Новости мирового и российского судоходства (стр. 3 )

Неизвестно как сложится судьба интернационального экипажа супертанкера (25 человек). Вполне возможно, что они будут отпущены на волю, после того как пираты перекачают «черное золото» (или достаточно весомую часть оного) из корабельных танков в свои собственные резервуары для последующей продажи оптом и в розницу. Вполне возможно, что за экипаж и груз будет потребован выкуп, достойный, как цены груза, так и гражданства ряда членов экипажа, среди которых есть жители таких небедных стран, как Великобритания и Саудовская Аравия.

Кроме того, в данном инциденте, более, чем в каком-либо другом, не исключен силовой вариант развития событий, с освобождением заложников силами британской САС или соответствующих подразделений американских спецслужб – учитывая традиционное отношение США и Великобритании к нарушителям их интересов.

В целом же данный инцидент вновь показал необходимость бороться с пиратством, нанося удар по причинам, его питающим – прежде всего, по нестабильности и нищете в Сомали. Без решения этой проблемы нападения будут продолжаться, а их опасность будет возрастать. Возможность захвата супертанкера пиратами продемонстрирована.

Кто знает, не захотят ли однажды повторить их опыт террористы?

http://www. *****/analytics//.html

Комментарий: Автор вышеприведенного «анализа» начинает статью словами «В этом захвате удивительно все». Именно такими словами я бы и сказал про статью – в ней удивительно все, начиная с заголовка. Сомалийские пираты замахнулись на то, к чему они давно стремились – захват судна максимально возможных размеров, и святое там внутри этого судна или нет, о том они не задумывались. Зачем к серьезнейшей проблеме сомалийского пиратства, пиратства вообще, надо приплетать популистские клише, я не знаю.

Но чтобы комментировать статью далее, я должен сказать, что у меня как ни странно, есть определенные принципы, которых я более или менее жестко придерживаюсь. Один из них – я не говорю о том, чего не знаю. Я не анализирую то, что не понимаю или понимаю в самых общих чертах. Тем самым я стремлюсь не походить на отдельных политиков или журналистов, одинаково легко и самоуверенно рассуждающих в данную минуту о проблемах гинекологии, а в следующую – о вопросах предположим мирового судоходства. Например, я не комментирую рыболовство и не пишу о нем статей, если только меня о том не попросят рыбаки, не предоставят материалов и не обьяснят на пальцах, в чем дело, где корень проблемы и что и как я должен знать и понимать. Точно так же я недавно категорически отказывался от комментариев об аварии на АПЛ Нерпа. Я отслужил 4 месяца на дизельной подводной лодке, но это было давно и это была дизельная лодка, а потому я не вправе с авторитетным видом рассуждать о том, чего не знаю или знаю очень поверхностно.

Ну-с, а теперь начнем разбирать статью в РИА новости по косточкам. Прежде всего о прямом ущербе США – нет там никакого ущерба хотя бы потому, что этой самой нефти, всем двум миллионам баррелей, ничего не угрожает, и она придет туда, куда предназначается, правда попозже. Ущерб будет у судовладельца и у оператора судна, но это их проблемы, и к США они не имеют никакого отношения. США, тем более в условиях сегодняшнего кризиса, не живут «с колес», и получат они эти два миллиона баррелей согласно контракту или несколько позже, никак на них не скажется. Не та величина, от которой можно удариться в панику. Теперь поговорим о «традиционном для Сомали захвате с моторных лодок». Традиционно сомалийские пираты действуют следующим образом – в Аденский залив или Индийский океан выходят мореходные суда, которые уже прозвали судами-базами. В Аденском заливе, вблизи побережья Йемена, шныряют не моторные лодки, а эти самые суда-базы. Видя подходящую цель, от баз отходят моторки, чаще всего следующие за базами на буксире. В Индийском океане происходит то же самое. Далее автор статьи уверенно предполагает, что судно, захватившее супертанкер (который в свою очередь, также является судном, а не кораблем – между нами аналитиками), было не менее 20-25 тонн водоизмещением и оснащено радаром. Уверенно с ним соглашусь, и добавлю, что в Аденском заливе действуют точно такие же базы, только правда, не в 20-25 тонн конечно водоизмещением, а ощутимо побольше. Радар (или РЛС, между нами аналитиками), сейчас не имеют только разве весельные прогулочные лодки для влюбленных парочек на Москве-реке или подобных водоемах. Почему оказался возможным захват столь огромного судна? Пираты давно уже показали своими действиями, что они способны захватить суда такого размера. В Аденском заливе, напомню, они уже нападали на супертанкер, и разозлившись на его упорное нежелание остановиться, сильно повредили ему корму выстрелами из гранатометов. Более того – его спас оказавшийся неподалеку военный корабль. Так что вопрос захвата судна таких размеров был лишь вопросом времени и безнаказанности. Ну и большую роль в данном захвате сыграло то, что экипаж совершенно не был готов к пиратскому нападению, абсолютно он его не ожидал. Уж на таком-то удалении от побережья эти воды считались совершенно безопасными. Если бы супертанкер следовал в Аденском заливе, будьте уверены, все были бы начеку и заметив подозрительное судно, немедленно предприняли бы необходимые и возможные меры защиты. Их взяли врасплох.

