Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 4 )

с места

Предложение есть, вы ответьте…

А. Н.ГОЛОМОЛЗИН

Так вот я и говорю, что мы считаем нецелесообразным вводить регулирование так, как это сделали, например, на Украине, или как мы проводили эксперименты, когда мы вводили налоги на пистолет. Как только вводятся такие сверхжесткие меры, это сразу же означает дефицит на рынке. И мы получаем тот результат, от которого на самом деле стремимся уйти.

Анатолий Николаевич, дорогой наш, ты же умный человек. Ну что, мы совсем дураки, что ли, в стране? Посмотрите – миллиардеры. Кто такие миллиардеры? По 10–15 миллиардов долларов у них. Кто? Те, которые машины делают, или те, кто дороги мостят чем-то? Да никого там нет. Вся же нефтянка там сидит. Почему вы считаете, что мы вдруг наступим на мозоль им. Да пусть 70 процентов зарабатывают, черт с ними, пусть миллиардеры будут. Но 30 процентов регулируйте, ради бога.

А. Н.ГОЛОМОЛЗИН

Мы поздно ввели те меры регулирования, в том числе таможенный тариф. Мы сейчас изымаем более 60 процентов у нефтяных компаний в доход федерального бюджета. За счет этого мы можем ситуацию стабилизировать. В этом смысле, если бы это было в 1992 году, то, конечно, ситуация была бы другой. Да, сейчас мы сделали так. Тем самым мы защищаем и внутренний рынок. Цены, кстати, в России на нефтепродукты, если сравнивать с Европой, то они существенно ниже.

с места

На 20 процентов.

А. Н.ГОЛОМОЛЗИН

На автомобильное топливо. Не на 20 процентов, а в два раза.

Ладно, спасибо, Анатолий Николаевич. …(Шум в зале.)

, пожалуйста.

И следующий будет у нас железнодорожный вопрос. , здесь? Нет?

с места

Здесь, здесь.

Значит, Вы будете выступать.

Н. Г.СМИРНОВ

Уважаемые коллеги, сегодня рассматривается очень важный вопрос. И я должен вам доложить, что в связи с тем, что две отрасли – сельское хозяйство и речной флот употребляют исключительно дизельное топливо... И когда дизельное топливо моментально выросло на такие проценты, о которых трудно говорить, то, безусловно, эти две отрасли стали чахнуть. По сельскому хозяйству сегодня, насколько мне известно, уже 60 процентов продукции мы завозим из-за рубежа. А речной транспорт постепенно чахнет. И я могу вам сказать, что моментально ушли с рынка транспортных услуг все крылатые суда, они все перебазировались в Китай, там они работают. Сегодня останавливаются многие грузовые линии в связи с тем, что рентабельность стала нулевой.

И очень хорошо, Николай Иванович, если действительно после этого форума нас кто-то услышит и что-то сделает для того, чтобы хотя бы стабилизировать цены. Поэтому здесь очень много предложений было сказано. Я хотел бы на эту проблему взглянуть немножко с другой стороны. Действительно, сегодня невообразимые цены на топливо. Какой выход у речников? Строить новый флот с современными дизелями, где экономия топлива будет действительно на 30–40 процентов. У нас есть очень большая просьба к Федеральному Собранию. Сейчас очень вяло рассматривается проект федерального закона о поддержке отечественного судостроения. Ну, давайте же, это спасение для страны, которая морская и речная держава. Спасение для страны, чтобы наши судостроители строили нормальный флот, не дороже, чем за границей. Давайте это сделаем. Сделаем в эти два-три месяца, когда рассматривается этот закон.

Принимается очень мизерная часть предложений, которые мы вносим. Надо, чтобы и Госдума, и Совет Федерации услышали и занялись серьезно этим вопросом с тем, чтобы после принятия этого закона мы действительно строили новые суда. И морские, и речные судовладельцы к этому готовы.

Второй момент. Учитывая, что здесь представители Федеральной службы по тарифам и Федеральной антимонопольной службы, специальные тарифы железнодорожников… Нельзя так смотреть, как они сегодня смотрят, устанавливают специальные тарифы только на навигационный период, когда параллельно идут речные суда. Речные суда помогают железной дороге. Значит, они это не видят. Вместо того чтобы шли пассажирские суда на юг без остановок, быстро, чтобы не стояли люди в очереди, мы эти грузы возьмем. Не вводите эти специальные тарифы, потому что это вредит опять же гражданам России.

Отношение Минфина. Мне очень непонятно, что делает власть. С одной стороны, колоссальные доходы, а с другой стороны… Вот смотрите, в течение 10 лет действовала компенсация судоходным компаниям за удорожание топлива. В течение 10 лет. В 2006 году ее сняли. К чему это привело? Сняли три сибирские линии – Якутск – Усть-Кут (люди ехали по дешевым билетам на поезде, потом плацкартом или сидячим ехали к своим родственникам или по своим нуждам), Омск – Салехард и Новосибирск – Колпашево. Рассматриваем президентские социальные программы, а в это время такое творится.

Следующий момент. Безусловно, эффективность работы флота зависит и от цены топлива, и от глубин, которые делает государство. Во всем мире, во всех цивилизованных странах, которые занимаются судоходством, водный путь, как путь сообщения, статья 71 Конституции, поддерживает государство. Во всех странах мира. Поддерживает каким образом? Земснаряды углубительные, разрабатывают перекаты для того, чтобы суда шли нормально, не стояли.

Посмотрите, когда верстается бюджет очередного года, кем-то придуманный и не обсчитанный никем дефлятор 6–7 процентов, а топливо-то подорожало на 50. Мы говорим: вы посчитайте и увидите, что государственный бассейн направления водных путей и судоходства в натуральном топливе получает значительно меньше, чем получало в предыдущие годы. В результате чего земснаряды простаивают, топлива нет и так далее.

