущерб будет несопоставимо большим относительно достигаемого эффекта от создания транспортных коридоров (разрушение функционирующих отраслей, хотя и неконкурентоспособных в существующих экономических условиях; невозможность создания конкурентоспособных отраслей, в связи с неизбежной экспансией, которая будет осуществляться из внешней среды).

Россия не должна спешить с транспортными коридорами в развитые страны. Они необходимы к территориям, над которыми имеется возможность нарастить имеющееся технологическое преимущество. Безусловно, при разработке крупных проектов и открытости СЭС к внешней, относительно государства и конкурентной ей среде, следует определять качественные и количественные показатели развития транспорта и промышленности, обеспечивающие конкурентоспособность планируемой к производству продукции.

6.2.3. Формирование эффективной транспортной инфраструктуры возможно только при учете:

Ø  принципов дополнительности, компромиссов и конкуренции;

Ø  реализации долговременных капиталоемких инвестиционных проектов;

Ø  достижения эффекта, в первую очередь, не на транспорте а в самоорганизующихся системах.

Рыночная система не может сформировать эффективную инфраструктуру. Это объясняется тем, что экономический эффект она будет стремиться достигнуть преимущественно на транспорте, исключая или игнорируя достижение внетранспортного системного эффекта или эффекта синергии. Тем самым развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры попадает под общесистемное или государственное управление. При этом транспорт должен обеспечить территориальную и государственную целостность, формировать единое экономическое пространство, гарантировать право граждан на передвижение (Конституция Российской Федерации, статьи 4, 5, 8, 27). Здесь уместно указать на пример, приведенный 36. А именно, рассматривая работы и Н. Гиацинтова отмечает: «… для обеспечения существования железных дорог необходимо поддержать равновесие между расходами и доходами предприятия, в интересах же государства передвижение грузов должно обходиться, возможно, дешевле, окупать расходы, но не может служить средством для обогащения частных лиц; тарифы должны постоянно приспосабливаться к изменяющимся в обществе условиям. Тарифная система должна быть построена таким образом, чтобы служить не средством достижения возможно большего барыша, а, главным образом, средством социального развития страны». Самое интересное здесь, что эти положения были изложены в 1887 году.

6.2.4. Транспортная инфраструктура не может определять себе цели, этапы и ресурсы, необходимые для достижения целей. Они решаются на иерархически более высшем уровне, определяющем развитие социально-экономических систем (общесистемные задачи, общеотраслевое планирование и т. д.). Именно здесь должны определяться требования к транспортной инфраструктуре, соответствующие развитию СЭС, а также должны быть определены необходимые для этого ресурсы, либо их механизм формирования. Примером такого механизма финансового обеспечения развития и совершенствования сети автомобильных дорог являлись ранее существовавшие целевые дорожные фонды. Целевые дорожные фонды (при их достаточности) позволяют вести не только опережающее, относительно секторов экономики и социальной сферы, развитие сети дорог, но, в значительной мере, обеспечивают это развитие по инновационному пути (повышение качества проектно-изыскательских работ, выполнение НИОКР, развитие базы стройиндустрии и отечественного машиностроения, целевую подготовку специалистов и т. д.).

Отсутствие сегодня требований к транспортной инфраструктуре, дифференцированных по территории и срокам, подкрепленных механизмом их ресурсного обеспечения, указывает на непонимание достаточно очевидных системных свойств транспортной инфраструктуры, либо на нежелание развития СЭС.

Показателями, характеризующими требования СЭС к развитию транспортной (системообразующей) инфраструктуры, предположительно, должны быть:

Ø  транспортная связанность секторов экономики и социальной сферы;

Ø  удельные энергозатраты и скорости транспортных потоков;

Ø  показатели, определяющие безопасность и комфортность участников движения, а также предельно допустимое воздействие на окружающую среду.

Связывая, «сжимая», как единое целое, пространственно разделенные территории, транспорт должен способствовать сохранению ее целостности37.