Далее идет совсем смешное, насчет перекачки нефти и ее дальнейшей продаже. Настоятельно рекомендую автору статьи найти время, оторваться от анализов и экспертиз, и сьездить на пару дней в Новороссийск, а там пройти на нефтебазу Шесхарис и посмотреть в грубом приближении, как это дело работает. Имея при этом в виду, что нефтебаза Новороссийска не сможет принять и обработать супертанкер размеров Sirius Star, он в Черное море просто не влезет, тесновато. Но и тех размеров, которые обрабатывает Шесхарис, хватит чтобы понять – разгрузить супертанкер в полностью разрушенной и никогда не имевшей ничего близкого к мощностям современных нефтетерминалов (а погрузка-выгрузка супертанкеров, это сложнейшая инженерная задача и огромные капиталовложения в нефтетерминалы) Сомали можно одним путем – черпать черное золотишко ведрами, на лодчонках вывозить на берег, а далее верблюдами гнать к нефтетерминалу в районе Красного моря, ближе ничего нет. Баррель, это бочка. Верблюд обыкновенный двугорбый сможет взять вряд ли больше одной бочки. Таким образом, для частичной (ну чего мелочиться, пусть будет миллион баррелей) разгрузки супертанкера в сомалийских условиях понадобится многосуточная ходка миллиона верблюдов, а перед этим заплыв по маршруту «борт Sirius Star – берег» полумиллиона лодок, если на каждую грузить по две бочки. Ну, а уж черпание ведрами и заполнение оных бочек, это на фоне вышеперечисленного и совсем пустяк. Если более серьезно, то сомалийцам проще быстренько отыскать на своей земле или шельфе нефтяное мосторождение и начать его использовать, чем частично выгрузить вручную супертанкер. Чтобы не быть голословным, для тех, кто понимает в частичной выгрузке супертанкера столько же, сколько автор статьи в РИА Новости – пираты не раз и не два захватывали сравнительно небольшие по размерам танкеры с грузами более ценными, чем сырая нефть. Химикатами например, или пальмовым маслом, используемым в парфюмерии. Но ни разу не сподобились их выгрузить, даже частично. Но о грузах захватываемых судов я очень подробно напишу в следующей статье, это тема очень важная, если говорить о пиратстве, его развитии, эволюции и перспективах.

Чего уж, могу подбросить автору статьи идею, а заодно предостеречь. Так как нет границ его фантазии, то узнав о стоимости Sirius Star, он может загореться идеей его перепродать. Чего вроде проще – закрасить старое имя, написать новое, а с двигателя сбить номер. Чем он, этот супертанкер, так уж сложнее родного автомобиля? Та же железка, только побольше. Ну и подороже - Sirius Star стоит что-то где-то в районе 150 миллионов долларов, дороже нефти в его танках. Сразу и просто говорю – воспримите это как аксиому, как явление природы – это невозможно. Но можно, если уж можно его в Сомали разгрузить а нефть продать, разобрать потихоньку танкеришко на слом, это дело очень прибыльное, и на несколько десятков миллионов долларов Sirius Star в разобранном на лом виде вытянет. Не более утопично, чем его разгрузить, уж поверьте.