Мне кажется, Минфину и другим органам государственной власти, если уж вы ничего не можете сделать с ценой на топливо, то там, где вы должны считать, возьмите карандаш и считайте прямым счетом.

Я думаю, что, действительно, даже если услышат, резкого сокращения цен на топливо… Конечно, вторую часть и судовладельцам, и власти, нам надо серьезно эти вопросы посмотреть для того, чтобы, как Петр сказал, "Российскому флоту быть". А он действительно… Даже если построят железную дорогу Томмот – Якутск, объем речных перевозок, развоза грузов из Якутска не уменьшается. То есть речники будут работать и в Сибири, и в Европе. И спасибо за то, что Вы, Николай Иванович, нас собрали и обменялись мнениями.

Спасибо, Николай Григорьевич.

Выступает , первый заместитель начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД". И подготовиться Низову.

Н. И.КОТЕЛЬНИКОВ

Уважаемый …

Я прошу извинения, Николай Иванович. Есть такое предложение. Я уже объявил, что следующий будет выступать , вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозок. Есть предложение закругляться на этом. Потому что в принципе более-менее ясно, от того, что еще пять человек выступит, я думаю…

с места

Я прошу слова, потому что у меня есть идея.

Идея?

с места

Да, я сказал, там записано.

реплика

Это редкость среди нас…

с места

Замечательно.

Хорошо. Учитывая Ваше горячее желание, обязательно дадим слово. Пожалуйста. Пять минут.

Н. И.КОТЕЛЬНИКОВ

Уважаемый президиум, уважаемые коллеги, я хочу поблагодарить за то, что все-таки предоставили слово представителям железной дороги для обсуждения этой проблемы.

Акционерное общество "Российские железные дороги" и рынок нефтепродуктов находятся в тесной взаимосвязи. И хоть предыдущий мой коллега сказал, что две отрасли являются крупнейшими потребителями дизельного топлива, на долю российских железных дорог приходится 12,5 процентов общероссийского потребления дизельного топлива.

Топливо – это один из ключевых материальных ресурсов, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности железных дорог. Помимо локомотивного хозяйства, на долю которого приходится 80 процентов потребления дизельного топлива железными дорогами, используется топливо и другими хозяйственными и эксплуатационными службами.

При этом затраты на все виды топлива, включая уголь, составляют значительную часть статей расходов ОАО "Российские железные дороги" – это почти 7 процентов в структуре эксплуатационных расходов.

В условиях динамичного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок, несмотря на то что компания предпринимает жесткие меры по экономии топлива на тягу поездов, потребление топлива компанией продолжает расти. И как пример я хочу привести следующее. За девять месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, если натуральные объемы закупки топлива возросли на 3,1 процента, то стоимостные объемы выросли на 21 процент. Главным фактором опережающего роста стоимостных объемов закупок стало повышение рыночных цен на нефтепродукты. В результате того, что "РЖД" в рассматриваемый период принимала меры для закупок, крупных закупок топлива с фиксированными ценами, то рост цен, стоимостной рост, на 17 процентов. В то же время среднезакупочные цены на топливный мазут для сети железных дорог за указанный период возросли вдвое.

При этом одним из важных факторов, определяющих экономику РЖД, становится прогнозируемость ценовой конъюнктуры рынка нефтепродуктов. "Российские железные дороги" – это акционерное общество со стопроцентной долей государства в акционерном капитале. Особенности планового бюджетного процесса ведут к тому, что бюджет затрат ОАО "РЖД" в части расходов на топливо формируется на основе прогнозов объемов потребления и прогнозов индексов производителей топлива, публикуемых Минэкономразвития России. Но цены на нефтепродукты отличаются слабой прогнозируемостью. В сентябре 2006 года Минэкономразвития России был опубликован скорректированный прогноз индексов цен производителей на 2006 год, в котором индекс был повышен с 1,11 до 1,26. Я не буду говорить, но появилась дыра в бюджете РЖД более 6 млрд. рублей сразу, только по этому прогнозу, что крайне негативно отразится на экономическом результате деятельности компании.

Уровень рентабельности в РЖД прогнозируется в 2006 году в пределах 3 процентов. И это при условии, когда износ основных фондов составляет 58,2 процента, это средний уровень, а наибольшую степень износа имеет подвижной состав. Для устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в условиях растущей экономики страны непокрытый дефицит инвестиционных средств в 2006–2010 году составляет более 300 млрд. рублей (в ценах 2005 года). В условиях государственного регулирования доходов, когда индексация тарифа составляет 7,5 процента, что ниже инфляции, компании приходится применять, я уже говорил, жесткие меры по экономии эксплутационных расходов.

В целях уменьшения ценовых рисков на рынке нефтепродуктов заключаются долгосрочные договора с увязкой цен и объемов закупок. Результатом взвешенной закупки, я повторяю, является то, что… Фактически индекс закупочных цен для ОАО "РЖД" составил 1,17 процента. Но как предложение другим действенным механизмом снижения ценовых рисков может стать организация биржевой торговли нефтью и нефтепродуктами в России. Реализация этой идеи может стать элементом государственной политики в области цен и дать положительный эффект и для компании, и для экономики страны в целом.

Еще как предложение для снижения затрат ОАО "РЖД" на топливо может стать использование спецставок акцизов и налогов при поставке топлива для нужд железных дорог. Я повторяюсь, ОАО "РЖД" является акционерным обществом со стопроцентной государственной долей. В числе функций компании – осуществление так называемых социально значимых перевозок, то есть пассажирских перевозок и перевозок ряда грузов, в том числе угля. Эти перевозки осуществляются по тарифам, не обеспечивающим акционерному обществу обоснованный уровень рентабельности. Учитывая существенную долю затрат компании на закупку топлива, целесообразным является использование американской практики налогообложения предприятий нефтепереработки, когда топливо, поставляемое для нужд железных дорог, облагается пониженной ставкой акцизов и налогов, при этом в целях недопущения его продажи на открытом рынке в него добавляют особые цветовые присадки. Я благодарю за внимание.