6.2.5. России необходима иная, системообразующая транспортная инфраструктура, обеспечивающая сохранность и устойчивость развития ее СЭС, находящейся на большой территории в суровых климатических условиях. Например:

Ø  если технологические возможности «колесорельс» с электрическим приводом на железнодорожном транспорте в экономически развитых странах подошли к своему пределу, то России необходимо переходить на магнито-левитационные или принципиально иные технологии, решающие проблемы повышения скорости, минимизации энергозатрат и вмешательства в окружающую природную среду38;

Ø  если транспортные потоки незначительные, либо «разовые», распределение по большой территории следует переходить на иные транспортные средства, не требующие строительства транспортных коммуникаций и обладающих, относительно традиционных, большей «степенью свободы» перемещения. Примером этого решения, возможно, может быть комбинированный летательный аппарат, сочетающий в себе положительные качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке39.

7. Послесловие

7.1. Существующая парадигма общественного развития исчерпала свой потенциал. Выход из кризиса возможен за счет снятия имеющих место противоречий, смены исходной концептуальной системы взглядов человека на мир, на себя и свое место в мире, основывающейся на объективных законах, открытых сегодня человеку.

7.2. Формирование новой парадигмы неразрывно связано со стратегией ее реализации, прежде всего представляющей сложную проблему социальных взаимодействий полисубъектных образований. Это достигается только в случае реализации различными субъектами единого замысла, смыслообразования в развитии социума, определяющего построение иерархического вектора цели, направленного на реализацию новой парадигмы. Это не только осознание ценностной характеристики цели действия и сознательное стремление к ее осуществлению, но и наличие возможности и права поступать в соответствии с данными стремлениями, формирующими духовность и волю социума. Без духовности волевое поведение неизбежно приведет к губительным последствиям.

7.3. Как пример, рассмотрим эффективность развития транспорта, как системообразующей инфраструктуры.

7.3.1. Развитие транспортной инфраструктуры, осуществляемое в пространственно-временной согласованности с секторами экономики и социальной сферы неизбежно ведет:

Ø  к ускорению процессов самоорганизации, усложнению структуры экономики, достижению нелинейных эффектов в СЭС;

Ø  к повышению внутренней устойчивости, гомеостаза СЭС, обеспечиваемого производством продукции, прежде всего, ориентированной на внутренний рынок (повышение промышленной и продовольственной безопасности);

Ø  к разработке новых технологий как для транспортной инфраструктуры (машины, оборудование, материалы и т. д.), так и для промышленной, аграрной и непромышленной сфер, первоначально конкурентных на внутреннем, а по мере развития и на внешнем рынках40. Это неизбежно, т. к. транспорт, обеспечивающий высокие скорости, малые удельные энергозатраты и доступность любой территории будет постоянно революционизировать производственную и непроизводственную сферы деятельности человека;

Ø  к повышению мобилизационной возможности страны и формированию транспортных коридоров в направлениях «Запад – Восток» и «Север – Юг».

7.3.2. В то же время, разработка и внедрение инноваций востребует науку, образование и культуру, без которых развитие невозможно.

7.3.3. Транспорт, связывая объекты экономики, муниципальные образования, субъекты РФ, Россию с другими государствами; создавая условия для деятельности науки, образования, культуры, других страт социума; востребует согласованность в деятельности между государством, бизнесом и населением. Иными словами развитие транспорта создает предпосылки к построению иерархического вектора цели и стратегии реализации новой парадигмы.

7.3.4. Одновременно, развитие транспорта будет способствовать:

Ø  усложнению экономической модели СЭС, т. к. помимо увеличения в ней числа элементов она должна содержать в себе плановые и рыночные (дополнительность, компромисс и конкурентность) формы отношений на связях;

Ø  направлению СЭС по заданной траектории развития (целеполаганию, смыслообразованию социальных построений).

Такое решение, представляющее собой систему гармоничных отношений, основанных на принципах планирования и рыночной свободы в рамках жесткой обязательности и создающих реальные условия для комплексного решения социально-экономических проблем, исходит из сущности кризисных явлений и процессов, происходящих в мире.