Плывем по морям скорбным наших анализов дальше. Поговорим о более серьезных вещах, оскорбительных для моряков, иначе не скажешь. Как это понять – «Вполне возможно, что за экипаж и груз будет потребован выкуп, достойный, как цены груза, так и гражданства ряда членов экипажа, среди которых есть жители таких небедных стран, как Великобритания и Саудовская Аравия»? За Sirius Star будет скорее всего получен выкуп, немногим превышающий обычный, и учет гражданства моряков, это дань какому-то комплексу неполноценности. За всех моряков кроме разве своего брата-негра, пираты пока брали одинаково. У них многие перебывали в плену, в том числе и британцы. Автор не совсем понимает, как работает сомалийское пиратство и на чем основывается, отсюда и деление моряков на различные сорты полноценных и не совсем. Гражданство иногда играет свою отрицательную или положительную роль, но никогда – при выкупе. Почему автор думает, что если нефть предназначена в США, а на борту пара британцев, то это весомый довод для попытки силового захвата танкера, мне тоже не совсем понятно. Чтобы наверняка их прикончить, что ли? Все эти коммандос и котики, сверхлюди и суперагенты, подчиняются командованию, а оно прекрасно понимает, что погибни во время штурма хоть один член экипажа, потом придется отмываться, как от Гуантанамо. Жизнь намного серьезнее, чем кажется многим нашим аналитикам, и залихватские взмахи шашкой буйственных фантазий уместны в боевиках, но никак не в реальности.

Обидно читать подобные анализы, построенные на прямо скажем, популистских уколах и намеках в адрес особо нелюбимых стран тогда, когда требуется именно единство действий всех заинтересованных стран. Понимаю стремление многих аналитиков и журналистов что-нибудь такое этакое написать, если тема «горячая» и просто умоляет ее вспахать, как дачная грядка весенной порой. Но господа, но надо все-таки отвечать за писаемое и сочиняемое, тем более, если тема серьезная и касающаяся всех.

А почему эта тема касается всех, о грузах на захватываемых сомалийцами судах, о их целях и устремлениях, о путях борьбы с сомалийским пиратством и той новой угрозе, которую сомалийское пиратство (независимо от своей дальнейшей судьбы) уже породило, я напишу в следующей статье, завтра.

Войтенко Михаил

18 ноября 2008

ВМФ России станет первым ВМФ в мире и истории, предлагающим «крышевание»?

В СМИ появилась новость о том, что ВМФ России рассматривает возможность коммерческого конвоирования гражданских судов иностранных государств по просьбе их владельцев. О сути – ВМФ содержится за счет налогоплательщиков, его задача охранять нашу ибезопасность и наши интересы. Наши интересы в Аденском заливе, это не российские суда под российским флагом, коих там кот наплакал, а грузы, которые по этому заливу плывут. Вот идет огромный океанский контейнеровоз предположим тайваньской Evergreen, на борту несколько тысяч контейнеров с грузами широкого спроса азиатского производства, от стирального порошка до байков или часов Ролекс, чего там только нет. Несколько сот контейнеров предназначены российским грузополучателям-оптовикам, потому что большинство азиатских товаров идет в Россию океанским путем, а не Транссибом. Как, имеет это судно отношение к России или нет? И вот российский ВМФ берет за его проводку деньги. Соответственно, товары подорожают, и этот рост будет оплачен карманами простых потребителей всей Европы и России в том числе. При том, что мы вроде как содержим наш ВМФ нашими же карманами. Если российский ВМФ стремится стать охранным коммерческим предприятием, то пусть тогда его снимают с бюджета.

Можно говорить о каких-то исключительных иногда отдельных проводках, по специальным запросам. Но ставить защиту судоходства на коммерческую основу в принципе, в основе своей – это нечто, чему трудно подобрать определение. Военно-морской флот, тельняшки, кортики, крики «Ура, честь мол и достоинство, первыми спасаем женщин и детей» - где и куда все делось? ВМФ России займется тем, что в нашей жизни называется приблатненным очень неприятным мне словом «крышевание». ВМФ создан для охраны коммерческого судоходства и интересов (в том числе экономических интересов налогоплательщиков) страны, но не для того, чтобы извлекать прибыль. Военная организация, извлекающая прибыль, уже никак не может называться гордым словом военно-морской флот, это либо охранное предприятие, либо бандформирование. Куда деваться бедному моряку? Пираты грабят, и военные моряки тоже грабят.

Очень надеюсь, что эта новость не совсем или совсем не соответствует действительности, или кто-то что-то не так понял или не так сказал.

Про победу русского оружия

Петербургская “секира” потопила пиратов

Фрегат военно-морских сил Индии, который затопил пиратское судно у побережья Сомали, сделан на “Балтийском заводе”. Фрегат Tabar (в переводе с санскрита - “секира”) - последний из трех кораблей, переданный индийской стороне в рамках исполнения крупного судостроительного контракта. Производители корабля признали: у пиратов не было шансов перед уникальным судном, аналогов которому нет в мире.