Спасибо, Николай Иванович. У нас химики хорошие, все равно придумают что-нибудь.

Выступает , вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозок, и дополнительно попросил выступить , будет заключительное выступление. Пожалуйста.

М. А.НИЗОВ

Спасибо, Николай Иванович, за предоставленное слово. Уважаемые дамы и господа, добрый день! Сегодняшнее заседание в Совете Федерации очень важно, и мне кажется, что до настоящего момента таких серьезных и глубоких обсуждений, во всяком случае, я не припомню. Я здесь уже второй раз выступаю по приглашению Виталия Борисовича Ефимова.

Уважаемые коллеги, мне хотелось бы… Наверное, на уровне Правительства нет полной информации и полной достаточной аналитики того, что нужно предпринять по отношению к тому, что мы предприняли до этого. То есть мы не собрали результатов в полной мере. Позвольте мне на примере российского международного автомобильного транспорта, одного из маленьких сегментов, более детально остановиться на воздействии существующей ценовой политики на экспорт транспортных услуг, не леса, не древесины, а именно транспортных услуг. И мне представляется необходимым, учитывая дефицит времени, что надо было представить 9 слайдов, это, если помните, как фильм "Девять дней одного года", когда подводят определенные итоги. Слайд первый. Распределение перевозок внешнеторговых грузов России по видам транспорта, по стоимости перевозимых грузов. Справа — весь внешнеторговый оборот Российской Федерации, мы взяли с 2002 года по 2005 включительно, год закончился. Здесь в миллиардах долларов, извините за полузапрещенное слово, но так как это внешняя торговля, заранее извините, но буду иногда его употреблять.

Красным цветом выделен автомобильный транспорт. На его долю во внешней международной торговле устойчиво приходится четверть, то есть международный автомобильный транспорт обеспечивает четверть внешней торговли России (внизу звездочка: без учета трубопроводного транспорта).

Следующий слайд. Мы говорим о топливе, но говорим совершенно о разных вещах — топливо топливу рознь. Мы говорим: Америка, да, учился, оканчивал университет в США, работал, приехал сюда, здесь по странам… и так далее. Хочу сказать, что мы должны четко отдавать себе отчет в следующем по этому слайду: реализуемое дизельное топливо зачастую не соответствует ГОСТу от 1982 года. Он устарел, но регламентировал содержание серы до 2 тысяч единиц, что соответствовало, а десятки технических условий допускают содержание серы до 5 тысяч единиц.

Для сведения. В современных условиях в странах ЕС для автотранспортных средств топливо уровня "Евро-4", стандарты которого введены с октября прошлого года, должно содержать серы не выше 50 единиц. Так вот, чтобы это топливо производить, мы консультировались с вертикально интегрированными нефтяными компаниями, его себестоимость возрастет от 15 до 80 процентов по сравнению с топливом по ГОСТу.

Отсутствуют экономические стимулы как производства, так и реализации качественного топлива, у топливных компаний нет стимулов и даже нет возможностей это делать. А требований ГОСТа придерживается ограниченное число компаний. В результате недостаточного контроля на АЗС, это то, что государство должно напрямую контролировать, реализуется неочищенное топливо. Помимо того, что оно содержит столько серы, что нельзя работать, оно даже просто не очищено и содержит воду, песок, смолы, грязь. Практикуются подмешивание низкосортных сортов топлива (бодяжничество) и недолив от 5 до 12 процентов, это если можно еще как-то проверить.

Следующий слайд. Мы с вами говорим о тех условиях, которые создаются нефтяным компаниям, чтобы они могли делать газ, нефть и так далее. Я, к сожалению, к этому совещанию не привел здесь цифры по США, они у нас также есть. Посмотрите: Россия, Франция, Германия, Италия, Англия, мы привели по состоянию на сегодня, по 2006 году, данные Минэкономразвития и торговли. Итак, Россия за период с 2004 год по настоящее время увеличила стоимость топлива на 57 процентов, а Франция за этот период — на 14,4, Германия — на 12,5, Италия — на 15,7, Англия — на 14,5 процентов.

Уважаемые коллеги, во-первых, хочу оговориться. Мы не против того, что цена на топливо меняется, о чем здесь говорил Николай Иванович. Нужно регулировать цену, но это не значит ее вбивать, устанавливать, это гибкая величина. Регулировать — это значит точно понимать сегменты составления себестоимости затрат и рентабельности предприятия, с тем чтобы каждое производство, каждое звено единой цепи экономики России находилось в балансе. Если мы делаем какой-то диспропорциональный скачок, изменение какого-то звена, то цепи не будет, она просто разорвется.

Итак, синим цветом цена на сырую нефть по условиям СИФ. Вы видите, по России она пропорционально даже не соответствует некоторым странам, но в физическом выражении разве этих отчислений нефтяных компаний достаточно для того, чтобы поддерживать скважины, не портить экологию, развивать эффективное производство? Конечно нет. Смотрим желтую — операционная составляющая, прибыль цепочки. Но разложите эту желтую часть у всех компаний на все эти составляющие: сколько инвестиций в новые проекты, сколько идет в разработку в новых технологиях, на новые средства производства? Конечно, этого нет. Но мы видим неизменно красную составляющую — это, конечно, суммарные налоги. Значит, резерв у нашей страны имеется, просто мы с вами испытываем давление всевозможных лоббистов, именно диспропорциональное, о чем Николай Иванович и говорит.

Нужен какой-то объединяющий орган, собирающий всю информацию и дающий рекомендации по составляющим затратным частям для того, чтобы мы могли не управлять рынком, а реально помогать рынку развиваться пропорционально (так, как это реально делается во всех странах).