Как сообщают СМИ, пираты, терроризирующие корабли, заходящие в Аденский залив, на этот раз напали на боевое судно Tabar. Боевой корабль вступил в схватку, незамедлительно открыв огонь по нападавшим. В результате пиратское судно пошло на дно.

«Это неудивительно, - комментируют ситуацию на “Балтийском заводе”, из недр которого вышел Tabar, - ведь судно является самым современным в своем классе». «Обычно фрегаты оснащаются только одним видом оружия, предназначенным для ведения специализированного боя, - сообщил пресс-секретарь завода Игорь Савельев. - Фрегаты же, подобные Tabar, - это, по сути, "три в одном" - они предназначены для ведения боевых действий против надводных и подводных лодок в океанских и морских районах, а также для отражения воздушных атак».

Гарантийное обслуживание фрегата заводом уже завершено, хотя индийская сторона и попросила продлить срок гарантии с 1 до 3 лет. “Боевое состояние корабля на сегодняшний день отличное, ходовые качества тоже не подвергаются сомнению”, - сообщили на “Балтийском”.

Создатели корабля также признались, что сразу узнали свое детище. “Фрегат под таким названием – единственный в мире, спутать его с другим невозможно”, - с гордостью сообщили на заводе.

20 ноября 2008

Маша Могилевская

Источник: http://www. *****

Комментарий:

Господа, понятны те интерес и удовлетворение, с которыи балтийские кораблестроители узнали о потоплении фрегатом их производства пиратского судна-базы в Аденском заливе, но зачем доводить дело до анекдота? «Производители корабля признали: у пиратов не было шансов перед уникальным судном (кораблем кстати, а не судном), аналогов которому нет в мире» - да дело ведь в том, что пиратское судно-база, это не фрегат, не эсминец и даже не катер с пушчонкой на борту, это развалюха, бывший какой-нибудь рыбак или местное доу, которое можно поставить на палубу фрегата Tabar и с трудом при этом заметить, что на палубе появилось что-то новое. На борту пиратского судна были автоматы и гранатометы, всерьез расчитывать на бой с фрегатом не могли даже обжеванные наркотиком хат сомалийские пираты, они на другое не расчитывали – что с ними так быстро и радикально разберутся. У пиратов не было бы шансов, даже если вместо уникального Tabar против них вышла бы самоходная речная шаланда, но с пушкой. Пираты против Tabar, это то же, что дуэль человека с рогаткой на ишаке и человека с карабином в бронетранспортере. Бронетранспортер может быть уникальным и не иметь аналогов, может быть и самым современным в своем классе, а может быть позором своего класса и своих строителей, это не имеет никакого значения – он все равно победит ишака, пытающегося пульнуть в него камешком. Надо-ж немного думать, прежде чем бахвалиться – ведь сейчас делюсь этой новостью со знакомыми моряками, и все вповалку от смеха лежат, потому что анекдот.

Об одном высокопоставленном эксперте из силовых структур России

Эксперт наговорил такого, что я не смог не прокомментировать.

Вот что я прочитал в РИА Новости:

Для борьбы с пиратами Сомали необходим международный центр оповещения - эксперт

Для борьбы с пиратами в районе Африканского рога необходимо срочно создать международный центр оповещения, который нужно развернуть на территории Сомали, заявил РИА "Новости" в четверг высокопоставленный источник в силовых структурах России.

"В случае, если подобный международный орган будет создан, то он должен будет выполнять роль координирующего центра. Он также займется сбором информации и оповещением капитанов торговых судов об оперативной обстановке в акватории Индийского океана прилегающей к побережью Африки", - сказал эксперт.

По его мнению, эффективная борьба с пиратством также не принесет ощутимых положительных результатов, если власти Сомали не разрешат проводить международным силам специальные операции на своей территории.

"Вся инфраструктура пиратов базируется на суше на территориях, прилегающих к береговой линии. Для ликвидации баз пиратов потребуется спецназ, который должен будет проводить операции на суше. При этом высадка спецназа может осуществляться как с моря, так и с воздуха", - считает эксперт.

По его словам, Европейские государства должны осознать, что у берегов Сомали действует не разрозненная шайка преступников, а как минимум два-три крупных пиратских синдиката, которые по своей структуре и организации больше похожи на военные организации.

"В их структуре есть командование, штаб, служба безопасности, боевые звенья и разведывательная сеть. Практически во всех крупных торговых портах мира, у синдикатов есть и агентурная сеть, которая сообщает о характере грузов, маршрутах и сроках передвижения гражданских судов", - сказал эксперт.

По его данным, пираты заранее получают информацию о составе экипажа, наличие на судне охраны и о военном сопровождении.

"На вооружении у пиратов кроме стрелкового оружия есть самые современные средства слежения, которые позволяют им в режиме реального времени отслеживать передвижение интересующих их судов. Они также располагают средствами прослушивания, в том числе и переговоров между военными кораблями", - отметил эксперт.

По его словам, есть данные, что часть средств, полученных в качестве выкупа за захваченные суда и заложников, пираты используют для подкупа представителей властных структур Сомали, которые в свою очередь лоббируют интересы синдикатов.

"Подтверждением этому является то, что власти Сомали фактически закрывают глаза на необходимость поддержания правопорядка и морского права на своей территории. Заявления представителей этой страны о желании бороться с пиратством пока носят чисто декларативный характер", - отметил источник.

"В лице сомалийских пиратов мы имеем дело с обученными людьми, среди которых есть как военные специалисты, так и опытные моряки, а также наемники из различных регионов мира, в том числе и из Европы", - подчеркнул собеседник агентства.

Источник также считает, что еще одним эффективным средством в борьбе с пиратством в районе Африканского рога может стать решение по созданию зон безопасности на море.

"В создании таких зон, должны принять коалиционные Военно-морские силы ряда ведущих государств мира", - отметил эксперт.

В борьбе с пиратством значительная роль отводиться и воздушной разведке с применением палубной авиации.

Комментируя возросшую за последнее время активность пиратов в регионе эксперт отметил, что она (активность) обусловлена интенсивностью судоходства в этом районе мирового океана, где все грузовые потоки из Средиземного моря в Индийский океан лежат именно здесь.

Кроме того, считает эксперт, по-прежнему многие судовладельцы продолжают экономить финансовые средства на охране. "Они (судовладельцы) несмотря на опасность захвата судов выбирают кратчайшие пути движения судов вместо более протяженных и безопасных", - отметил эксперт.

Комментарий:

Мягко говоря, тут во что ни ткни, попадешь в ляп. Какой такой центр оповещения на территории Сомали? Как его там сделать – это ведь не просто операция, это надо делать на голом месте в стране, где нет власти, это знаете ли, оккупация. Далее – кого и о чем он будет оповещать? О том, что банда Мамбы Юмбы закончила гулеж и отправилась в море? Оповещения и всю какую можно информацию дают Центр Куала-Лумпур, Командный центр сил коалиции и командный центр 5-го флота, и строить для этого укрепленный форт на территории Сомали – просто бессмыслица. Что, интересно, должны осознать европейские государства, какие еще пиратские синдикаты? Это откуда, с какого потолка? Я 4 года отслеживаю как пиратство в Сомали, так и аналитику о нем – никто не знает о командовании, штабе и разведсети во всех портах мира - это вообще бред. Пираты, да будет известно высокопоставленному эксперту, выходят в Аденский залив и нападают на все, что видят, им там долго искать добычу не приходится. Да, в Индийском океане они похоже, действуют по наводке, и атака контейнеровоза Капитан Маслов была мне кажется, не случайной. Но для этого не надо иметь разведсеть во всех портах мира, достаточно сунуть пару сотен долларов портовому чиновнику или служащему агентирующей компании (высокопоставленному эксперту к сведению – агенты судна, это не рыцари плаща и кинжала, а те, кто берет на себя за агентсткое вознаграждение обеспечение судна и всего связанного с его пребыванием в том или ином порту). Какие такие самые современные средства слежения, позвольте полюбопытствовать? Спутники они с Сомали запускают? На кой им черт они нужны? На судне-базе есть спутниковая система определения места судна, РЛС и рации, пираты в свои лодки берут с собой уоки-токи (эксперту на заметку – это так у моряков называется ручная рация), вот и все их самые современные средства слежения. Большего им и не надо. Про наемников я также впервые услышал – никто никогда их там не замечал, это открытие нашего эксперта, да и обученных людей там тоже никто не видел, равно как и военных специалистов. Ну, а уж обусловливать возросшую активность пиратов интенсивностью судоходства в этом районе мирового океана может только человек, на днях случайно прочитавший о сомалийском пиратстве в газете и этим любопытным явлением заинтересовавшийся. Там уже лет 100 минимум судоходство очень интенсивное, и обьяснять интенсивностью судоходства резкий рост пиратства в этом году это значит демонстрировать полное непонимание современного пиратства вообще и сомалийского в частности. Ну, а пожелания в адрес правительства Сомали свидетельствуют о том, что и о Сомали эксперт имеет самое приблизительное знание – страна какая-то где-то, не более. И последнее – насчет того, что «по-прежнему многие судовладельцы продолжают экономить финансовые средства на охране и несмотря на опасность захвата судов выбирают кратчайшие пути движения судов вместо более протяженных и безопасных». Есть такой предмет, называется география. Там пишут про земной шар, материки, моря и океаны. Более протяженный путь есть только один – в обход Африки, полный то есть отказ от Суэцкого канала. Если большинство судовладельцев перестанет экономить и выбирать кратчайший путь, а вместо этого поплывут вокруг Африки, то география тут же перейдет в экономику, о которой эксперт тоже имеет, очевидно, крайне плачевные знания. Дело в том, что массовое перенаправление всех судов мимо Суэца вокруг Африки приведет к тому, что буквально в течении недель с прилавков европейских и российских магазинов исчезнет большинство товаров, а через месяц обвалится вся мировая экономика. М-да, либо у нас нехватка экспертов по сомалийскому пиратству, либо просто такие эксперты, уж не знаю какой вариант хуже.