Следующий слайд, пожалуйста. По ценообразованию на дизельное топливо на автозаправочных станциях Российской Федерации. К сожалению, ушел из президиума человек. Здесь приводились такие цифры, что цена на топливо на АЗС отличается не более чем на 10 копеек. К сожалению, это не совсем так.

У нас же есть разные автозаправочные станции. Есть те, которые принадлежат ВИНК – вертикально интегрированным нефтяным компаниям. Есть те, извиняюсь, франчайзеры, которые имеют те же логотипы вертикально интегрированных нефтяных компаний, но принадлежат совершенно другим лицам и допускают свои дисциплинарные вольности и отклонения. Есть просто перекупщики топлива, они ставят свою заправку и так далее.

Итак, проезжаем по трассе, средняя цена сейчас по Центральному федеральному округу составляет 17 рублей за литр. Смотрим, а из чего же складывается эта цена? Далее (просто грубо) две-три группы этих составляющих, из них 13 рублей – это отпускная цена нефтеперерабатывающего завода, допустим, Нижегородского.

Итак, 13 рублей. И эти себе отпускают, и вертикально интегрированное производство для своих АЗС берет по одной и той же цене (это контролируется) и отпускает независимым автозаправочным станциям. Что дальше? Вертикально интегрированная компания, особенно та, которая вышла в мир, которая приобретает заправочные станции на территории других иностранных государств и континентов, когда знакомится с культурой, с процессом завоевания цивилизованного рынка, и здесь начинает вести политику привлечения клиентов качеством и специальных соглашений с клиентами на перспективу.

Конечно же, они поставляют целиком то топливо, которое получают у нефтеперерабатывающего завода. И получается, что литр стоит 13 рублей плюс, скажем, (выделено красным цветом) условно наценка АЗС, она зависит от дальности доставки топлива, расположения станции и так далее, но в среднем это где-то около 4 рублей. Итого мы видим цену на колонке — 17 рублей.

Теперь берем независимые автозаправочные станции. Они берут то же самое дизельное топливо по 13 рублей, причем с нарушениями этих ГОСТов, технических условий, я уже об этом сейчас не говорю. Но они приобретают еще судовое и печное топливо по цене 5,5 рубля за литр и начинают делать замес, бодягу. Они берут примерно 60 процентов нормального дизельного топлива (я скромно говорю, это в летний и осенне-весенний период, зимой хуже), 40 процентов берут котельного печного топлива, заливают все это, смешивают. И потом еще умудряются не доливать от 5 до 12 процентов. А в итоге добавляют свою наценку, только 3,5 рубля, потому что нет таких затрат, как у серьезных, по созданию инфраструктуры самой заправочной станции, и в итоге получается 13,5 рублей.

Уважаемые коллеги, мы вынуждены это приобретать и приобретаем по 13,5 рублей. Но мы потом топливную аппаратуру машин выбрасываем, затратная часть очень высокая, и с рынка вылетаем.

В итоге сколько же стоит реально топливо? Кто теперь скажет, что 13,5 рубля, оно стоит гораздо больше 20 рублей. А с учетом затрат на ремонт, из-за бесконтрольности за тем, что продается, затратная часть составляет еще больше.

Следующий слайд. Это структура затрат у перевозчиков России и перевозчиков стран ЕС. Но для того чтобы это сравнить, мы взяли кругорейс Россия – Германия, чтобы можно было действительно реально сравнить. И по группам затрат постарались сделать так, чтобы они были сопоставимы.

Смотрим. Верхняя строка – Россия. Нижняя строка – перевозчик ЕС. Возьмем того же немца, который к нам очень редко ходит, а если ходит, то только по выполнению тех контрактов "под ключ", где Правительство Германии, защищая интересы своего рынка рабочей силы, вписывает, что перевозить груз для российского предприятия будет немецкий перевозчик, и там стоит совершенно другой фрахт, чем по Россиянину. Естественно, немец никогда не пойдет на чрезмерное сокращение удельной составляющей каждой из затрат, которая в итоге приведет к нарушению его деятельности.

Вот наши два перевозчика пошли. Одни и те же машины. У немцев более современный подвижной состав, потому что более пяти лет его на международных перевозках не держат. Но у него достаточно средств, чтобы реинвестировать и иметь созданные государством условия, чтобы приобретать и обновлять транспортные средства. На одном и том же кругорейсе расход топлива примерно одинаковый, но у Россиянина затратная часть физически выше, чем у немца. Видите, здесь внизу такая графа в долларах на километр пробега, она составляет, может быть, на 4–5 процентов выше, чем у немца. Почему? Менее квалифицированный персонал, нет условий компенсаций за топливо, расход топлива у коммерческого транспорта, особенно ориентированного на экспорт услуг из страны. Конечно, сказывается и мастерство водителя, и подвижной состав, и условия, но в итоге, что очень важно, и в чем мы проигрываем, что составляющая себестоимости затрат расхода на топливо у Россиянина — 39,2 процента, а у немца — 25,8 процента. Так вот, иностранные перевозчики из государства в государство подходят с анализом того, чтобы в каждом виде бизнеса удельные составляющие были пропорциональны тому, как это создано в других государств, и если этого не будет, вы потеряете свой экспорт. Это является принципиально важным. И до того момента, пока наши перевозчики держали примерно удельную составляющую по топливу 25 процентов, мы могли конкурировать. А когда произошло именно несбалансированное, резкое увеличение цены на топливо, то есть цены вышли за тот предел аварийного повышения, то, конечно, отрасль стала рушиться.

Покажу это на примере. Следующий слайд. Посмотрите зависимость: мы просто взяли статистику того, как увеличилась стоимость дизельного топлива с 2002 года по 2006 год. Вы видите, началось все с 7 рублей 10 копеек, потом – 9 рублей 10 копеек, 10 рублей и так далее. Было постепенное увеличение цены, но было и постепенное увеличение парка, провозных возможностей, потенциала Российской Федерации по количеству автопоездов, задействованных и лицензированных на международных перевозках у действительных членов АСМАП. Как только произошло аварийное повышение, то есть одна из составляющих расходов резко увеличилась, то произошел определенный крах. Какой крах? Да мы перестали приобретать подвижной состав. Деньги все ушли на топливо, мы проиграли перспективные годовые контракты, потому что не могли их обеспечить. И в итоге все деньги пошли только на восстановление парка, но не на увеличение, не на достаточное его обновление. В итоге мы стали проигрывать парк.