14 ноября 2008

■ Новости линейного судоходства

Неразбериха законов - Китай

Новый антимонопольный закон Китая внес не столько ясность, сколько неразбериху. Закон вступил в силу с 1 августа, он помимо прочего запрещает фиксирование цен во всех видах предпринимательства, а также запрещает одной компании владеть более чем 50% обьемов данного сектора деятельности. При этом линейные компании, работающие на Китай, продолжают совместно устанавливать ставки и надбавки, за исключением линий на Европу. Линейные компании остались так сказать за бортом этого нового закона – непонятно, не то они подпадают под его действие, не то исключаются, и в общем, каждый интерпретирует новый закон как хочет. Теоретически закон распространяется на всех виды деятельности, практически он смотрит на регулирование ставок линейщиками сквозь пальцы. Линейные компании понятно, ориентируются на старый закон, исключающий их из антимонопольных требований, но грузовладельцы, что не менее понятно, настаивают на следовании новому закону. Для китайского законодательства такое несоответствие не редкость, говорит Никольсон, советник Lovell в Шанхае. Три госучреждения, ответственных за соблюдение нового закона, обещают собраться и расмотреть проблему, а все участники рынка тем временем заняли выжидательную позицию.

Source: American Shipper

NOL сокращает обьемы в качестве антикризисной меры

Neptune Orient Lines (NOL) сообщила о принятии пакета антикризисных мер, среди которых главными станут уменьшение обьемов и реструктуризация линий. Только сокращение обьемов линий сэкономить компании в следующем году порядка 200 миллионов долларов. Компания считает, что ситуация на линейном рынке не улучшится как минимум в течении следующего года.

MOL выходит из ELAA

Японская MOL сообщила, что выходит из состава Ассоциации линейных компаний Европы с 27 ноября, так как запрет на деятельность конференций в Европе сделал пребывание в этой Ассоциации бессмысленным – в различных регионах необходимо работать в соответствии с различными стандартами, что крайне затруднительно при членстве в European Liner Affairs Association (ELAA). Ассоциация выразила свое крайнее сожаление решением японцев, однако отметила, что выход MOL является скорее исключением, чем правилом.