И вы видите, что если рост цен пусть бы и продолжался, но шел сбалансированно и с потребительской покупательской способностью, о чем Николай Иванович правильно здесь говорит, что обязательно надо смотреть потребление, покупательскую способность, все рассматривать в балансе и в комплексе, и эта площадка должна быть для рассмотрения серьезного, без лоббистов. Ведь рынок увеличивается на 15–18 процентов ежегодно. У нас парк должен был сейчас составлять 33 тысячи автопоездов, а у нас он остановился на 20224, то есть мы с вами уже не добираем более 12 тысяч автопоездов. Процент возьмите к тому, что есть, и что должно было бы быть, чтобы мы обеспечили.

Следующий слайд, пожалуйста. В один день одного года удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок по странам. Есть такой показатель – количество автопоездов на тысячу жителей. За тот же период 2002–2005 годы. Посмотрите страны Прибалтики, в них "Совтрансавто" в свое время имело 2–4 десятка автопоездов на всю страну, на всю республику, остальное – это была Российская Федерация. Посмотрите, как, не имея угля, нефти и газа, чего там лукавить, они увеличивают провозные возможности своих стран, экспортно-транспортных услуг. А как вы думаете, куда они возят грузы? По Европе? Нет, они все ввозят в Россию и из России.

Вот смотрите: Эстония – 4,4 автопоезда на тысячу населения. К сожалению, Россия в самом конце: было 0,13, стало 0,15, цифра так и зависла, по 2006 году будет то же самое (0,15). Мы не растем, то есть не занимаемся экспортом транспортных услуг, а одна из основных причин – диспропорциональное изменение цен.

Следующий слайд. В итоге – несбалансированная ценовая политика по топливу. Это доход или потеря для государственного бюджета? Пожалуйста — дополнительные отчисления в бюджет России за счет роста цен на дизельное топливо в 2005–2006 годах, реализованного международным автомобильным перевозчиком России, это принесло в бюджет дополнительно 2 млрд. 680 млн. рублей.

Не введено дополнительно необходимых 12 776 автотранспортных средств международных автомобильных перевозчиков в России. В результате недополучено доходов российских перевозчиков в эти годы 25 млрд. 400 тыс. рублей. Из этого упущенные доходы бюджетной системы за эти два года по причине дефицита провозных возможностей международных перевозчиков России составили 6 млрд. 640 млн. рублей. В итоге потери для бюджета России за два года составили 3 млрд. 960 млн. рублей.

Уважаемые коллеги, в заключение я хочу сказать, что есть несколько предложений по сбалансированию тех ошибок, которые иногда допускаются, к сожалению, у нас в стране. Можно производить либо денежную компенсацию из бюджета с учетом практики зарубежных стран, либо принимать зачет при оплате, скажем, транспортного налога, налога на прибыль, либо компенсировать процентную ставку по кредитам на приобретение автотранспортных средств. Спасибо за внимание.

Спасибо.

Выступает , заведующий отделом бюджетного и налогового законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации.

Н. М.КАЗАНЦЕВ

Спасибо, Николай Иванович.

Вы в начале нашего обсуждения задали вопрос, как там в Америке. И вот я хочу сказать об этом два слова. Дело в том, что там другой метод работы органов исполнительной власти, которые занимаются регулированием тарифов. Метод калькуляции затрат, который у нас является основным методом и состоит в том, кто перетянет канат – монополия или государственный орган, он не имеет такого доминирующего значения. И главной является юридическая процедура.

Чиновник, который выполняет процедуру взаимодействия и переговоров между поставщиком естественной монополии и потребителем естественной монополии выступает в роли судьи. Не только в роли судьи, он имеет статус судьи и совершает квазисудебные процедуры. Это не один чиновник, руководитель государственного органа, делает, а это делает практически весь аппарат комиссии по тарифам и междуштатной торговли, которая была создана где-то в 1850 году. И ни одним из президентов она не реорганизовывалась, не переформировывалась его указами, а так и действует по сей день.

И этот метод очень существенный и эффективный, потому что чиновник здесь не выступает той стороной, которая принимает окончательное решение. Он не подпадает под ограничения… туда, куда мы собираемся вступить, в ВТО, потому что сделка о ценах заключается в его присутствии, при его воздействии, конечно. Причем поставщик направляет своих аудиторов и финансистов контролировать калькуляцию у потребителя, а потребитель направляет своих финансистов и аудиторов контролировать расчеты поставщика. И они вскрывают друг друга.

Другое дело, что это вскрытие не является общеамериканским или общеирландским, если говорить о других англосаксонских странах. Оно производится в рамках специальных договоров, которые имеют огромную, уже историческую эпоху, потому что первый из таких договоров-планов национального развития в США был составлен в 1824 году. И с тех пор американцы планируют экономику такими методами своеобразными – многосторонними сделками и многоинстанционными сделками. И чиновники выступают медиаторами, если употребить модное слово, или посредниками при формировании сделок по ценам, по объемам производства.

И надо сказать, что царская Россия тоже планировала до советской эпохи экономику. План ГОЭЛРО – это переделка планов инвестиционной экономики Генштаба, и Кржижановский готовил как первый план царской России, так потом его и переделал… Но дело в том, что здесь стоит институт, институт, который существенен для формирования таких отношений, потому что цены внутри таких сделок другие, чем те цены, которые идут публично, как биржевые цены или как цены открытой экономики. И в рамках этих других цен, которые устанавливаются по внутренним соглашениям между компаниями и позволяют развивать отдельные отрасли промышленности, и появляется возможность государственной политики, промышленной политики... Если мы говорим о ценовой политике просто огульно, по каждой отдельной отрасли и по каждому отдельному товару, то это безрезультатное дело. Нужно говорить о политике регулирования цен посредством переговоров и процедур отношений между различными естественными монополиями, поставщиками и потребителями.