Контейнеровозы пикируют вниз

Контейнерные ставки продолжают падать, а перевозчики сокращать линии или уменьшать их обьемы. По данным Clarkson, среднесуточный доход контейнеровоза на 3500 TEU упал с сентября на 10000 долларов/сутки до 16000 долларов, на 14000 меньше чем в среднм в 2007-м. Средний доход контейнеровоза на 2750 TEU в 2007 году составил 26292 доллара/сутки, в сентябре он составил 19500 долларов, в настоящее время он не превышает 14000 долларов. Уменьшаются и доходы контейнеровозов меньших обьемов, 1700 TEU в настоящее время приносит в среднем 8666 долларов в 12-месячном чартере, месяц назад средняя ставка была 11343 доллара. В середине мая 1100 TEU стоил 12800 долларов, теперь его можно взять за 6958. Кроме того, существенно уменьшилось время тайм-чартеров, упав иногда вдвое ниже 12 месяцев. В отрасли считают, что до дна еще не дошли, и ставки будут падать и далее. В настоящее время простаивает более 50-ти судов от 1000 TEU до 2000 TEU, и с дюжину TEU, и надо думать, в ближайшее время их число только вырастет, считают в AXS-Alphaliner. Clarkson при этом полагает, что операторы взят в тс контейнеровозов находятся в более трудном положении, чем во времена последнего спада 2002 года – доля флота таких операторов с тех пор значительно выросла, и они более подвержены колебаниям рынка. Тогда как океанские перевозчики сократили свою долю флота, при этом более половины мирового контейнерного флота принадлежит частным владельцам, по большей части германским инвестиционным компаниям. На долю отфрахтованных судов у Maersk Line приходится почти 45% всего контейнерного обьема, 48% у Mediterranean Shipping Co и 69% у CMA CGM. Чартерные ставки упали настолько низко, что некоторые владельцы с трудом покрывают эксплуатационные расходы, они рискуют стать неплательщиками по кредитам, взятым на строительство новых судов. Лидер финансирования судоходства DVD Bank считает, что владельцы получемых в следующем году 2,000-3,000-TEU не смогут обеспечить по ним хотя бы нулевую бухгалтерию. Все эти мрачные новости вызвали к жизни слухи о том, что германские инвесторы – владельцы контейнеровозов могут вернуться к плану субсидирования координированного вывода судов в отстой. Они разработали эту схему еще в 2002-м, но тогда не опробовали ее из-за начала подьема в мировой экономике вообще и судоходстве в частности.

Journal of Commerce Online

■ Новости танкеров и балкеров

Упростить сделки в балкерном секторе: предлагаемый выход из кризиса

На экстренном совещании лидеров отрасли в Лондоне предлагаются радикальные меры для выхода из кризиса. Главная мера и главная идея, насколько я понял, это упрощение схем расчетов в невероятно удлинившихся цепочках владелец – конечный фрахтователь, между которыми вклинивалось десять и более посредников субагентов, именно этих посредников многие и считают главной причиной обвала ставок. Банки с все большей неохотой дают кредиты на оплату закупок и перевозок сырья, такого как угли или руды. В сочетании с падением спроса это и вызвало обвал, ну а банки в свою очередь, испытывают все большее недоверие к массе расплодившихся субагентов, многочисленных операторов, не обладающих ни фактическими судами, ни фактическими капиталами. Лондонский брокер дериватов Freight Investor Services предлагает осуществлять сделки в реальном секторе по аналогии с фрахтовыми фьючерсами – создается пул, в который входят физические владельцы судов, каждые 15 дней они вкладывают в пул или вынимают из него деньги за каждое судно, это упростит сделки и самое главное, восстановит доверие.

Source: Financial Times

BDI растет, кейпы продолжают падать

BDI подал признаки жизни и очень медленно, но пополз вверх, во вторник 18 ноября пятая сессия подряд завершилась ростом. Итого индекс вырос на 9 пунктов до 865-ти, при этом недавно главный двигатель роста BDI, индекс кейпсайзов, продолжает падать, и некий парадокс заключается в том, что индекс панамаксов его превысил, 1012 против 994. Собственно говоря, ничего удивительного в том нет, если посмотреть на импорт руды в Китай и металлургическую промышленность. Импорт руды в октябре сократился на 22% по сравнению с подьемом в сентябре, производство стали упало на 9%, и ассоциация металлургов Китая считает, что импорт стали в 2009 году как минимум не вырастет, это после 9-ти лет непрерывного стремительного подьема. Есть правда, проблеск надежды от угольщиков – рост мировых обьемов торговли термальных углей в 2008 году составит 4%, в 2009-м 3%, за счет роста спроса на него в Азии. Возвращаясь к кейпсайзам – средний тайм-чартер (four time charter average - 4tc) на прошлой неделе составил 3793 доллара/сутки, падение за неделю – 1000 долларов. С летнего периода, исторического пика кейпов, 4tc упал уже на 98% - яснее этой цифры и не скажешь.