Когда будут представлены также и конечные потребители, в том числе граждане, и не на уровне субъектов Федерации, они должны представляться, быть на уровне муниципальных образований, союзов городов, взаимодействуя, например, с нашим РАО "ЕЭС России" на этих переговорах. Потому что сейчас потребитель электроэнергии не включен даже законом в состав субъектов рынка. Что это за рынок такой, на котором субъектом рынка не является потребитель продукции?

Если говорить дальше более конкретно, статьей 1 закона о естественных монополиях предусмотрено основание образования монополий, что работа монополий, ее производство дешевле, чем если бы данная отрасль не была монополизирована. Это юридическая формулировка, не экономическая. Она дает основания в отношении дирекции той монополии, которая не обеспечивает исполнение этой нормы, применять санкции вплоть до снятия дирекции с постов.

Вообще-то говоря, западный мир знает очень много методов и уголовного преследования руководителей и собственников компаний. Если говорить о планировании, о котором я заикнулся, например по закону, регулирующему планирование национального развития Ирландии, там составляется семилетний план. Там существует лестница наказаний для дирекции и для собственника фирмы, которая вошла в этот план, в эту многостороннюю сделку, начиная от устного телефонного предупреждения, но заканчивая пятилетним тюремным заключением и 5 миллионами штрафа из личных средств.

Поэтому здесь мы находимся перед ситуацией, когда надо создавать институты. Надо отойти от такого сплошного коалиционного подхода, когда государственный орган сам проверяет эти затраты. Пусть это делают те, кому эту продукцию нужно одному поставлять и другому потреблять.

Конечно, здесь потребуется создание лиц, представляющих интересы потребителей разного рода. Проще, когда транспортники потребляют продукцию у производителя углеводородного сырья или у поставщиков топлива. Другое дело, когда стоимость транспортных услуг, как сегодня говорил представитель антимонопольной службы, начинает расти в ценах на билеты, и они растут быстрее, чем цены на топливо. Здесь также должна быть представлена сторона потребителя, но она уже будет потреблять услуги транспортников, и она должна участвовать в таких переговорах, конечно, под контролем, надзором соответствующих чиновников.

Сформировать орган, в котором бы чиновники выполняли такие функции, дело непростое, потому что здесь должны быть люди, обладающие определенным статусом. Надо сказать, что так называемые административные органы Соединенных Штатов Америки, один из них я называл сегодня, создаются совместным актом президента и конгресса. Они не могут быть реорганизованы решением президента, также не назначаются в эти органы министры. Они не входят в правительство, руководят ими чиновники, и все там сидят. Но, конечно, они выполняют эти функции под контролем закона, а не просто политической власти.

Вот краткое мое дополнение к вашим обсуждениям. А наш институт готов включиться в работу, если у вас будут такие интересы. С моей точки зрения, вопрос не простой, потому что наши естественные монополии не захотят таких переговоров. Сейчас они могут принудить потребителей покупать за те деньги, которые они вкололи с помощью кувалды — государственного органа, регулирующего цены. И он является такой кувалдой в руках естественных монополий. Поэтому надо перейти от нашей практики, фактически советской, и не говорить, что в советской системе было все так хорошо. Те, кто мог лоббировать интересы своих компаний, например, "Электросила", которая добивалась по своим турбинам при их поставке 1000-процентной рентабельности. Другие, кто не мог так лоббировать в ЦК и в высших органах, в Госплане свои цены, нужные им, в таком виде рентабельность не получали. Некоторые время им давали получать такую рентабельность, потом, правда, ограничивали. Но в принципе то же самое.

Поэтому здесь вопрос о том, чтобы создать новый институт, которого не было. И спешить с этим не надо, потому что все быстрые наши мероприятия, которые были, они все выродились. И хотя мы говорили об использовании зарубежного опыта – ничего подобного, деформирование зарубежного опыта носит систематический характер. И мы возвращаемся к каким-то скособоченным институтам последних лет советской системы, именно последних лет, не периода расцвета, а периода краха. Поэтому, конечно, здесь сложный вопрос, чтобы ввести эту систему. Нужно законодательно регулировать такие процедуры, законодательно вводить институты, а потом обеспечивать, чтобы эти законы исполнялись.

Спасибо, Николай Михайлович.

Уважаемые друзья, как мы договорились, сейчас будем заканчивать наши слушания. Видите, я выбился из графика, обещал за 2,5 часа провести мероприятие, а понадобилось целых три часа для того, чтобы рассмотреть эти проблемы.

Вы знаете, мы проводим слушания под эгидой Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям. Перед этим (полгода назад) была записка от Российского союза товаропроизводителей, где я являюсь президентом. Я обратился с этой запиской в комиссию, она рассмотрела и сочла нужным, чтобы на парламентском уровне заслушать этот вопрос.

Вы знаете, наша комиссия практически систематически занимается этими вопросами. Это и сельское хозяйство (два раза в год мы обязательно смотрим – посевная, уборочная кампании), транспорт, авиация и так далее, то есть мы систематически сталкиваемся с этой проблемой. И готовя слушания, вы обратили внимание, мы ведь поставили вопрос несколько шире, нежели о транспорте. Мы сказали о новых подходах государственной ценовой политики на современном этапе (на примере транспортного комплекса). Мы уважительно относимся к транспортникам, но хотели на вашем примере все-таки коснуться более глубоко этого вопроса по стране, что же делать, в конце концов.

Я благодарю всех, сегодня было очень много высказываний. Понимаю, если бы продлили время выступлений, по-видимому, еще было бы их очень много. Я убедительно прошу тех, кто не сумел выступить, у нас они записаны, и кто созрел для того, чтобы внести конкретные предложения, пожалуйста, передайте свои материалы, и если они в напечатанном виде, передайте их нам.

Во-первых, мы будем редактировать наши рекомендации с учетом обсуждения.

Во-вторых, это попадет в стенограмму. И в том сборнике, который мы выпустим, найдут отражение ваши выступления. Поэтому вы не сильно переживайте, что не сумели выступить по некоторым вопросам.

Я не хотел бы сейчас останавливаться на том, что этот сказал то-то, наша позиция такая-то, это ни к чему… Я считаю, что все, кто выступал, все они выступали с определенными предложениями. Да, они не совпадают друг с другом. Потому что было бы наивно думать, что у нас абсолютно единая позиция в этих вопросах.

Мне кажется, Анатолий Николаевич подошел немножко сжато к вопросу о ценообразовании, но мы его понимаем. Он — государственный чиновник, и ему говорить поперек той линии, что проводится в Правительстве, может быть, окажется для него не очень приятно. Ему могут сказать: что же ты проводишь какую-то политику, которая не поддерживается, допустим, Правительством страны?

Но подавляющее большинство выступающих, мне кажется, обратили внимание на одно. И я очень доволен, что те мысли, которые у нас были при подготовке этих слушаний, я уже говорил, мы готовились несколько месяцев, они в какой-то степени совпадают. Мы прекрасно понимаем, что возврата к той ценовой политике или к органу, который устанавливал цены в советское время, по-видимому, это дело нереальное, да и ненужное. Мы же живем в совершенно другой экономической системе – рыночные отношения и так далее. Поэтому мы должны более гибко к этому делу подходить, а не говорить, что давайте будем устанавливать цены на все и вся. Это нереальное дело, это будет маниловщина. Поэтому мы должны подходить к этому достаточно гибко и с современных позиций.

Но мы также не можем согласиться (говорю прямо, это мое личное мнение и мнение многих членов нашей Комиссии по естественным монополиям, и я чувствую, что в выступлениях это в той или иной степени было сказано) с тем, что практически нет системы, нет какой-то структуры в стране, которая объединяла бы, держала в одних руках эту проблему. Некоторые последние выступающие, вот Николай Михайлович сказал об институте, но я понимаю, что когда так говорится, это не учебный институт, это какой-то государственный институт регулирования, который должен проводить ценовую политику.

Я далек от мысли, что этот институт (или бог его знает, как его назвать, может, агентство, может, комитет по-видимому, агентство) будет устанавливать цены. Посмотрите, сколько сегодня было предложений: вот нужен такой закон, вот нужен такой, вот нужно такое решение. Но кто должен объединить? Кто-то же должен. И он должен, может быть, и говорить, что ситуация такая, и наше мнение, что надо такой закон.

Уважаемое Правительство, давайте поручим такой-то структуре, государственной структуре: готовьте, пожалуйста, этот закон. И постепенно шаг за шагом можно действительно находить какие-то правильные решения, в одних руках держать всю ценовую политику. Если надо переговорные процессы, о чем последний наш выступающий говорил, я тоже этого не исключаю. Да, надо, и неплохо, если бы действительно аудит одних компаний, транспортников, пришел бы к аудиту нефтеперерабатывающей или, допустим, вертикально интегрированной системы. Пусть посмотрят, пусть вывернут наизнанку, в конце концов.

Я тоже считаю, что это элемент. Может быть, он не единственный, но это элемент, и таких элементов много. Поэтому я думаю, что по крайней мере мы это предложение будем вносить и в рекомендации, и комиссия должна посмотреть эти рекомендации. Мы будем вносить, вносить с точки зрения того, чтобы Правительство рассмотрело этот вопрос. Это наша позиция.

Конечно, нас очень сильно беспокоит и социальная сторона. Мы очень многого не понимаем, нет эффективных мер. Даже такие… через три месяца смотрят средние мировые цены на нефть и соответственно делаются корректировки — ввозные, вывозные пошлины и так далее. Правильно говорили: три месяца надо ждать, а за три месяца всё в мире три раза изменилось. Значит, нужна какая-то другая, совершенно гибкая система. Или система компенсации теми же государственными резервами, о которых здесь Михаил Иванович Бесхмельницын подробно рассказывал и которой неплохо, на мой взгляд, как экономическим рычагом, пользуются американцы. Надо изучить, как эта система работает.

Мы боимся, что доведем людей до отчаяния, когда они не в состоянии похоронить своих родственников. Считайте еще раз: надо 22 тыс. рублей, чтобы прилететь, допустим, в Иркутск. Если пенсионер получает 2500–2600 рублей, ему надо годовую пенсию пустить в один конец, а на второй год, чтобы оттуда прилететь. Что это? Разве это социальное государство, разве можно позволить подобные вещи? Авиационщики должны подумать.

Вчера я был на конференции, на семинаре железнодорожников. Выступали итальянцы по скоростным дорогам. Я пошел, учитывая, что веду транспорт в нашей комиссии. Мне просто интересно было понять, что это такое, на каком уровне мы находимся, что делается в мире? Я послушал, что делается в мире, особенно в Италии, по скоростным дорогам. И скажу, что если наши авиационщики, как говорится, проспят, и будут загонять такие цены, то придет время через несколько лет, когда у нас скоростные дороги начнут появляться, а это будет огромнейшая конкуренция. Зачем мне нужно, допустим, лететь за 500–600 километров и платить дикие деньги, когда я могу через полтора часа в прекрасном поезде доехать до места?

Вчера говорили, что в Финляндии чиновник, когда ему надо поехать, садится на скоростную дорогу, и через полтора часа уже находится в Лапландии. Вот и все, и не надо ни самолетов, ни вертолетов, ни оленей, ничего. Поэтому считаем, что эти вопросы очень серьезные. Я не говорю о развитии производства и о конкурентоспособности.