Navios отказывается от новостроев

Navios стала еще одной публичной балкерной компанией, обьявившей на днях об отказе от своей судостроительной программы и строительства 12 новых балкеров, срели них 3 недостроенных кейпсайзов на верфях Кореи. Только отказ от этих трех кейпов сохранит компании 265 миллионов долларов, а штрафы за отказ от их строительства (сроки сдачи 2009 и 2010) составят всего 1.5 миллиона долларов. В принципе у Navios неплохие позиции, если учесть, что ее флот покрыт тайм-чартерами на следующий год на 82%, и на 59% на 2010-й. Чистый доход Navios по итогам 3-го квартала сократился на 16% и составил 30.6 миллиона долларов.

О кризисе в балкерном секторе и информационных спекулянтах

Судовладельцы балкерного сектора требуют наведения порядка на рынке, прекращения дефолтов и восстановления доверия среди участников. Риск от контрагентов станет главной темой собрания лидеров сектора, которое пройдет 19 ноября в Лондоне, организатором и инициатором стала Baltic Exchange. Владельцы искренне надеются, что разразившийся кризис уберет одну из главных причин его возникновения – спекулянтов, на рынке останутся лишь владельцы и операторы, оригинальные фрахтователи и проверенные брокеры, ведь количество субоператоров или контрактеров доходило до 12 и более, даже когда ставки доходили до 70000 долларов/сутки при обычных , владельцу от них мало что оставалось, и он не ощущал своим кошельком весь этот бум и якобы состояния, которые рекордные ставки должны были принести. Большинство расплодившихся во время бума контрагентов не были теми, кто платит или готов заплатить, это чистой воды спекулянты и искуственно сделанные посредники. Я уже писал об опасности спекулянтов в условиях современного развития информатики, когда любой может подключить дома компьютер к сети и играть на любом ему приглянувшемся рынке. Когда мы задаемся вопросом, а почему владелец не может связаться с фрахтователем напрямую или через проверенного брокера, откуда взялись посредники, то ответ очевиден – да ведь и товары, предназначенные к перевозке, также пали жертвой спекулянтов, и там эта прослойка отгородила оригинальных продавцов и покупателей друг от друга плотной стеной, и огромное количество информации о грузах и судах стало товаром. Этот товар надуманный, имеющий ценность постольку, поскольку он недоступен фактическим обладателям груза или судна, его ценность растет по мере роста ставок. Заказ – производство – перевозка товара – конечный потребитель, вся цепочка оказалась заражена вирусом спекулянтов-посредников. Не будем забывать и про столь популярные в последнее время фьючерсы, дериваты и прочие порождения неспокойного и безответственного спекулятивного ума. Лично мне интересно, насколько именно спекулянты везде и во всем, от финансов до перевозок грузов, виновны в кризисе. И если угроза информационных спекулянтов, порождения информационной революции последнего десятилетия, столь велика, то как с ними бороться?

Ставки VLCC могут пойти вверх из-за спроса на временные нефтехранилища

Спрос на нефтеналивные танкеры может вырасти из-за спроса торговцев на обьемы для хранения избыточной и нежелательной для рынка нефти. На этой неделе Frontline Ltd получила 10 запросов на танкеры, для того, чтобы держать на них партии нефти. Royal Dutch Shell Plc забукировала VLCC Leander (дедвейт постройки 1999) в качестве временного нефтехранилища. Иран, как известно, с мая держит в Персидском заливе 15 VLCC в полному грузу. Для рынка нефтеналивных танкеров, без сомнения, такой спрос положителен, он подтолкнет ставки вверх.

Bloomberg

■ Новости портов

Гонконг и Сингапур, контейнерооборот в октябре

В октябре Гонконг перевалил 2.001 миллиона TEU, падение 2.9% по сравнению с октябрем прошлого года, по итогам 10-ти месяцев порт перевалил 19.7 миллиона TEU, по среднегодовой статистике это все-таки рост 1.16%.

Сингапур перевалил в октябре 2.52 миллиона TEU, рост 4.9% по сравнению с октябрем прошлого года.

Сингапур – обьем контейнерооборота продолжает падать

Контейнерооборот Сингапура продолжает падать, в октябре перевалено 2.52 миллиона TEU, против 2.55 в предыдущем месяце, согласно опубликованным данным МАП Сингапур. Тем не менее, октябрьский оборот на 5% превышает прошлогодний. По итогам 10 месяцев главный оператор порта PSA перевалил 24.65 миллиона TEU, рост 9.9% по сравнению с прошлым годом. Джуронг перевалил в октябре 81000 TEU, рост 22.7% по сравнению с октябрем прошлого года. В целом по Сингапуру темпы роста за последние три месяца упали с двухзначных до однозначных цифр.