Слушайте, дорогие друзья, мы же находимся на пороге ВТО, мы не боимся, что нас скушают. Вот посмотрев сейчас те диаграммы ("девять дней одного года"), не боимся, что они просто нас съедят, потому что мы неконкурентоспособны. Поэтому надо готовиться во всех отношениях, надо готовиться и по перевозкам, и по изготовлению продукции, где достаточно серьезный удельный вес энергетики.

Работал я на заводе, где было достаточно большое металлургическое производство, энергетика составляла 5 процентов (производственные затраты). Я каждый год езжу на свой родной завод, и сегодня это уже 20 процентов. Как хочешь, так и выдерживай.

Прежде чем попросить завершить наши парламентские слушания, я с Валентином Ефимовичем Межевичем, первым заместителем председателя нашей комиссии, хотел бы внести следующее предложение. Безусловно, тот проект рекомендаций, который подготовлен, надо тщательно посмотреть. Надо полагать, его надо капитально переделать с учетом того, что здесь говорили, с учетом тех документов, которые мы еще получим. Мы убедительно просим вас… И мы внимательно изучим стенограмму с тем, чтобы буквально за 10 дней подготовить новый вариант рекомендаций.

Почему говорю о 10 днях? Потому что следующее заседание нашей комиссии, если не ошибаюсь, будет 5 декабря, потом 19-го. Но до 5 декабря мы не успеем, а до 19 декабря надо успеть. Если бы такие рекомендации были уже подготовлены с учетом обсуждения к числу 12-му, мы могли бы 19 декабря обсудить их в комиссии. Мы с Валентином Ефимовичем доложили бы всем членам комиссии (у нас 45 человек) смысл наших обсуждений и попросили бы, как говорят, подтвердить эти рекомендации. И после этого мы могли бы их направлять и в Правительство, и во все органы, куда полагается.

Я вношу такое предложение. Много людей тут не надо. На мой взгляд, надо с заместителем руководителя аппарата нашей комиссии Колодкой, я бы попросил и нашего докладчика участвовать. Мы привлекали Российский союз товаропроизводителей, через кого, по сути, и пошло это. Здесь , он заместитель.

Я думаю, Валентин Ефимович, мы еще в рабочем порядке согласуем с Олегом Михайловичем, будем всех привлекать. Со Счетной палатой мы договорились, с Михаилом Ивановичем, перед уходом он сказал: вы начинайте работать, если что надо, я буду, даже подсказал (здесь его представитель).

Олег Михайлович, может, тоже подключит кого-нибудь от себя, его нет, он в отъезде. И я просил бы, чтобы вы, три-четыре человека, взялись за доработку, с тем чтобы не позднее 12 декабря иметь такой документ, чтобы к 19 декабря члены комиссии ознакомились. Мы же не можем читать с чистого листа прямо на комиссии, людям надо посмотреть.

Поэтому, если не будет возражений, тогда мы троих утверждаем… Будем и привлекать всех, кто сегодня высказывался, обязательно… И попросим членов комиссии, чтобы они документы смотрели, если надо, можно попросить о встрече, посмотреть формулировки. Нет, не три человека, таких нет у нас гениев, что составят… Они все равно будут привлекать всех вас. А четвертого человека мы попросим, если Олег Михайлович даст нам толкового человека из своего подкомитета, подкомиссии, мы его включим, не будем всего ожидать от этой тройки.

Я еще раз благодарю вас за то, что вы приняли самое активное участие. Не знаю как руководитель нашей комиссии, но мне кажется, это одно из наиболее таких боевых, я бы сказал, заинтересованных заседаний наших парламентских слушаний, когда люди подошли неформально к этой очень и очень серьезной проблеме. Итак, я слагаю полномочия, берите их на себя.

Хорошо. Уважаемые участники слушаний, уважаемые коллеги! Я хочу поблагодарить в первую очередь тех, кто их подготовил – Николая Ивановича Рыжкова и Виталия Борисовича Ефимова, кто принял самое живейшее в них участие.

Еще раз хочу напомнить, что комиссия, безусловно, эту тему продолжит и продолжит ее в рамках, так сказать, тарифного съезда в марте, мы тоже будем принимать участие в его подготовке, и не только по обсуждаемой здесь тематике, но и по электроэнергетике, по ценообразованию в газовой отрасли, по всем тем направлениям, которые относятся к ведению комиссии.

Мы давно эту тематику обсуждаем. Как только у нас начались первые "броски" по ценам на горюче-смазочные материалы, это, по-моему, уже шестое или седьмое парламентское действо, где мы обращаем внимание на эту проблему.

Хочу поблагодарить и тех, кто нашел время прийти и заинтересованно принять участие в этих парламентских слушаниях, в том числе и руководителей, представителей нашей федеральной исполнительной власти.

Позволю еще одну только небольшую реплику в адрес Виталия Борисовича Ефимова. Виталий Борисович, конечно, так сказать, закон написать просто, но поверьте, Вы сказали, что написать его просто. Мы сегодня привлекаем к законотворческой деятельности все больше и больше саморегулируемых организаций и говорим им: если у вас есть необходимость или вы считаете необходимым откорректировать законодательство, поймите, только одними призывами к нам обойтись сложно. Вы хотите? Подготовьте текст, подготовьте проект изменения в закон. Мы готовы рассмотреть и внести его от имени субъектов законодательной инициативы, в том числе и от членов Совета Федерации, мы ими являемся, каждый. Но заявлять, что закон написать просто, тем, кто с этим не сталкивался, на самом деле, наверное, так бы не стоило. Потому что одно — просто читать хороший закон, потому что над ним поработали, он прост, понятен и применим. А когда сам начинаешь этим заниматься, оказывается, это далеко не простое дело.

Спасибо вам за то, что вы к нам пришли. Всего доброго.

__________